I Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
ЭТАПЫ ОСВОЕНИЯ РУССКОЙ АРКТИКИ: ПОЛИТИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Эпоха парусов и весел (с древнейших времен до середины XIX в.). 7
Эпоха пара (вторая пол. XIX в. — начало XX в.) 15
Эпоха дизель-электрического и атомного ледокольного флота (1920-е гг. — 1990е гг.). 24
Заключение 36
Список литературы 41
ВведениеАктуальность темы исследования. На протяжении долгого времени в мировоззренческой структуре древних этносов существовали представления о Севере как о «великой прародине», «древнем рае», но по понятиям европейцев северные территории на протяжении веков олицетворяли собой суровый мир холода и вечного льда, враждебную человеку среду. Однако на современном этапе понятие «полярного рая», связанное с северными рубежами материков, объединенных общим понятием «Артика», снова возвращается в массовое сознание, что обуславливается возрастающей потребностью человечества в использовании «резервов» Земли. В условиях поступательной смены вектора научного поиска и меняющейся геополитической ситуации в мире Арктика как никогда ранее привлекает внимание людей самых разных профессий.
В современный период всё больше влиятельных акторов международных отношений проявляют интерес к Арктической зоне нашей планеты. Безусловно, ключевую роль играют резко возросшие перспективы использования природных ресурсов. Многовекторная реализация колоссального потенциала Арктического региона имеет первостепенное значение для нашей страны, располагающей огромными приполярными территориями. В этих условиях России нужно максимально форсировать укрепление своих арктических позиций с привлечением целого комплекса политических, экономических, географических, а также исторических исследований.
Именно на прочном историческом фундаменте должна базироваться концепция дальнейшего развития российской Арктической зоны, призванная максимально полно реализовать имеющийся потенциал северных российских территорий. Потому на момент накаляющейся атмосферы международной напряженности, связанной с обоснованием претензий различных государств на арктические просторы, целесообразно еще раз обратиться к истокам северной политики, как России, так и других приполярных стран. Таким образом, следует провести последовательное изучение процесса освоения Арктической зоны сообразно многовековой преемственности экономических и политических приоритетов данных государств.
Объектом данного исследования выступают специфические черты отдельных этапов освоения Арктики.
Предметом данного исследования являются исторические предпосылки и наиболее значимые результаты деятельности российских и зарубежных полярных исследователей в широком политическом контексте.
Историографический обзор.
Источники, использованные в данной работе можно классифицировать как дипломатические и юридические. Первая группа источников включает в себя двусторонние договоры разных исторических периодов между приарктическими государствами по вопросам разграничения северных территорий, регулирования торговых отношений и т.д. Вторая группа источников объединяет национальные документы, призванные закрепить за страной права на определённые арктические территории. Непосредственно СССР первым официальным документом, определившем советские арктические владения стало Постановление ЦИК СССР от 1926 г.
Исследования, использованные в данной работе, относятся как к советскому, так и к современной периоду развития научной мысли в российском обществе. Основными характеристиками монографий советских исследователей, таких как В.Ю. Визе («Моря Советской Арктики»), М.И. Белова и Д.М. Пихенсона («История открытия и освоения Северного Морского пути») становится привлечение обширной исторической источниковедческой базой, детальное рассмотрение многих ключевых вопросов деятельности различных приарктических государств, в особенности российского, в отношении своих арктических территорий с древнейших времен до середины XX в. Указанные труды являются фундаментальными среди многочисленных историко-географических исследований об Арктике и Севере. Относительно современных монографий, в частности коллективной монографии «Российская Арктика: современная парадигма развития» под ред. акад. А.И. Татаркина, можно отметить более подробное освещение ими не только непосредственного хронологически и географически четкого поступательного процесса продвижения людей в арктические просторы, сколько политических, экономических и социальных особенностей, характерных для каждого исторического этапа. Выявленные исследователями ключевые моменты разных эпох, оказавших влияние на развитие арктического судоходства, разработку ресурсов, методов политического контроля над территориями непосредственно используются в монографии в качестве исторических предпосылок для планомерного продвижения в Арктику на современном этапе. Также необходимо выделить труд И.П. Магидовича, В.И. Магидовича «Очерки по истории географических открытий», который представляет собой полноценное собрание сведений историко-географической тематики, актуально в контексте данной работы.
Среди статей, привлеченных к данной работе, показательной является статья В.И. Голдина «Арктика в международных отношениях и геополитике в ХХ – начале XXI века: вехи истории и современность», иллюстрирующая историческую проблематику освоения Арктики в международно-правовом поле. Статья А.И. Тимошенко «Советский опыт освоения Арктики и северного морского пути: формирование мобилизационной экономики» выделяет наиболее важные аспекты арктической деятельности Советского Союза в контексте мобилизационной модели развития северных территорий страны. В статье Л.Б. Красавцева «Роль модернизации ледокольного и ледокольно-транспортного флота в освоении Северного морского пути в 50–80-е годы ХХ» века освещается такой значительный для российской арктической программы фактор северной политики, как наличие атомного ледокольного флота, исследуя его исключительное влияние на общий ход мировой истории освоения северных широт.
Целью данной работы является выявление политико-экономических особенностей участия разнообразных субъектов в освоении арктического пространства.
Эпоха парусов и веселВ арктические широты человек проник еще в эпоху позднего мезолита и неолита, по мере постепенного потепления климата на планете и как следствие отступления ледника.
Русское влияние на подступах к арктическим рубежам стало заметно с IX-X вв., когда по данным маршрутам начинают движение новгородские переселенцы, за свою последующую активную хозяйственную деятельность на северных территориях (осуществляют рыбный промысел, охотятся на морского зверя) названные «поморами». Новгород, к XI в. преобразовавшийся в крупнейший торгово-ремесленный центр, ввиду постепенного истощения коренных промысловых угодий был заинтересован в богатых рыбой, зверем и птицей берегах северных рек и Студеного моря. В погоне за рыбой, ворванью, пухом, моржовыми клыками и пушниной поморы - «морского дела старатели» освоили бассейн Печоры, Полярный Урал, Приобское Заполярье, о-ва Колгуев, Вайгач, Новая Земля[15, Т.1 C.213-218]. Непосредственно устанавливались контакты как с автохтонным населением арктических окраин материка – финно-угорскими народами, так и с промышляющими в северных морях норвежцами, которые, в свою очередь, уже ступали на землю Гренландии, Исландии, Северной Америки.
Безусловно, предпринимались попытки зафиксировать сферы влияния на освоенном Севере, Северо-Западе европейской Арктики, среди которых наиболее показателен Новгородско-норвежский договор о границе 1326 года, разграничивший территории и закрепивший торговые связи, осуществляемые плаваниями вдоль Кольского полуострова к северным берегам Норвегии[7].
Посещали поморы и Шпицберген (Грумант), однако большинство российских и зарубежных ученых относят их плавания лишь к XVII веку[16, C.5-6]. В течение нескольких столетий они осваивают архипелаг, но к середине XIX века их активность на данных территориях падает, открывая большие перспективы заинтересованным в них норвежцам, которые в свою очередь официально закрепят за собой архипелаг.
В XVI веке через Студеное море (Северный Ледовитый океан) начиналась торговля Руси с Западной Европой, строятся торговые города, остроги и монастыри. 1420-1430-е гг. возводится Соловецкий монастырь. 1499 г. знаменуется основанием первого русского заполярного города – Пустозерска. 1530-1540-е гг. на мурманском берегу Баренцева моря – строится Печенгский монастырь, который начинает вести обширную торговлю рыбой и солью, здесь же строятся морские суда[2, С.12]. Во второй половине XVI века приток русских на Крайний Север усиливался как в связи с тяжелой ситуацией в центре, вызванной политикой Ивана Грозного, так и по причине частых ссылок на Колу. Уже в 1584г. главным портом Поморья стал Архангельск, привлекавший на Север новых жителей[2, C.13].
После присоединения Новгорода к Москве во второй половине XV века новый центр русских земель взяла на себя роль координатора северного курса внешней политики. Благодаря сольвычегодским промышленникам Строгановым Московское государство начало осваивать областей восточнее Урала.
К востоку от низовьев Оби лежала земля, привлекавшая промышленников своими пушными богатствами – по имени жившего здесь нененецкого племени названная Мангазеей. Строгановы стремились к освоению естественных богатств северного края и морем и сушей. Как отмечал историк С.Ф. Платонов, «морской поиск им не удался, а южный путь, захваченный Ермаком, привел на Обь и в Мангазею государственную власть, которая и усвоила себе плоды Строгановского успеха. Мангазея вошла в государство, стала доступна всем, стала ареной усиленной и ускоренной эксплуатации и была в своих "пушных" богатствах истощена менее чем в полвека»[18].
