I Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
ПОДВИГ ТРУЖЕНИКОВ ТЫЛА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (НА ПРИМЕРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ИЖЕВСК – БАЛЕЗИНО В УДМУРТИИ)
Автор работы награжден дипломом победителя II степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение…………………………………………………………………………...4
Глава I. Условия и орудия труда на строительстве железной дороги Ижевск – Балезино……………………………………………………………………...……5
Глава II. Быт строителей дороги………………………………………………..14
Заключение……………………………………………………………………….19
Примечание……………………………………………………………................21
Список источников и литературы………………………………………………22
Приложение:
Приложение 1. Постановление СНК УАССР и Бюро Удмуртского Обкома ВКП(б) о начале строительства железной дороги Ижевск – Балезино и мобилизации колхозников от 25 декабря 1941 г. ЦГА УР (фотокопия)……………………………………………………...25
Приложение 2. Карта дороги Ижевск – Балезино. Музей Трудовой славы школа № 10 (фотокопия)……………………….……………………….……………………………………26
Приложение 3. Непроходимый лес фотокопия Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ……………………………………………………............................................ 27
Приложение 4. Портрет художника И.А. Косолапова Музей трудовой славы МБОУ
СОШ № 10 (фотокопия) ……… ……………………………... 28
Приложение 5. Этюд. Кекоранский обход. Косолапов И.А. 1942 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ………………….………………………………………. . 29
Приложение 6. Панорама строительства железной дороги Ижевск – Балезино. Кекоранский обход Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) …………… 30
Приложение 7. Скоро эти тропы и лесные дороги сменит стальной путь Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ………………...…………………………………… 31
Приложение 8. Разработка выемки на 87-м км колхозниками Юкаменского района. 1943 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ………………………………… 32
Приложение 9. Сабурова Марфида Егоровна. Землекоп, награждена орденом Ленина Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ….…………………………… 33
Приложение 10. Участники митинга на месте стычки рельсовых путей с севера и юга. 27 января 1943 г. Национальный музей им. К. Герда УР (фотокопия)……………………… 34
Председатель Совнаркома УАССР А.В.Тронин открывает сквозной путь. 27 января 1943 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ……………..……………………..34
Секретарь Удмуртского обкома ВКП(б) А.П.Чекинов забивает последний костыль перед открытием сквозного движения по железнодорожной линии Ижевск-Балезино. 27 января 1943 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) …………………………… 35
Приложение 11. Первый паровоз, прошедший по железной дороге Ижевск – Балезино Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ……………………………… 36 - 37
Приложение 12. Акт Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ………… 38
Выводы Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) …….………………… 39
Приложение 13. Участие в массовых выходах колхозников Удмуртской АССР на строительство железной дороги Ижевск – Балезино с января 1942 г. По сентябрь 1943 г Центральный Государственный архив УР (фотокопия)…………………………………… 40
Приложение 14. Юный строитель железной дороги Ижевск – Балезино Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ……………………….……………………………. .41
Приложение 15. Фотография из альбома Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) ……………………..………………………………………………………….. 42
Приложение 16. Памятник строителям железной дороги Ижевск – Балезино в с. Кекоран. 2003 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия) …………………..…………43
Макет памятника строителям железной дороги Ижевск – Балезино. Музей Трудовой славы школа № 10 (фотокопия)……….………………….…………………………………………. 43
Введение.
К истории такого сложного и героического периода в жизни нашей страны, каким была Великая Отечественная война, мы будем возвращаться постоянно. Еще долгие годы не только историков, но и рядовых граждан страны будет интересовать ответ на вопрос: как, в результате каких усилий удалось отстоять свободу и независимость нашего государства, победить фашизм, который угрожал Европе и всему миру. Чем дальше уходят от нас эти события, тем глубже мы осознаем, насколько трудным был путь к Победе, какой значительный вклад внесли в приближение победного майского дня 1945 года и фронт, и тыл. Актуальность темы заключается в том, что мы в своей работе изучаем малоосвященную тему, подвиг тыла в годы Великой Отечественной войны. В наше время, обнаруживаются все новые и новые факты, открываются архивные дела с грифом, совершенно секретно, и у нас появляется возможность непредвзятым взглядом посмотреть на события столь далеких лет и по достоинству оценить народный подвиг во имя Победы.
Одним из фрагментов этого общего подвига стало строительство рокадной железной дороги Балезино – Астрахань. Частью этой линии был участок Ижевск – Балезино протяженностью 146 км. Она имела важное стратегическое значение, поскольку должна была связать Урал, Сибирь и Север страны. Это стало жизненно необходимым в годы Великой Отечественной Войны.
Гипотеза исследования состоит в следующем: если мы изучим собранные воспоминания строителей железной дороги Ижевск – Балезино, то мы сможем объективно оценить их бытовые условия и методы строительства, следовательно, сможем представить: почему строительство железной дороги Ижевск – Балезино называют народным подвигом в годы Великой Отечественной войны.
Объект исследования: Строительство железной дороги Ижевск – Балезино.
Предмет исследования: Трудовой подвиг строителей железной дороги Ижевск – Балезино.
Цель исследования: Исследуя воспоминания жителей Удмуртии – участников строительства железной дороги в годы Великой Отечественной войны дать объективную оценку условиям жизни и труда строителей железной дороги Ижевск – Балезино.
Из цели вытекают задачи:
1. Охарактеризовать бытовые условия строительства железной дороги Ижевск – Балезино.
2. Ознакомиться с орудиями труда строителей железной дороги Ижевск – Балезино.
3. Привести доказательства, что подвиг строительства железной дороги Ижевск – Балезино является народным подвигом.
В соответствии с обозначенной проблемой исследовательской работы были использованы следующие теоретические и эмпирические методы исследования:
1. Выявление документов в Центральном государственном архиве Удмуртской Республики и Центре новейшей документации Удмуртской Республики, а также в музее Трудовой славы в г. Ижевске в МБОУ СОШ № 10 г. Ижевск.
