I Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА НА ЮЖНОМ УРАЛЕ В XIX-XXI ВВ.
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
1. Введение. ……………………………………………………………...Стр. 3.
2. Глава 1. Речной и железнодорожный транспорт………………………………………………………………...Стр. 4.
3. Глава 2. Автомобильный и гужевой транспорт…………………………………………………………............Стр. 9.
4. Заключение. …………………………………………………………...Стр. 11.
5. Список литературы…………………………………………….…..….Стр. 12.
Введение
Предлагаемая вниманию читателя исследовательская работа посвящена развитию транспорта на Южном Урале. Мы живем в XXI веке, веке стремительного развития технологий. Ныне транспорт стал обыденной, неотъемлемой частью нашей жизни. Мы используем практически ежедневно, не задумываясь о том какой вид транспорта использовался нашими предками, с какой целью, какую роль он играл в их жизни. На сегодняшний день существует множество работ, посвященных развитию транспорта в целом. Однако, я решил изучить данный вопрос на примере своего региона и в этом заключается новизна моего исследования. Основной целью моей работы является изучение истории и роли транспорта в развитии региона и государства в целом в течении XIX-XXI веков, а также популяризация этой темы среди моих сверстников. В ходе исследования я поставил себе следующие задачи:
• Исследовать историю и роль транспорта в наиболее сложные для страны моменты.
• Выявить влияние природных обстоятельств на выбор транспорта жителями.
• Собрать материал о различных видах транспорта.
• Провести сравнительный анализ каждого вида в различные моменты.
• Объяснить важность транспорта для населения региона.
• Открыть для себя много полезной и важной информации в ходе работы.
Объектом исследования являются транспортные средства на территории Южного Урала, и Челябинской области в частности.
Предмет исследования:процесс развития транспорта в период с XVIII по XXI века.
Гипотеза:транспорт необходим для современного человека, жизнь без него крайне некомфортна.
Методы исследования: теоретический анализ и обобщение научной литературы, периодических изданий об истории транспорта из архивов, музеев и библиотек.
Теоретическая значимость моей работы заключается в том, что многие мои сверстники, возможно, обратят внимание на моё исследование и узнают много полезной информации о своем родном крае.
Практическая значимость работы состоит в том, что она может быть использована школьниками для повышения образовательного уровня в школьном курсе Истории и Краеведения.
Первоначальным предметом моего исследования стали материалы из районных библиотек и музеев. Кроме того, я запросил некоторые данные о строительстве дорог в районе у Союза Ветеранов Бердяуша. Затем я отправил заявку в музеи Златоуста и Челябинска, с прошением предоставить мне информацию о роли железных дорог в развитии их городов. Получив её, я смог сформировать основную базу информации для научной работы, тем самым использовав интернет-ресурсы лишь для небольшой доработки.
Глава 1.
Заселение и освоение, общее хозяйственно-экономическое развитие Южного Урала в XIX-XX вв. было бы невозможно без развития транспорта. Транспортные коммуникации являлись показателем технического прогресса и общего культурного развития края. Отдаленность Урала от центра страны делала проблему транспортных путей особенно актуальной, от её решения зависело развитие всех сфер хозяйственной и культурной жизни края.
Тогда единственными транспортными средствами на Урале были речной и гужевой транспорт. Реки Чусовая, Кама, Белая, Уфа, Вятка составляли основу транспортной сети, благодаря которой, в первую очередь, осуществлялся сплав заводской продукции в европейскую часть страны (см. Приложение 1). Для речных перевозок использовались барки, сплавлявшиеся в вниз по течению до устья рек, а оттуда различными способами (чаще гужевым транспортом) товары доставлялись к месту назначения. Судоходство активно развивалось, и в 1845 г. на Суксунском заводе, был создан первый уральский пароход с железным корпусом, названный Никита Демидов в честь основателя знаменитой династии заводчиков. Уже в 1861 г. по реке ходили 63 парохода, а в 1890 г. – уже 276, из которых 200 были построены уральскими заводами. До постройки горнозаводской железной дороги по Чусовой ежегодно переплавлялось 6-8 млн пудов грузов, из которых до 5 млн составляла заводская продукция.