Охваченная стремительным географическим поиском Европа, а особенно страдающие от испано-португальской монополии в водах мирового океана страны с развитым флотом (Англия и Голландия) намеревались найти путь к богатствам Китая и Индии, используя Северо-Восточный проход (прежнее название Северного морского пути). В 1553 г. с подобными целями Англию покинули корабли Хью Уиллоби, однако экспедиция добралась лишь до берегов Новой Земли и на обратном пути оказалась не в состоянии противостоять критическим условиям сурового Севера[14, C.5]. Все же один из кораблей под командованием Ричарда Чанслера сумел достичь устья Северной Двины, что положило начало дипломатическим сношениям и торговым связям Москвы и Англии[15, Т.2 C.213-214].
Несмотря на неудачу, англичане не оставляли попыток найти проход в Китай через моря Ледовитого океана – предпринимались экспедиции под руководством Стивена Борро, а затем и Артура Пита и Чарльза Джекмена, которым удалось выйти в Карское море. В 1594-1597 гг. голландский картограф и мореплаватель Виллем Баренц предпринял три экспедиции в район Новой Земли, в течение которых он описал многие неизведанные территории, в частности остров Медвежий (архипелаг Шпицберген)[14, C.6-7]. Плавание Баренца открыло северную часть Баренцева моря для очень доходного китобойного промысла голландских и английских промышленников, приведшего почти к полному истреблению китов в атлантико-арктических водах[2, C.35]. Неудачной оказалась попытка знаменитого Генри Гудзона пройти Северо-восточным путем (1608 г.)[15, Т.2 C.221]. Достигнув юго-западного берега Новой Земли, капитан не смог войти в Карское море из-за тяжелой ледовой обстановки.
Морское снаряжение западноевропейских мореходов имело несравненные преимущества перед основными средствами передвижения поморов — плоскодонными однопалубными суднами длиной до 25 м, «кочами». Однако именно кочи позволили поморам совершать плавания вдоль северных берегов материка и довольно успешно сообщаться морским путем с Обью. Неуспех иностранных «гостей» по освоению северных просторов базировался и на элементарной неприспособленности к суровым северным характеристикам, требовавшим от человека не только передовых мореходных средств, но и определенных навыков, знаний арктической природы. Поморы в этом отношении были, несомненно, в более выгодном положении ввиду постоянного контакта с арктическими реалиями.
Указанные северные экспедиции хорошо финансировались из бюджета различных торговых компаний, видевших прямую выгоду от нахождения нового прохода в богатые азиатские страны. Среди них можно выделить английскую «Московскую компанию», которая после доклада вернувшегося на родину Чанслера добилась от короля исключительного права торговли с Россией, а также «Северную или Гренландскую компанию» и датскую «Печорскую компанию». Однако постепенно «полярный» азарт иностранных компаний сходил на нет ввиду множества причин. Так, в 1600 г. указом английской королевы была учреждена Британская Ост-Индская компания, приступившая к колонизации Индии, и потому вынужденная сменить вектор колониального поиска[5, C.18]. Для Голландии в частности открывались новые перспективы в связи с основанием в 1602 г. «Нидерландско-Остиндской компании», которая завоевывала монопольное право использовать южный путь в Индию и в новых условиях более не нуждалась в трудоёмком процессе освоения северных широт.
Окончательно же идея освоения кратчайшей трассы в Индию и Китай вдоль арктических берегов Евразии у предприимчивых людей не пропала. Западноевропейские купцы решили воспользоваться путем из Обской Губы вверх по р. Обь, которая как представлялось, вытекает из Китая. Однако, по ходатайству тобольского воеводы — князя И. Куракина Москва в 1617 г. приказала запереть морской ход в Обь и всеми средствами прекратить вывоз пушнины иностранными торговцами и их насилие над коренными обитателями северных владений России, торговлю же с Мангазеей предписывалось вести «сухим путем» через Тобольск и Березов[22, C.82].
Меры, предпринятые государством для пресечения попыток иностранных промышленников плавать в Обь, минуя корабельные пристанища Архангельска, обеспечивающие большие поступления в казну, безусловно, способствовали развитию отечественного промыслово-торгового движения в арктических районах Сибири, но в то же время надолго задержали развитие морских связей с Обь-Енисейским краем. С запретом полярного мореплавания Мангазея приходит в упадок и по указу Алексея Михайловича в 1672 г. город упраздняется[2, C.44].
С приходом к власти энергичного Петра модернизированными «сверху» оказываются почти все сферы российского общества. Не исключением стали и внешнеполитические вопросы, частью решенные Ништадтским миром 1721 г., частью оставленные на перспективу. Одним из многочисленных проектов, рисующих новые горизонты перед амбициозным российским лидером, стал поиск условий для организации судоходства вдоль северных берегов Российской империи, в частности отыскание пролива между Америкой и Азией, о существовании которого было известно еще во второй половине предшествующего столетия в связи с экспедицией артели соболятников и казаков во главе с Семеном Дежневым. В итоге намерения императора были реализованы в Камчатских экспедициях, осуществленных В. Берингом и А. Чириковым в 1725-1730 гг. и 1740-1742 гг.[15, Т.3 C.100-106]. Наряду с получением бесценных знаний по географии и гидрологии восточных морей и островов основными результатами этих исследований явилось подтверждение факта наличия пролива между Азией и Америкой, проведение описей арктических берегов России между Леной и Тихим океаном, открытие северо-западных берегов Америки (в частности, посещена Аляска), а также Алеутских и Командорских островов в Тихом океане. По мнению большинства исследователей именно итоги деятельности Камчатских экспедиций «стали базовым основанием для последующих северных проектов и начинаний и формирования российской школы исследователей Арктики и идеологов исключительного экономического значения Севера в будущем России»[22, C.86].
За пределами континентальной России к 1799 г. оформляется Российско-американская торговая компания, призванная координировать продвижение российских интересов в Новом Свете. По замыслу её создателей, Г.И. Шелихова и А.А. Баранова, частный капитал сибирских купцов, за определённые экономические привилегии, должен был взять на себя заботы по освоению и обороне Русской Америки, а также – по расширению её территории[3, C.27]. Однако на деле действия компании контролировала столица. Следовательно, компания сочетала в себе торгово-промысловые функции с функциями казённого управления, отчасти базировалась на принципах аналогичных западноевропейских проектов (например, Британская Ост-индская компания), но во многом являла собой очередную попытку государства получить максимум прибыли за счет жестко контролируемой купеческой инициативы.
С ее деятельностью связано также заключение ряда двусторонних соглашений и договоров, таких как конвенция о торговле, мореплавании и рыбной ловле между Россией и США в 1824 г., русско-английская конвенция 1825 г. Первый документ наряду с регулированием торговых отношений фиксировал границу русских владений на Аляске, севернее которой запрещалось селиться американцам, а южнее – русским[1]. Упорядочить и нормативно оформить отношения между двумя государствами на Северо-Западе американского континента было необходимо в связи с нарастающей напряженностью между русскими поселенцами, аборигенами и американскими промышленниками. Вторая конвенция разграничивала северо-американские владения Российской империи и Великобритании (за счет Британской Колумбии), а также решала и чисто экономические вопросы о торговле, правилах рыбной ловли и т.д.[11]. Данные соглашения являли собой первые попытки по делимитации арктических территории между одними из ключевых мировых политических игроков того времени, во многом становясь прообразом последующих секторальных концепций по разграничению приполярных владений.
Возвращаясь непосредственно к Российско-американской компании, отметим, что вследствие нарастания кредиторской задолженности компании перед казной, усиливающихся заявлений о хозяйственной бесперспективности заокеанских владений и очевидной невозможности защитить данные территории в условиях нарастающей международной напряжённости (чему значительно способствовало поражение России в Крымской войне) в 1867 г. было принято решение продать Аляску Северо-Американским Соединенным штатам за 7,2 млн долларов и сосредоточить внимание на Дальнем Востоке[3, C.30-31]. Так, Российская империя лишилась одной из самых прибыльных в перспективе арктических территорий, позволившей впоследствии США стать полноправным членом «лиги арктических держав».
Одним из главных сторонников северного курса в российской научной среде был М.В. Ломоносов, чей уникальный творческий гений затронул и арктические проблемы. В частности ученый предлагал приступить к транспортному освоению и развитию северных акваторий, изучению физико-географических условий Арктики, причем Ломоносов отмечал необходимость и международного сотрудничества в геофизических исследованиях, высказывал мнение о наличии здесь драгоценных металлов.Всё это нашло отражение в классическом труде под названием «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного похода Сибирским океаном в Восточную Индию» 1763 года. Идеи Ломоносова легли в основу экспедиции В.Я. Чичагова (1765-1766 гг.), ставившей целью пройти Северным морским путем на Камчатку, однако потерпевшей неудачу[15, Т.3 C.214-215].