2. Изучить воспоминания строителей железной дороги Ижевск – Балезино.
3. Беседа с респондентами.
Научная новизна исследования заключается в следующем: мы представляем документы, рассказываем о бытовых условиях строителей и методах строительства.
Теоретическая значимость заключается в следующем: в своем исследовании мы характеризуем трудности строительства в годы Великой Отечественно войны по неопубликованным воспоминаниям и наше исследование напоминает всем о значимости тыла над Победой фашисткой Германии.
Практическая значимость состоит в том, что собранный материал можно использовать на уроках истории, внеклассных мероприятия, классных часах, встречах с ветеранами на конференциях. Собранные воспоминания войдут в сборник воспоминаний строителей железной дороги Ижевск – Балезино, который готовит к печати ЦНДИ УР.
Источниками исследования явились:
- фонды Центра документации новейшей истории УР, Центрального государственного архива УР,
- фонды школьного музея Трудовой славы строителей железной дороги Ижевск – Балезино МБОУ СОШ № 10 г. Ижевск УР,
- изобразительные источники: фотографии, видеофильмы, карты, схемы из школьного музея, ЦДНИ УР.
- воспоминания респондентов.
Для написания работы мы использовали следующую литературу: книгу Н. Кралиной «Дорога ставшая судьбой». Книга Надежды Петровны Кралиной, члена Союза писателей России, кандидата филологических наук, бывшего комсорга стройки, посвящена одной из драматических и героических страниц истории Удмуртии – строительству железной дороги Ижевск – Балезино в военные годы. Повесть, прежде всего, является своеобразным памятником строителям железной дороги. Рассчитана на широкий круг читателей.
Первые в отечественной историографии документальное издание по истории строительства железной дороги Ижевск – Балезино (1911 – 1952 гг.) – от стадии обсуждения планов и проектов до завершения работ второй очереди. Особое внимание уделено периоду Великой Отечественной войны.
Подавляющее большинство документов (в т. ч. Ранее засекреченных) впервые вводятся в научный оборот. Официальные документы дополняют воспоминания строителей дороги – жителей Удмуртии, материалы периодической печати, иллюстрации.
Глава I. Условия и орудия труда на строительстве железной дороги Ижевск – Балезино.
Значение железной дороги Ижевск – Балезино в экономике страны и Удмуртской Республики в частности уже изучено многими учеными и сделаны следующие выводы.
В 1941 — 1942 гг. на Урал было эвакуировано оборудование более 700 предприятий, что значительно усилило военно-промышленный потенциал региона.
В годы войны по указанию Государственного Комитета Обороны на Урале были созданы три танковых гиганта: в Челябинске, Нижнем Тагиле, Свердловске.
Вопрос о соединении Сибири с Москвою рельсовым путем уже давно поднимался целым рядом лиц. Направление Московско-Сибирской магистрали, а именно: Нижний Новгород или Казань, Малмыж, Ижевский завод, Воткинский завод и г. Оса с выходом у Кунгура на Пермскую железную дорогу – является наиболее отвечающим как общегосударственным интересам, так и интересам местного края.
К преимуществам рекомендуемой магистрали в стратегическом отношении следует отнести следующее:
1) магистральная линия с выходом на Пермскую железную дорогу у г. Кунгура соединяет кратчайшим путем главный военно-административный пункт Волжского и Камского районов – г. Казань с административным пунктом Пермского края – г. Пермью;
2) линия эта приближает к центральной, южной и западной России крупнейших поставщиков орудий и снарядов – Пермские пушечные заводы и заводы Гороблагодатского горного округа;
3) для Ижевского завода Артиллерийского ведомства линия эта открывает возможность в критические моменты значительно увеличить свою производительность и в то же время быстро и с удобствами доставить в любое время свои фабрикаты – оружие в самые различные места назначения;
4) проходя через крупный железоделательный завод Горного ведомства – Воткинский завод, вышеуказанная линия даст возможность (воспользоваться) в военное время его услугами как поставщика фабрикатов для железнодорожного строительства, а равно в случае надобности и опытных дисциплинированных рабочих и мастеровых.
В вопросе о местном значении проектируемой магистрали необходимо иметь в виду следующее:
1) магистральная линия с выходом на Пермскую железную дорогу у г. Кунгура создает для Ижевского и Воткинского заводов наиболее благоприятные условия как для получения с Урала сырых материалов, так и для их промышленного развития вообще;
2) поставленная благодаря проведению железной дороги в лучшее положение обеспеченность заводов заказами даст возможность в свою очередь обеспечить заработком местное заводское население;
3) проходя по наиболее населенным и культурным местам Вятской и Пермской губерний, магистраль эта служит для их дальнейшего экономического развития, и в то же время сама становится в наиболее благоприятные условия в смысле получения для перевозки местных грузов;
4) в случае отклонения в будущем магистрали от р. Камы на Кыштым магистральная линия с выходом на Пермскую железную дорогу у г. Кунгура обращается в продолжение горнозаводской Уральской железнодорожной линии, продолжая обслуживать по-прежнему местные интересы, в то же время будет продолжать давать части Урала возможность иметь в центральную Россию наиболее удобный и ближайший выход, способствуя тем самым упрочению существования этого богатого, но оказавшегося в промышленном тупике горнозаводского района.
Линия Ижевск-Балезино протяженностью около 150 км связала северную и южную часть Удмуртской республики, что дало возможность освоить новые лесные массивы, расширить топливную базу оборонной промышленности г. Ижевска. Она создала дополнительную кратчайшую связь северного Урала с районами Казанской железной дороги, Поволжья и Юга, имела важное транзитное значение по перевозке леса, кизеловского каменного угля, металла, химикатов и прочих грузов, открыла широкие перспективы для развития всех отраслей народного хозяйства республики. Полная драматизма история дороги Ижевск-Балезино от замыслов и проектов до их практического воплощения - является главной темой моей исследовательской работы, определяет его хронологические рамки, структуру, последовательность изложения, объем отдельных частей, среди которых главное место занимает раздел, посвященный военному периоду 1941 – 1945 гг.