Создание железной дороги произвело своеобразную революцию в системе транспортных коммуникаций. На Южном Урале она проявилась в последнем десятилетии XIX века. Тогда в крае действовала Самаро-Златоустовская железная дорога (1890), проходившая через Уфу и продолженная до Челябинска (1892) (см. Приложение 3). В 1896 г. была построена линия Челябинск – Екатеринбург, связавшая Пермскую железную дорогу с Транссибирской магистралью и общероссийской железнодорожной сетью. После пуска данного участка магистрали Челябинск, ранее небольшой уездный город, начал стремительно превращаться в крупный торгово-промышленный центр. Это положительно повлияло на городскую инфраструктуру. Стремительно росло население города: с 7,5 тыс. чел. В 1892 г. до 67.3 тыс. чел. в 1907 г. Хозяйственный подъем, вызванный экономической политикой П.А. Столыпина, стимулировал дальнейшее развитие железных дорог: в 1909 – 1913 гг. на постоянной основе рос грузооборот, на Южном Урале проектировались магистрали Орск – Бердяуш, Уфа – Оренбург.
Иначе сложилось на Западном Урале. Отсутствие железных дорог поставило находившиеся здесь заводы в трудное, а некоторые и в гибельное положение. Заводы стали сокращать свою деятельность, а некоторые – Кыновский, Артинский, Нязепетровский, Шемахинский – и вовсе закрылись. Облегчить положение могло лишь строительство железной дороги по западным склонам Уральского хребта.
Но это строительство не обещало выгод казне. Поэтому его осуществление приняли на себя частные железнодорожные общества. Изыскания начались в 1900 году. Эксплуатироваться Западно-Уральская железная дорога от ст. Дружинино до ст. Бердяуш, построенная группой промышленников на русские и французские капиталы, начала лишь к концу 1916 г.
Революция внесла сумятицу в систему управления железных дорог. С февраля 1917 года порядок на транспортных магистралях все более расшатывался из-за перегрузок, связанных сдвижением воинских эшелонов, из-за начавшейся уже массовой миграции людей, бегущих от голода, неустроенности, войны, из-за тех же «мешочников», из-за общего нарастания анархии в стране.
В Гражданской войне железные дороги сыграли особую роль: боевые действия велись чаще всего вдоль рельсовых путей. Железные дороги, в которые было вложено так много человеческого труда, так много материальных ресурсов, ни белые, ни красные, нисколько не берегли: ради успеха какой-нибудь сугубо локальной операции корежили рельсовый путь, взрывали мосты, пускали под откос паровозы и вагоны. Всё это считалось в порядке вещей. В ходе этого, в Челябинске, Златоусте, и на других станциях дороги, под конец войны образовались большие «кладбища» разбитых паровозов и вагонов.
Не было сил, не было средств, чтоб вести восстановление дорожного хозяйства на прочной экономической основе, и большевики сделали ставку на энтузиазм. В голодные 1920-е годы движение поездов не только не прекращалась, а увеличивалось. В этом им помогали шахтеры, обеспечив дорогу углем.
Рабочие депо Златоуст с 19 по 27 сентября 1920 года выпустили 53 паровоза из текущего ремонта и 2 восстановили; пустили в ход все станки и отопление депо.
Дорога получила значительное развитие в 30-е годы XX века. Тогда были построены линии Челябинск - Каменск-Уральский, Карталы - Акмолинск. Уложены вторые пути и оборудована автоблокировкой линия Челябинск - Макушино. На дорогу поступают мощные паровозы серий ФД, СО, ИС.
Настоящим испытанием для железных дорог стала Великая Отечественная Война. Уральским дорогам, с первых же дней пришлось принять на себя такую нагрузку, нести которую не позволяли ни мощности локомотивного парка, ни состояние полотна, ни оснащенность станций и перегонов средствами сигнализации.
Чтобы справится с такой нагрузкой, требовались особые меры. По приказу НКПС на всех железных дорогах страны был введен особый график движения поездов, когда воинские эшелоны двигались без задержки. Для увеличения пропускной способности ЮУЖД решением Госкомитета Обороны (ГКО) были проведены большие работы по реконструкции железнодорожных станций Челябинск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск: строились дополнительные основные и подъездные пути, стрелочные переводы; реконструировались локомотивные и вагонные депо. Для обслуживания вновь возникших заводов и предприятий построили ряд новых станций: Металлургическая, 8-й километр, Камышная и другие. Новые железнодорожные линии Коркино - Камышная и Южный обход Челябинского узла подняли пропускную способность узла. Уже в 1943 г. Челябинский узел стал грузить в 2 раза больше, чем в 1940, а к 1945 г. погрузка возросла в 2, 5 раза.