В этот же временной отрезок первую научно-исследовательскую экспедицию на Новую Землю предпринимает Ф. Розмыслов (1768-1769 гг.). Как отмечал один из виднейших полярных исследователей В.Ю. Визе, «экспедиция Розмыслова произвела очень хорошую съёмку Маточкина Шара и собрала интересные сведения о природе Новой Земли. … Розмыслов вёл регулярные наблюдения над погодой, которые до устройства обсерватории в Маточкином Шаре (1923 г.) являлись вместе с еще более старыми наблюдениями Баренца единственным материалом для суждения о климате восточного берега Новой Земли»[2,C.96].
По поручению Адмиралтейского ведомства западные берега Новой Земли в начале XIX в. посетил Ф. П. Литке в 1821,1822,1823,1824 гг. что нашло подтверждение на страницах такого «эпоса северных морских путешествий» как «Четырехкратное путешествие в Северный Ледовитый океан на военном бриге «Новая Земля» в 1821-1824 годах», обстоятельно закрепившего четырехлетний опыт пребывания в арктических морях с позиций геодезии, гидрографии, историко-этнографических сводок и опыта астрономических наблюдений[2, C.96]. Однако в связи с тяжелыми климатическими условиями исследователю не удалось достигнуть мыса Желания (северной оконечности Новой Земли), а также выйти в Карское море.
Далее инициатива по проведению гидрографических работ в Белом и Баренцевом морях перешла к экспедициям под руководством П.К. Пахтусова, А.К. Цивольки и других, в результате которых обнаруженные берега Новой Земли были нанесены карты[15, Т.4. С.35-37]. Для продолжения освоения архипелага и более подробного его научного исследования в 1837 г. Академия Наук отправляет экспедицию на Новую землю во главе с академиком К. Бэром, чьё мнение о Карском море как о «ледяном погребе» надолго закрепилось среди ученых и исследователей[14, C.13].
Таким образом, авторитетные заявления полярных исследователей середины XIX столетия, подчеркивающие наличие больших рисков в плавании по северным морям, в частности Карском, в совокупности с неблагоприятным климатом, как в стране, так и на международной арене значительно задержали продвижение российских интересов в Арктике.
Тем временем в арктических морях усиливается деятельность иностранных предпринимателей. Например, уже в 1871 г. развеять миф об абсолютной недоступности Карского моря удалось норвежским промышленникам (Э. Иоганнесен, Мак Тобисен, Э. Карслен), совершившим плавание к северным берегам Новой Земли в относительно благоприятный для мореплавания ледовый период с целью поиска новых территорий для рыбного промысла[2, C.102].
Переориентировать свои приоритеты в северном векторе и российских, и иностранных предпринимателей обязывает время – вторая половина XIX века знаменуется переходом от парусного судоходства к пароходному, в разы облегчающему и укорачивающему маршруты.
Так завершается эпоха освоения обширных арктических просторов на парусных и весельных судах. Располагая подобным мореходным оснащением, эффективность которого была крайне мала в тяжелейших условиях морей Северного Ледовитого океана, человек смог достаточно полно и широко исследовать арктические воды и острова, интегрировав данные территории в континентальные хозяйственно-экономические процессы. На данном этапе подготавливалась первооснова как для более полного, технически совершенного научного исследования северных широт, так и для формирования концепции разграничения арктических территорий, в котором немаловажную роль сыграло право первооткрывателей наряду с правом ведения активной хозяйственной деятельности.
Эпоха параК 1880-м гг. в России завершается промышленный переворот, способствующий усилению предпринимательской активности и выводящий отечественную экономику на новый уровень. Люди с капиталом всё чаще обращают внимание на перспективы арктических морей, привлекательных с точки зрения транзитных перевозок и развития морской торговли в целом, в то время как правительство лишь пассивно наблюдает за ростом предпринимательских инициатив.
В транспортном освоении арктических морей и в экономическом развитии Севера были заинтересованы сибирские золотопромышленники М.К. Сидоров и А.А. Сибиряков, предпринимавшие многочисленные попытки организации арктического торгового судоходства, в частности освоения морского пути из Европы в устья сибирских рек. Самым успешным профинансированным ими проектом стало плавание известного шведского полярника А.Э. Норденшельда, который согласился объединить научные исследования арктических морей с практическим опытом установления приемлемого судоходства вдоль берегов Сибири. В 1878-1879 гг. на сделанном из дуба зверобойном пароходе «Вега» Норденшельд совершил сквозное плавание Северо-Восточным проходом с одной зимовкой и пришел к выводу о том, что данная морская магистраль в перспективе «едва ли будет иметь действительное значении для торговли»[2, C.196]. Несмотря на то, что подобный вывод будет опровергнут дальнейшим ходом арктических исследований (в отношении морских сообщений между Европой и устьями сибирских рек, в частности, исследователь был настроен более оптимистично) сам факт подобного плавания наряду с собранными в его ходе обширными научными материалами крайне ценен для истории полярного судоходства.
Среди прочих транспортных операций, в основе которых лежал коммерческий успех, можно отметить плавания английского капитана И. Виггинса на пароходе «Диана», который в навигацию 1874 г. прошел Карским проливом и направился к устью Енисея, достичь которого, однако, смог лишь в навигацию 1876 г.[17, C.76]. Интерес Виггинса был также во многом обусловлен многосторонней деятельностью М.К.Сидорова по привлечению внимания общественности к огромному потенциалу Северного морского пути: российский промышленник – ярый поборник скорейшего экономического подъёма Сибири и Севера назначил награду в 2000 ф.ст. капитану судна, который бы первым вывез в Европу сибирские грузы из устьев Оби или Енисея через Карское море. Отмечая вклад Сидорова в развитие идеи морского сообщения северными маршрутами нельзя не упомянуть и его многочисленными попытки организовать собственные транспортные экспедиции в Карском море на судне местной постройки. Первые подобные опыты 1873 и 1876 гг. оказались неудачными, зато построенная на его средства парусная шхуна «Утренняя заря» за три недели смогла доставить опытный груз из Енисейского залива в порт Вардё, доказав потенциальную возможность морских сообщений с Сибирью даже с использованием достаточно несовершенного судна сибирской постройки, каким была «Утренняя Заря» [17, C.82-84].
Описанные попытки экономической модернизации арктических территорий со стороны предпринимательского класса занимают достойное место в энциклопедии развития Русского Севера. Правительство же на этом фоне выгладит довольно одиозно в своём стремлении к контролю над происходящим, не подкрепленным элементарной заинтересованностью и желанием не только не вкладывать средства в Арктику, но хотя бы закрепить там свои интересы, права на которые, веками отстаивали русские мореплаватели и промышленники. Таким образом, по мнению исследователей «значительная и труднопреодолимая географическая, экономическая и политическая удаленность Севера от государственного центра России на рубеже XIX–XX веков, обеспечившая сохранение самобытности Севера, превратилась в условиях установившегося централизма в тормозящий развитие фактор»[9, C.47-48].
Безусловно, такая ситуация не могла обеспечить планомерной политической и экономической программы по закреплению полярных владений за Россией в период возобновившего интереса к арктическим районам Земли в конце XIX века. К этому времени относятся первые территориальные споры в отношении арктических островов. Так, в 1871 г. Шведско-Норвежское королевство заявило о намерении присоединить архипелаг Шпицберген (который стал в новых условиях промышленной эпохи принципиально выгодным с позиций наличия здесь залежей каменного угля) к своим владениям, обосновав свои притязания активной экономической деятельностью в данном районе[19, C.6]. Впоследствии планомерное продвижение своих интересов в отношении Шпицбергена приведет к установлению над ним Норвегией суверенных прав.
К концу XIX века наряду с поиском возможностей для полноценного морского судоходства вдоль берегов Евразии была востребована и идея достижения Северного полюса, в отношении которого существовала теория «открытого полярного моря», т.е. моря свободного ото льдов (Г. Ламбер, А. Петерманн)[2, C.236].Утвердить правильные представления о данном пространстве и опровергнуть указанную теорию помогла американская полярная экспедиция под руководством Дж. Де-Лонга на паровой яхте «Жанннетта», предпринятая для достижения Северного полюса со стороны Берингова пролива в 1879-1881гг. на средства Д.Г. Беннетта - издателя крупной газеты[17, C.121]. В частности, в ее задачи входило выяснение судьбы экспедиции Норденшельда, от которой давно не было известий. Однако «Вега» благополучно достигла намеченных целей, в то время как «Жаннетта» оказалась запертой во льдах и подверглась двухгодичному дрейфу (во время дрейфа «Жаннеты» были открыты три небольших острова, получившие впоследствии название архипелага Де-Лонга), что стало началом конца Де-Лонга и всего экипажа. В 1882 г. по результатам поисковой экспедиции, предпринятой Дж. Мелвиллем был найден последний лагерь и тела моряков. Однако, некоторые вещи участников экспедиции «Жаннеты», принесенные дрейфующими льдами к гренландскому берегу, подсказали норвежскому ученому и полярному исследователю Ф. Нансену принципиально новый способ проникновения в высокие северные широты – с помощью дрейфа во льдах, который был с успехом осуществлен в 1893 -1896 гг. на судне «Фрам»[15, Т.4 С.78]. Данная экспедиция во многом пополнила сокровищницу полярного опыта, в частности, доказала возможность использования дрейфа ледяных полей для проникновения в труднодоступные районы Арктики.