Мы поставили перед собой задачу не только представить официальную точку зрения на эту важнейшую стройку, показать методы, какими пользовалась власть для реализации намеченных целей, эффективность этих усилий, но и то, как воспринималось строительство его участниками, какие жертвы были принесены во имя Победы, в первую очередь крестьянами Удмуртии, мобилизованными на строительство в массовом и, как правило, принудительном порядке.
Документально известно, что в январские дни военного 1942 г. в Удмуртии началось строительство железной дороги Ижевск – Балезино, ставшее одним из значительных событий в истории Республики 20 века. [1 с.26]
1941 год.… В дни ожесточенных боев под Москвой по приказу Сталина и по решению государственного комитета обороны эта дорога начала строиться силами специального соединения железнодорожных войск. Строительство железной дороги Ижевск – Балезино было важной государственной задачей. (Приложение 1)
Повсюду шла война… Фронту были необходимы оружие, танки, орудия. Удмуртия уже тогда являлась крупным военным и промышленным центром. Но самой большой трудностью в то время была доставка всего на фронт.
Ижевск – Балезино – это часть Удмуртии, одна из самых лесистых и болотистых на пространстве от Урала до Волги, при всей своей труднопроходимости оказывалась самой выгодной для прокладки крайне важной железной дороги. (Приложение 2)
Строительство дороги начиналось с севера и с юга одновременно, навстречу друг ругу. Уполномоченный обкома партии Леонид Филиппович Игнатьев, родом коренной удмурт, и то с трудом пробирался, ориентируясь по карте, среди безлюдной глуши на севере трассы. Только благодаря ему был выбран здесь, в безызвестной деревушке Зилай сборный пункт для колхозников всех северных районов, средним районном республики был назначен такой же сборный пункт в районном центре Игра, а остальные – вблизи лесозавода в Лынге. Но не успела стройка развернуться как был получен приказ – отправить воинскую часть на фронт. Стояли морозы, когда соединения железнодорожных войск сняли со строительства. Прекратить работы было не возможно, и правительство республики обратилось к колхозам. И вот в глухие, древние чащи двинулись тысячи колхозников и колхозниц республики расчищать трассу для дороги от бескрайних снежных сугробов, рубить деревья на протяжении многих десятков километров, корчевать огромные столетние пни. Из 29 районов Удмуртии потянулись возы снеди, вереницы крестьянских саней скрипели по проселкам и лесным дорогам, а где совсем нельзя было проехать, там люди пробирались по звериным тропам или по пояс в снегу, неся с собой и продовольствие и инструменты.
Главный шоссейный тракт от Ижевска больше недели подряд был днем и ночью загружен сплошным гужевым потоком до центра строительства будущей станции Игра.
Уполномоченные райкомов партии, исполкомов и сельсоветов еще до прибытия строителей из районов отправились на лыжах вдоль трассы делить ее между колхозными отрядами. Вот от этой елки до той – ваш участок, товарищи, далее – соседский. (Приложение 3)
Стройкой управляла организация Пермстройпуть, которая выслала туда же технический персонал.
Условия строительства железной дороги в мирное время были сложными, а в годы Великой Отечественной войны они еще усложняются. Так как не хватало техники все заводы работали на фронт. Предприятия, которые выпускали трактора и другую тяжелую технику стали выпускать танки, пушки, самолеты. Поэтому как свидетельствуют воспоминания строителей железной дороги Ижевск – Балезино около 150 км были построены вручную.
Механизация - кувалда, клин, лопата, носилки. На дальнее расстояние грунт возили на лошадях, на ближнее - на носилках, тачках. Грунт мерзлый, оттаивали его и копали. Жгли лес, который вырубали. Бывало так - пророют колодец, чтобы пролез один человек, потом делали подкопы, охраняли этих людей, чтобы не было обвала. Чтобы не ездить в деревню, ночевали прямо у костра на еловых лапках. Были случаи, когда убегали строители домой, уполномоченные райкомов ВКП(б), исполкомов сельсоветов возвращали их обратно… За выполнение нормы давали 800 г хлеба. … На работу выезжали затемно, и зимой, и летом. Подростки - сонные, дремали на телегах…" [ 4 ]
Работа на всех участках была одинаково трудной. Все делалось в ручную: топорами и пилами пилили деревья. На вырубленных участках корчевали пни, затем женщины лопатами разрубали снег и когда появлялась земля, долбили ее кирками и ломами, другие в это же время с помощью костров отогревали землю, чтобы хоть немного помочь строительницам в тяжелой борьбе с окаменевшими от мороза грунтом. Особенно трудно было на строительстве зимой землекопам.
При работе на глинистом грунте разработка выемки велась взрывным путем, затем большие глыбы раскалывали при помощи кувалд, клиньев, кирок. Разрыхленную породу грузили на сани, волокуши, в загоны и отводили для засыпки насыпи.
Орудия труда документально изобразил удмуртский художник Косолапов Николай Александрович в своей картине «Кекоранский обход» (Приложение 4). Эта картина хранится в Московском железнодорожном музее. Художник вспоминает: «Я приехал в село Кекоран не собираясь писать картину. Ночью в поезде беседуя с крестьянами, работавшими на стройке, я почувствовал атмосферу, в которой жили эти люди, а утром, когда передо мной открылась панорама строительства, - решение созрело окончательно». Около года прожил художник на стройке, создавая картину. Бережно хранятся многочисленные этюды и эскизы. (Приложение 5). На картине строители перевозят землю на тачках, грузят обычными лопатами, откалывают землю ломами и киркой (Приложение 6). Также о ручных орудиях труда пишут в своих воспоминаниях строители железной дороги Ижевск – Балезино.