В 1948 г. депо Челябинск получило первую электросекцию, в депо не было тогда ремонтной базы и секцию поставили в электровозное депо Златоуст. До 1955 г. направление Челябинск - Полетаево было единственным, где ходили электрички (см. Приложение 2). В середине 1950-х гг. реконструировались прежде всего электрифицированные участки: удлинялись станционные пути, внедрялась электрическая централизация стрелок и сигналов. Прогрессивные средства тяги, строительство новых и реконструкция старых путей намного ускорили движение составов по ЮУЖД.
Общая эксплуатационная длина дороги в середине 1960-х гг. составила 4814 км, она выросла в сравнении с 1934 г. почти в 2 раза. Прогрессивные средства тяги, строительство новых и реконструкция старых путей намного ускорили движение составов по ЮУЖД. Для этого станции и перегоны оснащались современными средствами автоматики, телемеханики, автоблокировкой, диспетчерской централизаций, радиосвязью.
Наивысших показателей в работе ЮУЖД достигла к началу 1970-х гг. В феврале 1971 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе.
Во второй половине XX века пропускные способности главного хода ЮУЖД увеличились почти в десять раз, были освоены возрастающие объемы перевозок, модернизированы все хозяйства, построены новые объекты, внедрены новые техника и технологии.
На рубеже ХХ и ХХI веков в истории ЮУЖД отразились все этапы сложного периода экономической и политической жизни страны. В начале 1990-х гг. ЮУЖД в целом хоть и работала стабильно: обновляла локомотивный парк, модернизировала оборудование депо и оснастку пути, строила жилье, но, как и многие предприятия страны, ощущала утрату перспектив. Предпринимаемое Правительством страны реформирование народного хозяйства принесло неоднозначные результаты.
Дорога тяжело входила в рынок. В таких условиях проблемы инженерные и технические отошли на второй план, главными стали экономические: как снизить издержки производства, добиться эффективного использования трудовых ресурсов, чем привлечь новых заказчиков, как использовать новейшие достижения науки и техники для повышения эффективности работы дороги. Удачное их решение привело к тому, что с середины 1990-х гг. производственно-экономические показатели ЮУЖД пошли постепенно вверх. Общий объем погрузки стал возрастать. Итоги последних 5 лет показали, что дорога преодолела самый сложный этап перехода в новую реальность. Одна из главных задач ЮУЖД - полностью обеспечить перевозки продукции крупнейших в регионе предприятий.
В 2000 г. на ЮУЖД активно внедряются информационные технологии, организующие слежение за дислокацией вагонного и контейнерного парков. Завершена работа по реорганизации дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров. Большое внимание уделяется реконструкции и строительству посадочных платформ, ремонту вокзалов, прежде всего в Челябинске.
Глава 2.
Однако, нельзя забывать и про гужевой транспорт. Во второй половине 19 века по улицам Челябинска двигались привычные для обывателя подводы с поклажей, быстрые пролетки, громоздкие дилижансы.
Со строительством Транссибирской железнодорожной магистрали потребность в гужевом транспорте значительно выросла. Значительная часть гужевого транспорта находилась в руках владельцев мельниц, хлеботорговцев и других предпринимателей. Всего в 1901 году городской управой было выдано извозчикам 570 «биржевых номеров».
Наиболее оживленной была дорога до вокзала (см. Приложение 3). В сухую погоду над ней поднимались облака пыли, а в ненастье она превращалась в «болото». По этой дороге тянулась бесконечная вереница тяжелогруженых телег – показатель крупного грузооборота города. Доставкой грузов занимались ломовые извозчики. Легковые извозчики перевозили пассажиров в своих ландо, тарантасах, неуклюжих омнибусах.
В начале XX в. количество транспорта на улицах города стремительно увеличивалось. В 1904 году насчитывалось 402 ломовых извозчика, 433 легковых, 10 дилижансов и омнибусов. Улицы города становились все оживленнее. Большое количество гужевого транспорта, велосипеды, автотранспорт усложняли обстановку на дорогах. Назрела необходимость навести порядок на улицах.
Постановление обязывало извозчиков легковых и ломовых повозок придерживаться четких правил: вести свои экипажи по правой стороне улицы, в темное время суток зажигать фонари, подвешенные слева от извозчика, на поворотах приостанавливать лошадь и переходить на шаг, и т. д.