В 1909 г. американский исследователь Р. Пири объявил о покорении Северного полюса в ходе своей шестой арктической экспедиции (1908 – 1909 гг.) на пароходе «Рузвельт» и уже третьей попытки по достижению полюса, на этот раз успешно реализованной[15, Т.4 С.218-219]. Однако право первенства тут же было оспорено Ф. Куком – соотечественником Пири. Несомненно, подобные конфликтны в среде полярных исследователей, продиктованные во многом спортивным, а не научным интересом, только усилили заинтересованность мировой общественности в непритягательных, суровых северных землях, ознаменовав начало XX века покорением вершины такого масштаба как Северный полюс.
Достижение полюса ставило своей целью и большинство иностранных экспедиций, предпринимавших попытки исследовать открытую в ходе австро-венгерской полярной экспедиции на судне «Тегеттгоф» в 1872-1874 гг. Землю Франца-Иосифа[17, C.117]. Стоит, в частности, отметить, что одному из ее первооткрывателей Карлу Вайпрехту удалось заложить основы концепции делового сотрудничества разных стран в изучении Арктики: в 1882-1883 гг. по его предложении провели первый Международный полярный год[17, C.120].
Тем временем, недавно нанесённая на карты Земля Франца-Иосифа, во многом ценилась различными исследователями в качестве «трамплина, базы для прыжков к полюсу»[17, C.190]. В 1879 г. архипелаг обследовала голландская экспедиция на судне «Виллем Баренц», открывшая о. Гукера. В 1880 -1881 гг. был открыт ряд островов в этом районе в результате плавания английского яхтсмена Ли Смита на паровой яхте «Эйра». Большие работы на Земле Франца-Иосифа были проведены и английской экспедицией под руководством Фр. Джексона в 1864-1867 гг.[17, C.191]. Также следует отметить плавание американца В. Уэльмана в 1898 г., рассчитывавшего совершить поход к полюсу, итальянскую экспедицию герцога Абруццкого 1899-1900 гг., которые серьезно расширили научные представления об указанной полярной территории[17, C.192]. Первой русской научной экспедицией, производившей, в частности, наблюдения и у берегов Земли Франца-Иосифа, стала полярная экспедиция 1901 г. на знаменитом ледоколе «Ермак» под руководством С.О. Макарова – зачинателя нового способа изучения арктических областей[17, C.193].
Именно адмирал С.О. Макаров первый реализовал идею строительства мощного ледокола для облегчения борьбы с полярными льдами и поддержания навигации в северных полярных морях, что, однако, встретило резкое осуждение со стороны правительства. Некоторые деятели Морского ведомства, чиновники Министерства финансов утверждали, что полярные исследования – «это чисто академическое дело, отвлеченные изыскания, арктический спорт, и у казны нет оснований затрачивать значительные средства на такие исследования»[17, C.272]. И только благодаря воле адмирала удалось получить разрешение на пробное плавание «Ермака» в Арктику, которое состоялось в 1899 г. Однако ледокол себя не зарекомендовал – имеющиеся недочеты в техническом плане, омрачившие пробные плавания, дали повод заинтересованным кругам усомниться в эффективности идеи ледокольного плавания в Арктике.[17, C.273]. С позиции неэффективности проекта Макарова выступала и Академия Наук, Географическое общество, в частности П.П. Семенов Тян-Шанский. После третьей экспедиции «Ермака», направлявшейся на Шпицберген для осуществления проводки судов шведско-русской экспедиции по градусному измерению (во многом определившей позитивный вектор международного сотрудничества по научному освоению арктической зоны в будущем) деятельность ледокола была ограничена только проводкой судов Балтийского моря. Так, отказав Макарову в возможности претворения в жизнь его во многом перспективных замыслов, царское правительство снова лишило Российский Север шанса на проявления заложенного потенциала.
Если планы одних исследователи срывались из-за недальновидности правительственных кругов и метаний научной общественности, то других заставали врасплох вечные арктические проблемы: тяжелейшие погодные условия, подкрепленные неразвитостью инструментальной и технической базы.
Пожертвовать своей жизнью ради установления новых полярных истин пришлось многим выдающимся ученым и исследователям. В 1900-1902 гг. для изучения Новосибирских островов и попутно закрепления на них своих прав в противовес усиливающемуся иностранному засилью на участках российских арктических морей Академия наук снаряжает экспедицию под руководством барона Э.В. Толля[17, C.429]. На специально приобретенной в Норвегии китобойной парусно-паровой трехмачтовой яхте «Заря» в ходе указанной полярной экспедиции всесторонне был обследован Западный Таймыр, острова Котельный, Новая Сибирь и Беннетта. Выполнив полноценную программу научных исследований, 26 октября 1902 г. участники экспедиции покинули остров Беннетта и в условиях полярной ночи направились на юг по дрейфующему льду[17, C.443]. Никто из них суши так и не достиг, оказавшись не в состоянии сопротивляться жестокой северной реальности.
Для выдающегося арктического исследователя В.А. Русанова последней оказалась научно-промысловая экспедиция на Шпицберген, предпринятая в 1912 г., в ходе которой были геологически обследованы значительные прибрежные территории архипелага, а на найденных месторождениях каменного угля установлены заявочные столбы[15, Т.4 С.37]. В 1914 г. тяжелая участь постигает экспедицию Г.Я. Седова, который погибает вблизи о. Рудольфа при попытке достичь полюса на собачьих упряжках[15, Т.4 С.38]. Неизвестной осталась и судьба экспедиции Г.Я. Брусилова 1912-1914 гг., намеревающейся совершать проход из Атлантического океана в Тихий по Северному морскому пути[15, Т.4 С.73].
Роковая для Брусилова цель была практически одновременно покорена русской правительственной экспедицией с использованием, несомненно, более удобного и пригодного для арктического судоходства транспортного оснащения – ледокольных пароходов.
К 1909 г. было завершено строительство стальных кораблей ледового типа «Таймыр» и «Вайгач», призванных осуществить плавания правительственной Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана под началом Б.А. Вилькицкого[15, Т,4 С.81]. В ее задачи входило комплексное исследование трассы Северного морского пути и непосредственно условий плавания от Берингова пролива до устья реки Лены. Сделать такой шаг навстречу Арктике российское правительство побудил горький опыт поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг., обусловивший организацию первых попыток проверки Северного морского пути в качестве пригодной для военных целей транспортной магистрали. В результате плаваний 1910-1915 гг., во-первых, были выполнены первоочередные задачи экспедиции – Северный морской маршрут был пройден на всем его протяжении второй раз после плавания Норденшельда, причем не в том направлении, которым двигалась «Вега», а, наоборот, с востока на запад (из Владивостока в Архангельск); во-вторых, были составлены новые генеральные карты, произведены обширные магнитные и астрономические наблюдения, исследованы гидрометеорологические и аэрологические условия зоны Северного морского пути. Одним из важнейших результатов работ экспедиции стало открытие в 1913 г. Северной Земли, оказавшейся по итогам последующих научных изысканий обширным архипелагом, который завершил процесс устранения белых пятен на картах северных морей[15, Т.4 С.82].
Наряду с открытием новых территорий России было необходимо закрепить свои права в отношении уже освоенных островов. Показательно столкновение интересов русских и норвежцев в 1909 г. относительно Новоземельского архипелага. В то время, как первые небезосновательно считали Новую Землю территорией своего исключительного влияния, вторые рассматривали некоторые районы архипелага в качестве «ничейной земли», где и вели промысел. 15 ноября 1909 г. МИД Норвегии (по Карлстадским соглашения 1905 г. Норвегия становится суверенным государством, расторгнув унию со Швецией) получил ноту протеста от российского правительства, которое настойчиво просило прекратить постоянное нарушение норвежцами русской территории, в противном случае дело могло быть решено силовыми методами[4, C.23]. Однако норвежское правительство оценило возможные риски и пресекло промысловые инициативы своих шкиперов, в то время как в северной части архипелага была основана первая русская колония (Ольгинская). Таким образом, решительные методы российского правительства, нежелающего терпеть неудачи и на северных рубежах империи, закрепило за собой Новоземельский архипелаг, обладающий значительным геостратегическим и природно-сырьевым потенциалом.