Соловьева Зинаида Егоровна участница строительства железной дороги Ижевск – Балезино вспоминает: «На ночь зажигали костры, чтобы земля к утру хоть немного бы оттаяла. Долбили кашном железным с кувалдой, аж искры сыпались. Так готовили землю. С Удмурт Лозы затем нас отправили в д. Лыстели. Района не помню. Заготавливали дрова, наверно для паровоза.» [ 5 ]
Прежде, чем построить дорогу, некоторые участки, а это 97 км были покрыты лесом, нужно было освободить, то есть сделать просеку шириной 20 – 30 метро. (Приложение 7) Многовековые деревья пилили ручной пилой, расчищали топорами. Стволы шли на строительство и дрова, а сучки и ветки для костров. Так как работали и днем, и ночью. Ночью трасу можно было определить по кострам. "... Ни днем, ни ночью не прекращалась работа. В 54- градусные морозы, в пургу и метели, под проливным осенним дождем десятки тысяч колхозников и колхозниц трудились на трассе, забывая о сне и отдыхе. У каждого было одно желание - работать так, как подобает гвардейцам тыла, быстрее построить дорогу, которая так необходима Родине..." (Из рапорта строителей железной дороги Ижевск - Балезино, колхозников Удмуртской АССР И.В.Сталину от 6 октября 1943 г.) [ 6 ]
Зоя Степановна Бизимова из Глазовского района свидетельствует: «Женщины почти что вручную делали самую трудную работу с утра до позднего вечера. В начале ездили на лесозаготовки - рубить лес, потом делали насыпь, укладывали рельсы. Зимой было работать еще трудней. Земля мерзлая, ломом не берется, аж искры летят, когда долбишь её. Землю возили на лошадях. Лошадь у меня бойкая была, все старалась убежать, несколько раз я с саней падала, даже в речку 2 раза… Деньги мы не получали - они шли в Фонд обороны». [ 7 ]
Условия труда и содержания рабочих были тяжелые, - рассказывал в своих воспоминаниях Ахат Гарипович Касимов из Балезинского района, - а именно не было никакой техники… Спецодежды никакой не получали…
Валентина Михайловна Корепанова из Балезинского района вспоминала: "…Народу было видимо - невидимо со всех деревень нашего района и из других районов. Землю на подъем насыпи возили на лошадях, запряженных в 2-х колесные тачки, работали старики и подростки. Есть досыта не приходилось, но работали с большим энтузиазмом, отовсюду были слышны песни и пляска, играла гармонь, а кто-то и плакал, видя проходившие санитарные поезда с ранеными и с военным грузом. Насыпь железнодорожного полотна повсеместно была поднята в течение одного месяца - июня 1942 г., и сразу же возили и слали шпалы." [ 8 ] Отдельные участки земляного полотна получили наименование работавших на них районов. Так появились Кулигинская, Шарканская, Балезинская выемки (Приложение 8). Эти участки трассы районы целиком заканчивали сами. Укладка пути производилась одновременно с севера и юга. «(Приложение 4) …На Балезинском участке лес был непроходимый, - вспоминал Вениамин Игнатьевич Корепанов, почетный железнодорожник УАССР, отличник строительства дороги Ижевск-Балезино, - его рубили, трасса шла вдоль реки.
Примеров трудового героизма строителей дороги можно привести множество. Так, например, Марфа Егоровна Сабурова из Кезского района вместе с братом Емельяном на земляных работах во много раз перевыполняла нормы (Приложение 9). Когда брат ушел на фронт (там он погиб), она за двоих продолжала трудиться по-ударному. И в 19 лет за героический труд была награждена орденом Ленина. Еще один факт - весь заработок за июнь, июль 1942 г., за период максимальной мобилизации, колхозники перечислили на строительство танковой колонны имени Удмуртской республики. Было собрано более 2 млн. рублей. [ 9 ]
Женская путеукладочная фронтовая бригада, возглавляемая Вопиловой Е.Н., выполняла нормы на 130-150%. За двоих трудились колхозницы Князева Н. и бригада Билюченко. Все строители не покидали трассы до тех пор, пока не выполнят минимум 115% дневного задания. Мысли и чувства колхозников, работавших на стройке, образно выразила звеньевая землекопов Филлипова Аня: «Хотя мы далеко от фронта, - заявила молодая патриотка, - а все мы живем одной мыслью: больше помогать фронту. Пусть каждая лопата грунта, выброшенная из котлована, полетит на головы фашистов». О пафосе колхозниц и подростков ярко повествовала «Кекоранская песня», сочиненная самодеятельными поэтами стройки. Ее повсюду распевали на трассе, в столовых и на концертах.
«Пусть земля от зноя – точно камень,
А в дожди - и коням тяжелей,
Не мужскими строим мы руками,
Но должны достроить поскорей.
За мужа и брата
Киркой и лопатой
Колхозники полную норму дают
Парнишки, девчата,
Мы – тоже солдаты
На трассе и в пешем
И в конном строю.
Работа оказалась на много сложнее, чем ожидали опытные из руководителей стройки. Весной, когда все просики для будущей линии были готовы, серьезной трудностью стала борьба с многочисленными оттаявшими болотами и глубокими трясинами. На стройке почти все работали в лаптях, но в воде они быстро намокали. И поэтому нередко старикам, женщинам и детям приходилось работать стоя по колено в воде и босиком. На будущей линии было много речек и оврагов. Тогда началась подготовка искусственных сооружений на дороге, стройка мостов через все эти реки и овраги.
Природными трудностями был изобилован любой участок стройки - одни длинными холмами с тяжелой глиной, другие – слоями льда, залегающего на поверхности и не таящего даже летом, третьи глубокими оврагами, которые могла перекрыть только насыпь в 22 метра высоты. Первое впечатление от такой стройки заставило даже одного из бывалых строителей железной дороги перефразировать строки из «Медвежьей охоты» Некрасова:
«И средства нет прибавить что-нибудь
Болото, мох, леса
Куда не взглянешь…
Не проведешь сюда железный путь
К путям железным весь народ не стянешь»
Да действительно было трудно поверить, что удмуртский народ в тяжелую военную годину сам проведет сюда железный путь через трясины и болота.