Новшество приживалось с трудом. «Несмотря на неоднократные заметки в печати, легковые извозчики в темные ночи до сих пор продолжают ездить, не зажигая фонарей у экипажей, вследствие чего безнаказанно калечат пешеходов».
Для занятия извозным промыслом надлежало получить «биржевой знак» – удостоверение с личным номером, номер легковой или ломовой «биржи» и окладные листы на оплату налога, который равнялся 5 руб. с повозки. Налог на занятие извозом составлял крупную статью городского бюджета. Извозчики были довольно многочисленной группой, примерно 5% от общего населения Челябинска.
Вскоре, в городе появились и автобусы. Одним из свой первый рейс он отправился 21 января 1911 года в 10 часов от здания биржи до вокзала. Автобус «Уральского автомобильного товарищества» стал первым общественным автотранспортом в истории Челябинска. Находилось «Уральское автомобильное товарищество» (основатель – Александр Никитич Лаврухин) в Челябинске на ул. Исетской (ныне восточная часть ул. К. Маркса).
В отличие от автомобиля, автобус можно было не только потрогать, но и с комфортом прокатиться. Останавливался он по требованию пассажиров, для посадки достаточно было поднять руку. Поездка в автобусе для взрослых стоила 15 коп., для детей и учащихся – 10 коп., провоз ручной клади был бесплатным.
Желающие могли взять напрокат 9-местный автобус за 5 руб. в час или 4-местный автомобиль с почасовой оплатой (в будни – 3 руб., в праздники и по ночам – 4 руб.). Кроме того, товарищество принимало в ремонт автомобили, мотоциклеты, продавало бензин, минеральные масла, автопринадлежности, ремонтировало дороги. Однако автобусы в Челябинске не прижились. Лишь в 1925 году на улицах Челябинска установилось постоянное автобусное движение.
После революции развитие автомобильного транспорта застопорилось, возобновлено оно было лишь в 30-40-е годы, но предпочтение отдавалось не легковому, как до революции, а грузовому.
В 1950-70-х развитие местного автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, в частности, приоритет отдавался армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Тем не менее, уже в 70-80-е начали проявляться характерные для эпохи застоя кризисные явления: оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.
С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз. После дефолта и девальвации рубля 1998 года уральский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась.
В 2008 году началась реализация программы активного освоения шасси автомобиля Урал-63685 под размещение различного навесного оборудования, созданы автокраны грузоподъёмностью 40 тонн.
Заключение.
На основании проведенных мною исследований, я могу сделать выводы. Мною было выявлено, что в истории зачастую транспорт играл важнейшую роль. Его использовали как новейшее средство прогресса в экономических целях, он играл решающую роль в военное и мирное время.
Вначале своего исследования, я поставил гипотезу. Я предположил, что транспорт необходим для современного человека, и решил это доказать. Я проводил различные опросы (см. Приложение 4 и 5), рассматривал примеры из истории, когда люди не могли обойтись без транспорта, когда его наличие или же отсутствие решало исход крупнейших событий. Это значит, что гипотеза, которую я поставил вначале своей работы, полностью верна.
Список литературы
1. Уральский исток Трансиба. – Челябинск, 2009.
2. Б.С.Горшков. Чудо – техника –железная дорога. - Москва, 2013 г.
3. С.А.Лоскутов. Южно – Уральская Магистраль. (Историко – экономический очерк). Челябинск. – 2011г.
4. З.Л.Крейнис. Очерки истории железных дорог., Кн. 4. От паровоза Infikta (1803) до суперэкспресса Sakura (2008).
5. Железнодорожное дело. Журнал издаваемый Центральным музеем железнодорожного транспорта и Историко – культурным музейным центром «РЕТРО - ЭКСПРЕСС». №2(4) ИЮЛЬ – АВГУСТ 1993 г.
6. Н.Н.Алеврас, Т.А.Андреева, А.И.Конюченко, И.В. Нарский. История Урала XIX ВЕК – 1904 год. Учебное пособие. Челябинск, 2008.
7. Л.А.Обухов, В.А.Шкерин, Г.С. Шкребень. История Урала XIX – XX веков (учебное пособие для учащихся 8-9-х классов)/ Екатеринбург, 2006.
Приложение 1.
Приложение 2.
Приложение 3.
Приложение 4.
Приложение 5.
3