В связи с возросшей норвежской активностью в регионе царское правительство всерьез обеспокоилось сохранением суверенитета над Мурманом, для чего необходимо было качественно менять, а во многом внедрять новые экономическую, политическую и социальную концепции по развитию данных территорий. Было принято решение об интеграции Мурмана в общероссийскую инфраструктуру посредством строительства железной дороги через русскую Карелию, однако воплощаться в жизнь эти замыслы начала века на деле стали лишь во время Первой мировой войны (форсированное строительство железной дороги Петроград – Мурманск).
Этот общемировой конфликт еще сильнее выявил стратегические преимущества Арктики наряду с имеющимися большими проблемами по ее транспортно-техническому оснащению. Северными морями установилось жизненно важное сообщение с союзниками, однако в связи со слабой изученностью и крайне плохой оборудованностью Северного морского пути (ограниченное количество навигационных знаков, только две радиостанции на Ямале и Диксоне, отсутствии заполярных портов) правительство не решилось осуществить переброску войск по данному маршруту, пресекая возможность установления непосредственной связи западных и восточных северных морей и умаляя ее потенциальную выгоду. Стратегический потенциал северных морей проявился и в годы Гражданской войны с сопутствующей ей интервенцией Антанты в Архангельске и Мурманске. Советское правительство, утвердившееся в России, унаследовало от прекратившей свое существование Российской империи обязательства по защите национальных интересов в Арктике.
«Эпоха пара» является переходным этапом в многовековом процессе освоения Арктики. Она устанавливает своеобразный водораздел между чисто экономической эксплуатацией северных широт и началом развития идеи политико-стратегического значения арктических морей и островов для успешной внешней и внутренней политики приарктических государств. На данном этапе формируются контуры притязаний различных государств на определенные северные территории, возникают политические предпосылки окончательного размежевания арктических интересов, которое приходится на XX век.
Эпоха дизель-электрического и атомного ледокольного флотаИменно с советским периодом связаны самые значительные успехи в развитии и модернизации арктических территорий. «Впервые в истории проблема освоения далеких и необжитых пространств решалась как дело государственной важности, с вложением огромных средств, с привлечением сил и энергии многих тысяч людей разных специальностей…направляемых по единому плану единой волей», — отмечал В.Ю. Визе, справедливо подчеркивая основную особенность всего советского опыта работы в Арктике, воплотившуюся в наличии мощных государственных координационных органов управлениях[2, C.287]. Тот комплекс мер, предпринятых для полноценного развития советского Севера и направление его потенциала на общегосударственные нужды, определил статус арктических владений как важных и выгодных составляющих успеха и благосостояния страны. Однако на начальных этапах деятельности советского правительства в Арктике еще оставалось множество нерешенных проблем разного уровня и профиля.
После полномасштабного политического, экономического и социального кризиса, преследовавшего Россию всё первое десятилетие XX века, перед советской властью остро возник вопрос по сохранению и утверждению своих прав на многочисленные открытые арктические острова, а также водное пространство в связи с усиливающимся переделом сфер влияния в мире в целом и относительной неспособностью настоящего сопротивления покушениям на советские арктических территории. Например, в 1924 г. советское правительство было вынуждено отправить на о. Врангеля экспедицию для того, чтобы установить здесь советский флаг и остановить продвижение интересов канадцев и американцев в этом направлении[2,C.229]. Успешный поход к острову совершила канонерская лодка «Красный Октябрь» (бывший портовый ледокол «Надежный») под начальством гидрографа Б.В. Давыдова. Впоследствии Советский Союз закрепил успех, организовав на о. Врангеля постоянное поселение и метеостанцию. В 1929 г. с целью закрепления своих прав на архипелаг Земля Франца-Иосифа советский флаг поднят и на о. Гукера, куда прибыла первая партия зимовщиков под командой В. И. Воронина. Впоследствии здесь создается метеостанция, регулярно ведутся исследовательские работы[15, Т.5 С.41].
Однако в зоне пристального внимания многих приарктических государств на тот момент были всё-таки несколько другие территории, а именно архипелаг Шпицберген, который по условиям особого трактата[6], принятого в рамках Парижской мирной конференции 1920 г., стал суверенной зоной Норвегии с сохранением равного права участников договора на эксплуатацию его ресурсов и территориальных вод. Возможности защитить территориально-политические притязания на архипелаг были практически исчерпаны (фактически сведенные на-нет в результате свертывания здесь морских промыслов, отсутствия государственной поддержки со стороны царского правительства, пренебрежения дипломатическими методами установления влияния) и во многом ослаблены в связи с новыми задачами, остро стоявшими перед руководством страны. Поэтому как отмечают исследователи, «государственная принадлежность архипелага стала «разменной монетой» в борьбе за более высокие для советского правительства цели – дипломатическое признание и заключение торгового договора» с Норвегией[19, C.10].
Границы своих полярных владений советское руководство зафиксировало декретом 1926 г., объявляющим все земли, находящиеся или могущие быть открытыми к северу от наших европейских и азиатских берегов (между 32°4'35'' в.д. и 168°49'30" з.д.), принадлежащими Советскому Союзу[20]. Этот документ был дипломатической формой защиты от возможных покушений на северные пространства СССР. Других более реальных и эффективных средств пока что не существовало[22, C.102]. Таким образом, был закреплен секторальный принцип и объявлены границы советского арктического сектора. Однако советский декрет был не первым серьезным постановлением, определяющим внешние арктические границы государства.
В 1909 г. в национальном законодательстве права на собственный арктический сектор установила Канада (на тот момент доминион Британской империи), также в одностороннем порядке утвердившая свои арктические владения, объявив своей собственностью все земли и острова, как открытые, так и могущие быть открытыми впоследствии, лежащие к западу от Гренландии, между Канадой и Северным полюсом[4, C.26].
После дипломатических заявлений последовали конкретные меры, закрепляющие постоянное присутствие той или иной страны на подконтрольных ей территориях наряду с усилением научных изысканий, расширением экономической деятельности.
Начиная с 1922 г., Канада организовала так называемый Арктический военный патруль для охраны вод Канадской Америки. В начале 1924 г. госсекретарь США по морским делам выступил в Конгрессе с заявлением о намерении присоединить Северный полюс к североамериканским владениям как продолжение Аляски, вспоминая заслуги по покорению полюса своего соотечественника Р. Пири[4, C.27].
Первым хозяйственным мероприятием советской власти на арктическом направлении стала организация Карских экспедиций, имевших целью наладить продовольственный обмен между Сибирью и европейской частью страны. Первая экспедиция состоялась в августе-октябре 1920 г., располагала 18 судами – крайне изношенными, однако с успехом доставившими в Европейскую Россию около 1000 т хлеба, примерно 1500 т жиров, большое количество экспортных товаров: пушнины, льна, шерсти, конского волоса[23, C.49]. Первый успех был закреплен в дальнейших экспедициях, ставших регулярными. Однако проблема комплексного освоения северных территорий, в частности обустройства Северного морского пути, отчетливо давала о себе знать, и потому советское правительство вело усиленный поиск наиболее результативных управленческих методов для работы с такими перспективными территориями.
Изначально вывозом грузов из Сибири и сопутствующими хозяйственными мероприятиями занимался Сибирский Революционный Комитет (Сибревком). В 1920 г. на его базе создается Комитет Северного морского пути, чьи полномочия теперь охватывают как транспортировку грузов по северным морям, так и контроль над поставками транспорта, технического и инструментального оборудования. В процессе эволюции государственной программы освоения Севера в 1928 г. ответственным за многообразную хозяйственную деятельность становится Северо-Сибирское акционерное общество «Комсевморпуть», которое сочетало в себе функции своих предшественников с обязанностями по промышленному строительству, подготовке и вывозу экспортных грузов из Сибири по речным системам, организациям лесозаготовок, зверобойного и рыбного промыслов[24, C.77].
Карские экспедиции уже к середине 1920-х гг. стали одним из наиболее выгодных для государства мероприятий на северном направлении, тем более что теперь самой прибыльной частью сибирского экспорта становится вывоз леса. По мере увеличения грузопотока, снижения недоверия судовладельцев к трассе уже вполне оправдано было использование и линейных ледоколов, а морские транспортные операции в Арктике стали крупнейшим государственным мероприятием.
В декабре 1932 г. создается более мощная по сравнению со своей предшественницей полувоенная организация Главное управление Северного морского пути («Главсевморпуть»), вынужденная сконцентрировать внимание на решении всего комплекса арктических проблем, в том числе и военно-стратегических. Первым начальником «Главсевморпути» (1932-1938 гг.) стал знаменитый полярник О. Шмидт, который еще летом-осенью 1932 г. совершил первое в истории сквозное плавание Северным Морским путем за одну навигацию на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» - из устья Северной Двины до Берингова пролива[15, Т. С.47]. Через два года ледорез «Литке» повторил успех «Сибирякова», пройдя Северным Морским путем в одну навигацию с востока на запад.