Кекоранская выемка должна была иметь глубину до 14,5 и протяжением более 500 м. Сложность строительства этого участка состояла еще в том, что грунт Кекоранской выемки был не пригоден для отсыпки в рядом расположенные насыпи. Поэтому руководство строительства по предложению Мищенко решили вырыть колодцы, заполнить их взрывчаткой и взорвать. Осуществление взрыва выемки было поручено взрывпрому, но все подготовительные работы выполняли строители этого участка, которыми руководил неутомимый человек Бубнов Дмитрий Васильевич. Было вырыто семнадцать колодцев, сечением 2 x 2 м. и глубиной от 8 до 14 м. Это был очень тяжелый труд.
Сейчас конечно отбойный молоток и все. Тогда все эти семнадцать колодцев были вырыты женщинами, мужья и брать которых ушли на фронт. Все колодцы заполняли взрывчаткой, общий вес которой составил 93 тонны.
За день до намеченного срока началась эвакуация жителей села Кекоран. Непривычно было смотреть на село: все стекла вместе с рамами были вынуты. Все население ушло от села на на расстоянии более 1 км. В укрытии остались только двое: Мищенко А.И. и Бубнов Д.В., представитель взрывпрома.
Ровно в 16.00 представитель взрывпрома включил рубильник, в то же мгновение земля заходила и полетела в воздух на высоту 500 м. Очевидцы говорят, что взрыв был виден за 15-20 км, и слышен за 50 км. Так за несколько секунд образовалась выемка Кекоранского перевала, в то время это было равносильно чуду.
Еще с первых дней сентября 2-й стройучасток, которым руководил Пылов Николай Иванович, начал укладку шпал и рельсов. Начавшееся ненастье не остановило людей. Земля превратилась в месиво, строители вязли по колено, но работали днем и ночью, при кострах и факелах. Как и на фронте примером здесь в тылу для всех были коммунисты. Они работали на самых трудных участках, показывая героизм в своем труде: удмурт Перевозчиков Матвей Митрофанович – кандидат в партию. Настойчивостью характера, физической выносливостью он вызывал восхищение самых бывалых строителей. Сейчас во время электроники и автоматизации трудно представить какое надо было приложить усилие, чтобы вручную возвести насыпь 22 м высотой и длиной около 1 км. Работали по распространившемуся методу – конвейерному.
27 января 1943 года была произведена смычка северной и южной сторон дороги.
В марте 1943 г. по железнодорожной линии Ижевск - Балезино было открыто рабочее движение (Приложение 10). "Тяжеловесные поезда, груженные смертоносным оружием, изготовленным на уральских заводах, устремились на запад", туда, где Красная Армия громила ненавистного врага, очищая родную землю от немецко-фашистских захватчиков. [ 10 ] (Приложение 11) Только в 1943-1944 гг. по линии было перевезено более 1 млн. 600 тыс. тонн различных грузов, главными из которых явились спецдревесина для авиазаводов, рудостойка для Донбасса и топливо для оборонных предприятий. [ 11 ] В октябре 1943 г. колхозники Удмуртии рапортовали И.В.Сталину об итогах своей работы на строительстве дороги Ижевск - Балезино: "Мы произвели свыше 3 млн. кубометров земляных работ, прорубили трассу протяжением 80 км, заготовили и подвезли 10 тыс. кубометров лесоматериала, забили свыше 4-х тыс. свай, построили 116 мостов…" [ 12 ] 9 февраля 1945 г. правительственная комиссия подписала акт о приемке железнодорожной линии Ижевск-Балезино в постоянную эксплуатацию (Приложение 11). Вглядываясь в историческое прошлое своего края, мы пытаемся осмыслить, по замечанию историка В.О.Ключевского, "то в прошедшем, что не проходит, как наследство, урок", "хотим видеть, как в явлениях, составляющих содержание исторического процесса, человечество развертывало свои скрытые силы…" Можно рассуждать, подобно ряду нынешних историков, что помогло выстоять нашим предшественникам в дни испытаний: мощь тоталитарного государства, взращенный коммунистической идеологией фанатизм или любовь к Родине? Одно несомненно - сооружение железнодорожной магистрали Ижевск - Балезино в суровые годы Великой Отечественной войны стало трудовым подвигом крестьянства Удмуртии.
Глава II. Быт строителей дороги.
Строительство железной дороги Ижевск – Балезино называлось стройкой 31/38. Возглавлял ее Воробьев Василий Филиппович, заместитель секретаря обкома партии по транспорту – Ольшанский Георгий Петрович, уполномоченный обкома партии Игнатьев А.Ф., председатель совнаркома УАССР был Тронин Андрей Васильевич.
Новые строители размещались пока в близлежащих к трассе деревнях и в 15-км от трассы, но и такого жилья вскоре не стало хватать.
Люди рыли землянки, в теплое время года жили в палатках, шалашах, которые сами сооружали из березовых веток. Трудно было и с продовольствием: ежедневной нормы хлеба было недостаточно. Но ничто не могло остановить строителей, даже морозы, доходившие зимой до 54 градусного мороза. Более 20 районов Удмуртии участвовало к этому времени в строительстве и ясным утром линия работ издалека была видна по дыму костров, а в темноте по их огням на лесных проселках.
В своих воспоминаниях Ахат Гарипович Касимов из Балезинского района рассказывает: «Питание было плохое. Одежда и обувь у нас не просушивались. Часто болели простудными заболеваниями, поэтому многие умерли от болезней и голода. Работали по 12 часов - с 6 утра до 18 часов вечера… В зимний период обмораживали ноги и руки. Обуви ладом не было, работали в лаптях…" [ 1 ] В период с 1942 по 1944 годы в строительстве приняли участие 29 районов Удмуртии. Максимальный выход был организован в июне, июле 1942г., когда на трассе ежедневно трудилось 24 тыс. пеших и 7,5 тыс. конных колхозников. (Приложение 13).