Однако вместе с первыми значительными успехами, окончательно закрепившими статус Северного морского пути в качестве важной морской магистрали, его освоение советскими исследователями того периода непременно должно было быть подкреплено всеобъемлющей модернизацией арктической трассы на всем ее протяжении. Недостаток в повсеместном техническом оснащении маршрута, в частности обеспечении судов ледокольной проводкой стал роковым для научно-исследовательской экспедиции на пароходе «Челюскин», предпринятой в 1933 г.[2,C.294]. Судно, раздавленное льдами, погибло у берегов Чукотки. Экипаж был эвакуирован с дрейфующих льдин советскими летчиками, семеро из которых были удостоены звания Героя Советского Союза.
Трагический опыт «челюскинской эпопеи» обнажил объективные недочеты и серьезные проблемы, сопутствующие освоению северной морской трассы, акцентировав внимание, прежде всего, на необходимости строительства новых ледоколов и развития полярной авиации, способной совершать полеты в арктической зоне в любое время года.
20 июля 1934 г. было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое задало вектор деятельности «Главсевморпути» на ближайшую перспективу. Данный документ делал акцент на необходимости изыскать возможности для строительства новых ледоколов, морских портов и радиоцентров, развития полярной авиации и создания аэропортов наряду со строительством адаптированных под арктическую среду самолётов; немалое внимание было уделено и значимости подготовки специализированных кадров. К тому же были серьёзно расширены права данного государственного органа. Теперь зона его компетенции определяется в качестве морей и островов Северного ледовитого океана в европейской части СССР и континентальных территорий азиатской части страны к северу от 62-й параллели. «Главсевморппути» передавались все хозяйственные предприятия союзного значения в указанных зонах, поручалась координация геологоразведочной деятельности,возлагалась ответственность за речной флот на Лене ниже Якутска, на Колыме, Тазе, Пясине, Хатанге, Анабаре, Яне, Индигирке, Анадыре и каботажное плавание вдоль берегов Сибири[21, C.481-486]. Итогом указанных мероприятий стало окончательное признание за Северным морским путем прав обычной водной магистрали, «плавание по которой перестало иметь экспедиционный характер»[24, C.85].
В 1935-1936 гг. предпринимались высокоширотные экспедиции, где ключевую роль играли наиболее подходящие для заданных условий и, наконец, по достоинству оцененные – ледоколы («Садко», «Седов», «Малыгин», «Красин»)[22, C.106]. В 1936 г. ледокол «Литке» перевел с запада на восток через арктические моря два эсминца. В целом этот опыт был использован в годы Великой Отечественной войны при переводе военных судов с востока на запад – из Тихого океана в Баренцево море. Ввиду очевидной перегруженности Транссибирской железнодорожной магистрали в военное время Северный морской путь был единственной альтернативой, предоставляющей возможность северу Сибири сообщаться со страной[24, C.81]. Стоит отметить и его роль в процессе доставки союзнической помощи по ленд-лизу. Так, за четыре военных года судами «Главсевморпути» было перевезено в арктические порты в общей сложности 795,3 тыс. т грузов и 14 369 пассажиров[10, C.124].
Войной был апробирован и созданный в 1930-ее гг. Северный морской флот, потребность в котором давал о себе знать еще со времен Первой мировой войны. Перевести ряд военных судов из Балтийского моря в Белое с базированием в Мурманском порту советское руководство решилось лишь после завершения строительства Беломорско-Балтийского канала, непосредственно обеспечившего судам выход из Балтики в Северный Ледовитый океан. Уже к 1941 г. Северный флот располагал собственной главной базой Ваенга (ныне г. Североморск), базировался в ключевых портах Заполярья, имея в своем распоряжении аэродромы, подразделения береговой охраны, налаженную службу связи[22, C.109]. На обеспечение Северного флота линкорами, эсминцами, миноносцами, тральщиками и подводными лодками работали в первую очередь Балтийский и Архангельский заводы. Военно-воздушные силы были также активно задействованы на северном направлении. Северный морской флот проявил свою боеспособность в военное время и в целом оправдал те усилия и средства, которые были направлены на его развитие.
Однако, безусловно, о положительной динамике становления северных военных образований говорить нужно с большой осторожностью, так как боевые действия 1941-1945 гг. показали и стратегическую уязвимость всего северного побережья страны, которое было неудовлетворительно оборудовано на всем его протяжении за исключением ключевых западных районов. Поэтому в послевоенный период государственная политика в Арктике приобрела поистине масштабный характер.
Наряду с возрастающей потребностью в вывозе сибирского леса, ввозе грузов для освоения природных, в частности топливно-энергетических ресурсов Арктики (Норильск, Западная Сибирь) заинтересованность страны в северных территориях стремительно возрастала. Для того чтобы арктические районы приносили потенциальную пользу обширному советскому государству, политическая и интеллектуальная среда (геологи, химики, физики, металлурги, экономисты) старалась максимально полно обследовать, оборудовать, организовать и скоординировать жизнь и труд в Арктике.
К началу 1950-х гг. в ледовитом океане дрейфовали по две-три научно-исследовательских станций «Северный полюс»[22, C.113], успешно продолжая дело по изучению метеорологических условий, морских течений и льдов, начатое И.Д. Папаниным еще в 1937 г.[15, Т.5 С.52]. В том же 1937 г. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков совершили первый в истории авиации трансарктический перелет из Москвы через Центральную Арктику в США[15, Т.5 С.53], а уже к 1948 г. на всей территории советской Арктики стали проводиться масштабные воздушные научно-исследовательские экспедиции. Опираясь на данные работ воздушных исследований и дрейфующих станций гидрологи коренным образом изменили представления о рельефа дна Северного Ледовитого океана. Я.Я. Гаккель предсказал существование подводной горной системы, позднее названной хребтом Ломоносова, весной 1949 г. группа магнитолога М.Е. Острекина на меридиане о. Врангеля обнаружила первое указание на существование еще одного поднятия, известного ныне как хребет Менделеева. В 1957 г. западнее хребта Ломоносова обнаружено крупное подводное сооружение вулканического происхождения – хребет Гаккеля[15, Т.5 С.56-61].
Рельеф дна арктического бассейна был обследован по ключевым направлениям, изменение представлений о его структуре позволило геологам высказать предположение о наличии полезных ископаемых непосредственно на океаническом дне, что было подтверждено дальнейших ходом исследований арктических морей.
Прочные позиции на самом крайнем Севере занимали и советские геологи. Работавшая на износ в военное время промышленность теперь нуждалась в притоке новых минеральных и топливных ресурсов, которыми располагали арктические и в особенности сибирские недра. Никель и платина Норильска, золото Колымы и Якутии, угледобывающие предприятия на Таймыре и Шпицбергене, а также алмазоносные (Якутская 1949-1958 гг., Архангельская 1980-е гг.) и нефтегазоносные (Тимано-Печерская 1930-1957 гг., Западно-Сибирская 1958-1968 гг., Баренцево-Карская 1971- по настоящее время) провинции определили ключевую роль Севера в развитии народнохозяйственного комплекса страны на долгие годы вперед[8, C.40].
Прогресс в ядерной энергетике и успешное взаимодействие ученых различных направлений оборонно-промышленного комплекса обеспечили страну мощным атомным ледокольным флотом, что определило статус СССР, а впоследствии и его преемницы Российской Федерации как одного из наиболее технически оснащенных, а потому передовых приарктических государств. Степень влиятельности современной России в арктическом регионе в условиях экономического доминирования как определяющего в успешности внешней политики государства основывается исключительно на наличии самого развитого и мощного ледокольного флота в мире.
Самым первый атомный ледокол в новейшей истории «Ленин» (атомная энергетическая установка 44 тыс. л. с.), заложенный в Ленинграде, вошел в строй в 1959 г. Затем в 1954–1956 гг. последовало строительство 3 дизель-электрических ледокола типа «Капитан Белоусов» (мощность по 10 тыс. л.с.), в 1960–1969 годах ледоколов типа «Москва» (мощность по 26 тыс. л.с.), а также дизель-электроходы ледового класса типа «Лена» и «Днепрогэс»[13, C.2]. Подобная модернизация транспортного арктического арсенала ознаменовала становление нового этапа борьбы со льдами. Благодаря мощным энергетическим установкам, крепкому корпусу и повышенной маневренности во льдах атомоходы позволили вдвое увеличить скорость проводки судов, расширить сроки навигации, создать условия для безопасного плавания в Арктике. Однако в отношении дальнейшей судьбы атомного ледокола строения у компетентной отрасли не было единого мнения, так что на протяжении 1960-х гг. строились только дизель-электроходы. Новая генерация атомоходов увидела свет спустя 16 лет с введения в эксплуатацию первого представителя атомной ледокольной индустрии: в 1975 г. на Адмиралтейском заводе в Ленинграде построен атомоход типа «Арктика», в 1977- атомоход «Сибирь» (мощностью по 75 ты. л. с.)[13, C.3].