Строителей на стройке было очень много. Вновь прибывших строителей размещать было негде, поэтому в летнее время строили шалаши из веток деревьев или рыли землянки. Лучшими условиями считались те, что рабочие расселялись в пустующих домах или бараках. Варавина Лидия Николаевна вспоминает, что на строительстве железной дороги жили в лесу в брезентовых палатках. Хохрякова Ангелина и Протопова Раиса Семеновна вспоминает: «В 1941 г. осенью пока не было снега жили в землянках из нашего колхоза нас было шесть человек, землянку строили сами. Зимой стало холодно и нас перевели в 30 барак, из всего района, сколько человек там было, точно не знаем, но было очень много, наверно больше сотни.
В бараке было только две галанки, обувь сушить было негде. Ходили в лаптях, если положить сушить то уже не найдешь, поэтому сырую обувь ложили под голову, а утром сырую и обували». [ 2 ]
Соловьева Зинаида Егоровна вспоминает, что когда их привезли на строительство дороги они спали прямо на улице зимой, было очень холодно. Потом их послали в Як – Бодьинский район уже летом. Жили в балагане, которая вся была худая.
Первое время работали мужчины и женщины; подростки, которые не учились после 7-го класса, работали коновозчиками.
С архивной фотографии смотрит мальчик лет 11-12-ти в большом, не по размеру тулупе, подпоясанный, наверное, отцовским поясом, в шапке - ушанке, обутый в нечто среднее между лаптями и валенками (Приложение 14). Это юный строитель. Один из многих:" На стройке вместе с женщинами и стариками работали дети, начиная с 10 лет. На фотографии, «юный строитель», им оказался Матвей Шамитов из Алнашского района. Особенно много детей работало на стройке весной и осенью, в то время, когда колхозники уходили, на поля своих колхозов, там ждал их второй трудовой фронт. Учащиеся средних и старших классов из Зуры работали со своей учительницей Никитиной Александрой Ефимовной, за смену они вырабатывали по 2-3 нормы, а то и больше. И таких примеров можно привести очень много.
Лошади погибали на ходу от голода и от тяжелой работы. Каждое утро мы из болот вытаскивали лошадей. Трава там зеленая, и шли они туда кормиться. А осенью меня отправили домой, мне надо было идти в школу, в 6-й класс. Поучилась, перешла в 7-ой. Опять лето. Снова бригадир - ко мне, чтоб я шла на строительство железной дороги, в районе, не доезжая деревни Кекоран. Шли мы туда трое-четверо суток. Нам указали участок в лесу. Место возвышенное - надо срезать, а землю увозить туда, где ниже. Овраг попался. Норму сделаешь, хлеба давали 400г. и 100г. муки овсяной, но она была такая, какую в настоящее время лошадям не дают. Конечно, мы были и этому рады. Мыло кончилось, помню, а домой не пускали…Весной 1944 г. окончила 7 классов и опять отправили на строительство железной дороги, правда, на этот раз со взрослыми. К работе я уже привыкла, норму выполняла. И взрослые меня брали с собой охотно…" [ 3 ]
Примеров трудового героизма строителей дороги можно привести множество.
Из – за плохих условий проживания, недоедания строители железной дороги очень часто болели и даже умирали. К сожалению мы не нашли статистических данных о гибели строителей, но во многих воспоминаниях упоминается тот факт, что строители умирали от заболеваний и истощения. Однажды к нам в школу в музей пришли учащиеся и вместе с ними была женщина. После экскурсии она нам рассказала, что ее отец строил эту дорогу из – за того, что было трудно и голодно, он сбежал со строительства. Прячась в лесу он шел домой, но видимо потерял сознание, так им его нашли жители соседней деревни. Его привезли в больницу переодели, оказали медицинскую помощь, но он не выжил. Со слов медсестры: «Вдруг одежда валявшая в углу зашевелилась, мы испугались, а когда подняли фуфайку, то с нее посыпались вши». Голубева Антонина Тихоновна вспоминала, что вши в два ряда выстраивались по воротнику рубахи, кусались, люди до крови расчесывали укусы, эти болячки долго не заживали.
Белослудцева Галина Михайловна вспоминает о своей сестре Белослудцевой Валентине Михайловне: «Самая младшая из 18 – ти детей Белослудцевых Вассы Михайловны и Михаила Ивановича (крестьяне). Участница строительства железной дороги Сестра Галя (1911 – 1997) вспоминала. Во время войны Валю насильно угнали на строительство дороги. Мать плакала, когда собирала ее в дорогу. Однажды Валя пришла домой по распутице: грязная, сильно вшивая, очень худая, волосы сбиты в колтун, одежда рваная. Выяснилось
Что она бежала домой (по лесным дорогам 60 км от места, где строили дома) и пришла лишь (станция Лозовая) для того, чтобы переодеться, сменить рваную одежду, поесть взять продуктов, вывести вшей.
Но даже баню не успели истопить, как пришли НКВДшники и не дали одеться – помыться, забрали ее. Мать пыталась оказать сопротивление. Ругалась набросились с кулаками, плакала, стоя на коленях умоляла хоть вымыть и переодеть девушку, но все было тщетно. Самую младшую и любимую дочь она тогда видела в последний раз. Через некоторое время стало известно, что девушка погибла. Подростки валили деревья и Валя попала под ель. Тело так и не вернули. Родственники не знают место захранения». [ 4 ]
Участник строительства железной дороги Перевозчиков Петр Егорович вспоминает:
«Во время войны я строил железную дорогу И – Б. Мастер участка был у нас фронтовик Панкратов, ранена была рука. Питание очень плохое было хлеб почти не видели ели только заваружу из муки и иногда если крупу привезут кашу варили ведре чашек не было прямо с ведра ели. Одежды тоже ладом не было если лапти износятся пока не привезут работали босиком. Палатки делали из хвои постеля была тоже хвоя если дождь пойдет все бежит место не находили куда спрятаться. В замен одежды не было в чем работали в том и спали. Вот такие дела были в втором пути.»
Изучив воспоминания строителей железной дороги Ижевск – Балезино мы пришли к выводу, что они должны были сами организовать свой быт. Из своих деревень они привозили крупу, а когда она заканчивалась ели, что придется. Спецодежду им не выдавали, работали в домашнем. В чем работали, в тои и спали. Проживали в шалашах, землянках, палатках, пустующих домах. Даже в зимнее время, чтобы не тратить время на дорогу спали около костров или в землянках. Многие понимали, что это необходимо Родине, но некоторые не выдерживали и убегали со строительства. За это их наказывали, в лучшем случае возвращали обратно на стройку, в худшем отправляли в лагеря.
Стройка была необычайно трудной и сегодня рассказывая о ней мы говорим о людях, сохранившим эту дорогу как о настоящих героях второго не менее важного в то время фронта.
Работающий на стройке инвалид Отечественной войны Алексей Дмитриевич Панкратов показал здесь образец руководства своим отрядом. Уполномоченный от своего района на трассе он одновременно с земляными работами наладил колхозную помощь соседней с его пакетами колонке кадровых рабочих, занятых постройкой каменной трубы, а в обеденный перерыв нередко можно было видеть его тут же в лесу среди большой группы слушателей, около географической карты. Алексей Дмитриевич постоянно рассказывал колхозникам о ходе военных событий на фронте.
Уполномоченная Можгинского района партии Капустина Антонида Поликарповна высказала: «Разве мы сюда пришли капитал зарабатывать? Мы такую дорогу строим, чтобы в войне помогала, а после войны чтоб сама главным капиталом стала. Ведь через ней и в малой глуши жизнь расцветет, а чтобы так вышло, для этого не то что заработок здешний, все на свете отдать не жалко». Так появился лозунг – «Даешь танк имени строительства».
А в постановлении собрания колхозников Можгинского района от 30 июня 1942 года записано: «Все деньги, заработанные на строительстве, перечислить в фонд обороны».
Нельзя не сказать о необычных строителях, энергичных людях, комсоргах Кралиной Надежде Петровне и Петри Наталье Георгиевне, которые работали по направлению обкома комсомола. Они умели делать на трассе буквально по направлению все – проводить читку газет, выпускать боевые листки, проводили политинформации, устраивали концерты, сочиняли песни. Днем они работали вместе со строителями, копали землю, носили ее на носилках и т.д., а ночью когда все спали, им приходилось выпускать газеты и боевые листки. Эти боевые листки имели большую воспитательную работу. Они являлись большой наградой для лучших тружеников и уроком для отстающих. Н.П.Кралина и Н.Г.Петри всю свою душу вкладывали в боевые листики. Они же сочиняли стихи. Вот одно из них:
На одной из остановок паровозного пути
Расположен наш поселок
Под названьем Люк-Шудьи
Внешний вид его не сложен.
Огороды, лес, дома,
Есть вокзал, да путь заложен
В них нуждается страна.
Нужен путь для фронта очень
Как снаряды, и как хлеб
Стройку выполним досрочно
Должен быть стране ответ.
И, конечно, будет трудно
Что про это говорить
Знаем твердо
Стройку нужно
Чтоб фашистов разгромить!
Сама Надежда Петрововна вспоминает случай, когда однажды принесли газету «Правда» со статьей «Таня». Этот день выдался очень трудным, дети (она в основном работала с детьми 12-14 лет) падали от усталости, так как работали уже 12 часов, выпадали носилки из рук, а нужно было еще закончить работу. Комсорги решили дать отдохнуть ребятам. Во время перерыва Наталья Георгиевна прочитала детям статью «Таня» о подвиге Зои Космодемьянской. Все слушали внимательно, многи плакали, вдруг встала одна девочка и совершенно по взрослому сказала: «Давайте еще куб, мы сделаем против Гитлера, отомстим за Зою».
Несмотря на усталость все встали и без перерыва работали до глубокой ночи. В этот день строители рапортавали правительству об открытии движения по ж/д Ижевск – Балезино. Это была героическая победа колхозников Удмуртии.
Приказом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1945 года 181 строитель был награжден орденами и медалями СССР. Наша страна высоко оценила подвиг Удмуртского народа в годы войны. Среди награжденных орденом Ленина была Марфа Сабурова из деревни Доронята Кулигинского района. В то время ей было всего 16 лет, но она выкапывала с погрузкой на воз по 18 куб. м. за день. Ее показатели приводили в изумление все руководство стройки.
В результате изучения воспоминаний мы установили, что условия проживания и питания были нечеловеческими. Очень трудно представить себе, как люди выжили в этих условиях, а самое главное построили железную дорогу Ижевск – Балезино.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
В труднейших условиях Великой Отечественной войны и послевоенного восстановления народного хозяйства была сооружена железнодорожная линия Ижевск – Балезино. Она являлась головной частью Заволжской рокады по направлению от станции Пибаньшур до Астрахани. Соединяя Казанскую и Пермскую железные дороги, Поволжья, Юга, этим способствуя перспективному развитию экономики не только Удмуртии, но и страны в целом, создавая необходимые условия для укрепления военно-промышленного комплекса СССР.
Проведя анализ движения грузов по перегонам и направлениям железной дороги, Правительственная комиссия по приемке железнодорожной линии Ижевск-Балезино отметила, что вновь построенная дорога имела резко выраженное направление на Ижевск. После сдачи дороги в постоянную эксплуатацию было решено организовать в Ижевске отделение дороги, поэтому вопрос о строительстве в Ижевске депо и вокзала был очень острым.
Изучая воспоминания строителей дороги, мы убедились в том, что дорогу строили дети, женщины, старики. Работы производились в основном ручными орудиями труда. Было проведено очень много земляных работ.