«Арктика» стала первым судном, достигшим в 1977 г. Северного полюса, совершив прорыв не только в истории освоения высоких широт[15, Т.5 С.65], но и в многовековой практике арктического судоходства в целом, завершая рекогносцировочные процессы и открывая пути для многопрофильной интеграции арктического бассейна в хозяйственные реалии страны.
Положительный вектор развития арктических территорий, связанный с добычей полезных ископаемых, активной эксплуатацией Северного морского пути, всеобъемлющими научными метеорологическими и гидрологическими исследованиями, в то же время нивелировался деструктивными для региона и мира в целом процессами, базирующимися на милитаризации Арктики в период «холодной» конфронтации. Архипелаг Новая Земля превратился в основной полигон испытаний ядерного оружия в СССР. Воды Северного ледовитого океана всё чаще посещали и советские, и американские подводные лодки, суша же предназначалась для установки межконтинентальных ракет. Мирное освоение не исключало, а во многом подготавливало регион к кардинальной переоценке с военно-стратегических позиций.
Колоссальные успехи в освоении и развитии как советской, так и зарубежной Арктики не могли не спровоцировать усиление деятельности международно-правовых институтов, нацеленных на окончательное разграничение сфер интересов в регионе, установление границ территориального моря, зоны континентального шельфа и определение других делимитационных аспектов. Так под эгидой ООН состоялись три конференции по морскому праву, последняя из которых (1973-1982 гг.) выработала конвенцию по морскому праву, во многом сместившую акценты на геополитической картине арктического региона[12].
Негласный, утвержденный еще в 1920-е гг. секторальный принцип теперь подкреплялся официальными международными оглашениями, однако, вместе с тем, входил с ними в противоречия – тогда как арктические секторы, а вместе с ними и зона экономических интересов, приполярных государств ограничивались полюсом, в соответствии с положениями Конвенции государства, ее подписавшие, обязывались установить двухсотмильные зоны своего арктического влияния, оставляя за остальным арктическим бассейном право быть вне суверенитетов и притязаний. Однако, несмотря на во многом удачную динамику развития масштабно развернутой деятельности по определению арктических границ государств возникли несогласования и споры (по линиям Канада – Дания, Канада — США, Россия — Норвегия), попытки разрешения которых затянулись вплоть до настоящего момента[4, C.30].
По мере приближения 1990-х гг. советская Арктика была в зоне пристального государственного внимания, так как ее значимость для народнохозяйственного комплекса огромной страны для властных структур была очевидна. Продукция Севера составляла основу для экспортных операций страны, в хозяйство которого за период 1960–1980 гг. было вложено свыше 100 млрд р.[24, C.90]. Доля и значимость северных районов в промышленном производстве страны росла при том, что северная экономическая динамика, в особенности в промышленном производстве, была выше по сравнению с союзной и республиканской. Рентабельной была и деятельность Северного морского пути, объём перевозок по которому в 1987 г. достигал 5,5 млн т, тогда как общий грузооборот зарубежной Арктики не превышал 1,2 млн т в год[13, C.4]. Вместе с тем никто не ставил под сомнение факт того, что жить и работать на Севере, которому государство уделяло повышенное внимание, в высшей степени престижно и выгодно.
Однако по мере разложения командно-административного базиса в политике и экономике северные инициативы сворачиваются, а достигнутые успехи, не развиваемые в условиях формирования рыночных отношений в стране, теряют свою актуальность к началу XXI века. Роль мощного государственного аппарата, связывающего воедино всю хозяйственную, военную и гражданскую деятельность в арктической зоне, сходит на нет. Начинаются проблемы с финансированием, и как следствие снижаются производственные показатели, происходит отток населения. Внутриполитические трудности подкрепляются утратой лидирующих позиций России в ходе усиливающегося международного арктического диалога. Перенявшие стратегическую инициативу западные страны организуют интеграционные блоки (Баренцев Евро-Арктический регион, Арктический совет), где Россия в 1990- е гг., как отмечают исследователи, «выступает лишь в качестве ведомого, утратив «…» способности разработки и продвижения собственных международных инициатив и вполне удовлетворяясь гуманитарной и иной помощью северных соседей»[4, C.30].
Таким образом, с распадом Советского Союза завершается третий этап освоения арктических широт, когда инициатива переходит к качественно новому поколению исследователей, на вооружении которых находится бесценный опыт предшественников и самые современные транспортные, инструментальные средства для беспрецедентного по масштабу и технологиям продвижения человека в Арктику. «Атомная эпоха» стала ключевой в последовательном многовековом освоении арктических широт, так как вобрала в себя накопленную столетиями информационную базу, аккумулировала технологический опыт и открыла абсолютно новые способы для арктического поиска. Арктика была окончательно интегрирована в многоплановую политическую, экономическую, социальную и даже культурную структуры жизни приарктических государств.
ЗаключениеНа протяжении столетий северные территории играли всё более значимую роль в политике каждого из приарктических государств. Россия, Норвегия, Канада, Дания, США и Швеция планомерно продвигались в арктическую зону по мере своих амбиций и возможностей. Практически каждая из приарктических стран внесла весомый вклад в мировую сокровищницу полярных знаний.
Одним из наиболее показательных в указанном международном контексте является российский опыт освоения северных широт, отличавшийся своей определенной спецификой, однако развивавшийся в общем для каждого из приарктических государств векторе арктического поиска. Направление данного вектора зависело, прежде всего, от технических возможностей, которые были в распоряжении у людей той или иной эпохи арктических исследований.
Первым этапом в многовековом процессе продвижения человека на крайний Север стал период, характеризующийся самыми примитивными мореходными средствами, такими как парус и весло. Изначально Арктика – зона интересов норвежских и русских промысловиков, территории земного шара, привлекательные для человека исключительно с позиций наличия рыбных ресурсов и сопутствующих им богатств арктической флоры и фауны. Однако с течением времени и сопутствующей эволюцией государственных интересов возникает потребность в использовании северных морей как альтернатив прочим уже хорошо обследованным транспортным морским маршрутам. Начинается эпопея Северного морского пути, идея судоходства в акватории которого не покидала умы многих политиков и ученых вплоть до непосредственного ввода данной морской магистрали в эксплуатацию в XX в., оставаясь актуальной и по сей день. Многочисленные попытки европейских мореходов достигнуть берегов Китая и Индии стимулировали торговые отношения ключевых приарктических государств того периода, прежде всего России и ее западноевропейских соседей. С началом XVIII в. идея исключительной значимости северных морей для экономики нашей страны развивается ускоренными темпами. Арктика осваивается правительственными экспедициями, которые с успехом осуществляли возложенную на них эпохой миссию по рекогносцировочным работам в Ледовитом океане, более полным исследованиям известных ранее и открытию новых островов и земель, нанесение на карту точных границ и т.д.
Последовательное и полное (в силу имеющейся инструментальной базы) освоение арктических островов и морей, многоплановые научные исследования заложили основу последующих территориальных разграничений в Арктике во многом на основании права первооткрывателей. Таким образом, российское государство практически полностью нанесло на карты острова и проливы своей арктической зоны за пять-шесть столетий, подготовив тем самым базовые условия для политического контроля над арктическими территориями русской Арктики.
С продвижением русских землепроходцев всё дальше на восток освоенными и заселенными оказались крайние северо-западные оконечности американского материка, тем самым к середине XIX в. обеспечив Российской империи позиции от Балтики до Тихого океана на землях двух континентов. Опыт взаимодействия Русской Америки с американской и британской стороной, в частности, подготовил международно-правовую практику в вопросах делимитации и демаркации арктических территорий.
В итоге на первом, самом длинном этапе освоения арктических широт был сформирован «несгораемый запас» первостепенных знаний об Арктике, обеспечивший будущих исследователей необходимой рабочей базой для последующей деятельности.
С совершенствованием технических средств, т.е. полноценного использования индустриальных новшеств, а также возрастающей потребностью в новых ресурсных базах с середины XIX в. интерес к Арктике значительно усиливается — инициатива в арктических исследованиях переходит к паровым судам. Наряду с традиционной программой освоения арктических островов совершается рывок к Северному полюсу, усиливается научно-исследовательская деятельность в северных широтах, объединившая в едином стремлении лучших представителей прогрессивной интеллектуальной элиты того времени.