Дорога протяженностью 146 километров начала строится 1 января 1942 года, а завершилась 1 марта 1943 года. Построена для рабочего движения всего лишь за 1 год и 2 месяца. 166 мостов потребовалось возвести строителям-мостовикам. Для строительства потребовалось 27 тонн гвоздей, 12 тысяч штук болтов для мостовых креплений, 316 тонн сортового железа. Более 3 млн. кубометров земли потребовалось для строительства дороги. На пути строителей было 95 километров леса. 29 районов Удмуртии строили эту трассу.
Высокую оценку труженикам, женщинам и детям дал художник Н.А.Косолапов
«Трудно, очень трудно строить эту дорогу.
Вся техника на фронте остались только лошади, да и те
Выбиваются из сил. Люди падают от усталости, но
Встают и берут в руки лопаты, кирки, тележки – это нужно Родине
Сколько нужно иметь мужества,
Силы, чтобы выстоять, не пасть духом, построить дорогу.
И она была построена.
Вглядитесь в этих женщин.
Огрубелые, мозолистые руки,
Но их нужно целовать, так как они, эти руки,
Построили эту дорогу». (Приложение 15).
12 сентября 1994 г. Вышло постановление совета министров Удмуртской Республики о строительстве памятника в с. Кекоран участникам строительства железной дороги Ижевск-Балезино (ЦГА УР).
Был увековечен трудовой подвиг строителей железной дороги Ижевск-Балезино в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг (Приложение 16).
Примечание.
Глава I:
1. История Урала: XX век/ Под ред. Проф. Б.В.Личмана и проф. В.Д.Камынина. Екатеринбург, 1996 – с.25.
2. «Мы за ценой не постоим…» Из истории строительства железной М94 дороги Ижевск-Балезино: Документы и материалы.- Ижевск: Удмуртия, 2005 – с.25.
3. «Мы за ценой не постоим…» Из истории строительства железной М94 дороги Ижевск-Балезино: Документы и материалы.- Ижевск: Удмуртия, 2005 – с.26.
4. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.33-34
5. МТС №185. Воспоминания Соловьевой Зинаиды Егоровны. 1993 г.
6. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.3716, л.10
7. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.13-13об.
8. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.31-31об.
9. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.3617, л.15
10. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.3617, л.10
11. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.4258, л.17
12. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.3716, л.10
Глава II:
1. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115
2. МТС № 189. Воспоминания Хохряковой Ангелины Игнатьевны. 1993 г.
3. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.41-42
4. МТС № 187. Воспоминания Белослудцевой Галины Михайловны. 1993 г.
5. МТС № 186. Воспоминания Перевозчикова Петра Егоровича. 1993 г.
Список источников и литературы.
I Архивные документы:
1. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.3716, л.10
2. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.13-13об.
3. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115
4. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.31-31об.
5. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.33-34
6. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.39
7. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.41-42
8. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.3617, л.15
9. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.3617, л.10
10 .ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.4258, л.17
11. ЦДНИ УР, ф.16, оп.1, д.3716, л.10
II. Фонды школьного музея Трудовой славы (МТС) строительства железной дороги Ижевск – Балезино:
1. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115
2. МТС № 189. Воспоминания Хохряковой Ангелины Игнатьевны. 1993 г.
3. ЦДНИ УР, ф.350, оп.3, д.115, л.41-42
4. МТС № 187. Воспоминания Белослудцевой Галины Михайловны. 1993 г.
5. МТС № 186. Воспоминания Перевозчикова Петра Егоровича. 1993 г.
III. Литература:
1. История Урала: XX век/ Под ред. Проф. Б.В.Личмана и проф. В.Д.Камынина. Екатеринбург, 1996.
2. «Мы за ценой не постоим…» Из истории строительства железной М94 дороги Ижевск-Балезино: Документы и материалы.- Ижевск: Удмуртия, 2005.
Приложение 1
Постановление СНК УАССР и Бюро Удмуртского Обкома ВКП(б) о начале строительства железной дороги Ижевск – Балезино и мобилизации колхозников от 25 декабря 1941 г. ЦГА УР (фотокопии)
Приложение 2.
Карта дороги Ижевск-Балезино. Музей Трудовой славы школа № 10. (Фотокопия)
Приложение 3.
Непроходимый лес фотокопия Музей трудовой славы МБОУ СОШ № 10. (Фотокопия)
Приложение 4.
Портрет и стихотворение художникаИ.А. Косолапова. Музей трудовой слав (Фотокопия)
Приложение 5.
Этюд. Кекоранский обход. Косолапов И.А. 1942 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 6.
Панорама строительства железной дороги Ижевск – Балезино. Кекоранский обход Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 7.
Скоро эти тропы и лесные дороги сменит стальной путь Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 8.
Разработка выемки на 87-м км колхозниками Юкаменского района. 1943 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 9
Сабурова Марфида Егоровна. Землекоп, награждена орденом Ленина Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 10.
Участники митинга на месте стычки рельсовых путей с севера и юга. 27 января 1943 г. Национальный музей им. К. Герда УР (фотокопия)
Председатель Совнаркома УАССР А.В.Тронин открывает сквозной путь. 27 января 1943 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №1 (фотокопия)
Секретарь Удмуртского обкома ВКП(б) А.П.Чекинов забивает последний костыль перед открытием сквозного движения по железнодорожной линии Ижевск-Балезино. 27 января 1943 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 11.
Первый паровоз, прошедший по железной дороге Ижевск – Балезино Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Первый паровоз, прошедший по железной дороге Ижевск – Балезино Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 12.
Акт Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Выводы Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 13.
Участие в массовых выходах колхозников Удмуртской АССР на строительство железной дороги Ижевск – Балезино с января 1942 г. По сентябрь 1943 г Центральный Государственный архив УР (фотокопия)
Приложение 14.
Юный строитель железной дороги Ижевск – Балезино Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 15.
Фотография из альбома Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Приложение 16.
Памятник строителям железной дороги Ижевск – Балезино в с. Кекоран. 2003 г Музей трудовой славы МБОУ СОШ №10 (фотокопия)
Макет памятника строителям железной дороги Ижевск – Балезино. Музей Трудовой славы школа № 10 (фотокопия)
43