Начало данной эпохи, хронологически относящееся ко второй пол. XIX в. знаменуется активной предпринимательской деятельностью по развитию арктических просторов в контексте попыток использования транспортного потенциала северных морей с перспективой максимизации экономических выгод от промышленного освоения Сибири.
Правительство не видит в поддержке указанных инициатив исключительной необходимости ввиду иного направления вектора своих стратегических установок – юго-западного, связанного с болезненными попытками вернуть влияние в черноморской акватории; среднеазиатского, вызванного завершением экспансии на туркменские и туркестанские территории и др.
Однако русско-японская военная кампания 1904-1905 гг. обнажает всю несостоятельность российской политики по многим как внутренним, так и внешним политическим вопросам. В этой связи Северный морской путь вновь занимает ключевое место в государственных инициативах – предпринимаются новые экспедиции, происходит постепенное внедрение идеи использования ледокольного обеспечения арктических плаваний. В отношении арктических островов, веками осваиваемых отечественными промышленниками и исследуемых различными научными экспедициями, политика российского центра была направлена на стабилизацию своего присутствия и влияния на указанных территориях, достаточно эффективное лавирование среди потенциально конфликтных вопросов северной повестки дня, связанной с усиливающимися претензиями иных политических игроков на привлекательные в контексте новых условий арктические просторы.
XX век – время окончательной расстановки приоритетов в арктической проблематике для каждого приполярного государства. Основными векторами развития арктической деятельности Советского Союза являлось а) комплексное использование Северного морского пути, как в хозяйственных, так и в военно-стратегических интересах (во время Великой Отечественной войны данная морская магистраль раскрыла своё исключительное значение в полной мере); б) масштабные разработки природных ресурсов как материковой Арктики, так и впоследствии районов континентального шельфа; г) метеорологические, гидрологические, геофизические и другие научные исследования, наиболее полно отражающие меняющуюся картину арктической действительности. Усилившееся продвижение государственных интересов в Арктику спровоцировало активную деятельность международного сообщества по разработке единой правовой базы, способной эффективно регулировать деятельность различных политических игроков на указанных территориях в рамках международного права.
В хозяйственно-экономическом плане эксплуатация указанных территорий на протяжении всего двадцатого столетия ускоренно набирала обороты, в конечном итоге определив транспортный, а также промысловый потенциал морей и остров Северного Ледовитого океана как один из определяющих в общегосударственных нуждах. Непосредственно ключевую роль играли ресурсы и общий хозяйственный потенциал Севера для Советского государства. Северный морской путь стал обычной транспортной магистралью, успешно используемой на благо страны. Уникальный советский атомный ледокольный флот обеспечил не только бесперебойную, безопасную проводку судов в столетиями осваиваемых арктических морях, но и возвысил советскую деятельность в Арктике в ранг самых эффективных, наиболее цельно технически оснащенных приарктических государств с полным правом определять арктическую повестку дня.
Вместе с тем важно то, что современная деятельность российского государства в Арктическом регионе, к сожалению, не может сравниться с предшествующими эпохами по эффективности и весомости вклада в общемировую сокровищницу реализации северного потенциала уже с привлечением новейшего оборудования, наработанной в веках научно-исследовательской базы и квалифицированных трудовых ресурсов. Очевидна недостаточность внимания, уделяемого сегодня северным российским областям, которые, однако, до сих пор не утратили своего первоочередного стратегического значения для общего вектора развития внутренней и особенно внешней политики Российской Федерации.
Одним из определяющих в данном контексте становится фактор последовательного, трудоемкого процесса по исследованию, освоению и интеграции в общегосударственные, а вместе с тем и общемировые хозяйственные процессы арктических территорий с российской стороны. Это не может не учитываться при наступающей переоценке международным сообществом положении Арктического региона так такового и обоснованности прав и претензий России на веками осваиваемые, изучаемые и обустраиваемые арктические пространства.
Таким образом, одной из основных задач современной России, окрепшей и действительно обладающей всеми возможностями по планомерному закреплению и продвижению своих интересов в Арктике в контексте новых вызовов времени, становится возрождение «арктического вектора» во внутренней и внешней политике, потенциально успешное с точки зрения богатого исторического опыта исследований и освоения северных территорий.
Список литературы1. Convention Between the United States of America and His Majesty the Emperor of All the Russias, Relative to Navigating, Fishing, Etc., in the Pacific Ocean Concluded April 17, 1824 [Электронный ресурс] – http://www.explorenorth.com/library/history/bl-rusus1825.htm (дата обращения 16.02.2016)
2. Визе В.Ю. Моря Советской Арктики. Л., 1939. —296 c.
3. Волынчук А. Б., Шведов В. Г. Русская Америка – Опыт геополитического освоения/ Вестник Челябинского государственного университета. — № 14. —2011
4. Голдин В.И. Арктика в международных отношениях и геополитике в ХХ – начале XXI века: вехи истории и современность/ Вестник Северного (Арктического) федерального университета. Серия: Гуманитарные и социальные науки. — № 2. —2011.
5. Головнёв А.В. Европейские мореходы на Русском Севере: путешествия и Геополитика XVI–XVII веков./ Вестник Северного (Арктического) федерального университета. Серия: Гуманитарные и социальные науки. — №3. —2015.
6. Договор о Шпицбергене от 9 февраля 1920 г./ Министерство образования и науки Российской Федерации, Международное публичное право, Сборник документов, Часть II.- М.: "Проспект". — 2006.
7. Договорная грамота Новгорода с Норвегией о мире 1326 г. 3 июня. [Электронный ресурс]— ttp://www.vostlit.info/Texts/Dokumenty/Russ/XIII/1260-1280/Gramoty_otn_Novgoroda_knjaz/21-40/39.htm (дата обращения 15.02.2016)
8. Додин Д.А. Устойчивое развитие Арктики Проблемы и перспективы — 283 c.
9. Журавлёв П.С. Арктическая геополитика России в исторической ретроспективе/ Вестник Северного (Арктического) федерального университета. Серия: Гуманитарные и социальные науки. — № 2. — 2011.
10. Карпов В.П., Гаврилова Н.Ю. Российская Арктика — вызовы и ответы/ Вестник Тюменского государственного университета. —№2. — 2013.—С.124
11. Конвенция «О взаимных выгодах, относящихся до торговли, мореплавания и промыслов на Тихом океане и до границ обоюдных владений их на северо-западном берегу Америки» 16(28) февраля 1825 г. Полное собрание законов Российской империи (Сперанский). № 30233а (Собрание Первое). Т. 4
12. Конвенция ООН по морскому праву Монтего-Бэй 10 декабря 1982 г. /Конвенции и соглашения [Электронный ресурс]— http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/lawsea.shtml (дата обращения 15.02.2016)
13. Красавцев Л.Б. Роль модернизации ледокольного и ледокольно-транспортного флота в освоении Северного морского пути в 50–80-е годы ХХ века /Вестник Северного (Арктического) федерального университета. Серия: Гуманитарные и социальные науки. — № 1. —2012.
14. Лесгафт, Э.Ф. Льды Северного Ледовитого океана и морской путь из Европы в Сибирь 1913 г. — Санкт-Петербург —248 c.
15. Магидович И.П., Магидович В.И. Очерки по истории географических открытий. М .: Просвещение —1982. В 5ти томах
16. Минаева Т.С., Гортер В. Поморское и норвежское освоение Шпицбергена в первой половине XIX века/ Вестник Северного (Арктического) федерального университета. Серия: Гуманитарные и социальные науки — №4. —2013.
17. Пихенсон Д.М. История открытия и освоения Северного Морского пути/ Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма / Под редакцией: Я.Я. Гаккеля, М.Б. Черненко. — М.: Морской транспорт, 1962. — Т. 2. — 766 с.
18. Платонов С.Ф Прошлое Русского Севера Очерки по истории колонизация Поморья 1923 [Электронный ресурс]—http://dugward.ru/library/platonov/platonov_proshloe_pusskogo_severa.html (дата обращения 15.02.2016)
19. Порцель А.К. Спор о Шпицбергене: точка не поставлена/ Арктика и Север. – 2011. — №3 (сентябрь).
20. Постановление Президиума ЦИК СССР «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» от 20 мая 1926 г./ Хрестоматия по международному публичному праву, 1998.
21. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917–1967): Т. 2: 1933–1940. — М.
22. Российская Арктика: современная парадигма развития / под ред. акад. А.И. Татаркина. — СПб. — Нестор-История, 2014. — 808 c.
23. Тимошенко А. И. Советские инициативы в Арктике в 1920-е гг. (К вопросу о стратегической преемственности) / А. И. Тимошенко // Гуманитарные науки в Сибири. — 2010. — № 2.
24. Тимошенко А. И. Советский опыт освоения Арктики и северного морского пути: формирование мобилизационной экономики / Историко-экономические исследования. — 2013. Т.14. —№ 1-2.
35