XI Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
Крымскому мосту быть
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение
В 2019 году я стал пятиклассником. Вместо уроков окружающего мира у меня появились новые предметы: биология, география, история. С раннего детства я очень люблю изучать историю нашей страны. Во время путешествий мы с семьей обязательно посещаем различные музеи и выставки. В 2018 году нам посчастливилось побывать в Крыму. На наш взгляд, знакомство с историей Крымского полуострова особенно актуально, так как этот регион 16 марта 2014 года снова стал частью России. Мы увидели огромное количество достопримечательностей: Сапун-гора, музей 35 батареи, дворец хана в Бахчисарае. Но особенно нас поразил своей мощью такой технический объект, как Крымский мост. Как оказалось, мы совсем ничего не знаем о строительстве этого удивительного сооружения. По приезду мы обратились в библиотеку города и узнали очень интересную информацию об истории строительства Крымского моста в разные исторические эпохи. Изучив учебники по истории 5-9 классов, мы выяснили, что исторические события, связанные со строительством Крымского моста на уроках истории не изучаются. Поэтому решили разобраться в этом феномене. В этом мы видим актуальность нашего исследования.
В ходе исследования мы предположили, что Крымский мост является комплексным феноменом современной России. Цель исследования: комплексное исследование феномена «Крымский мост». Поставленная цель определила задачи: 1)проанализировать информационный массив, 2) выделить ключевые факторы темы (история, экономика, технология и т.д.), 3) сделать аналитический выводы, 4) воплотить изученное явление в макет-форме с использованием 3d-ручки. Объект исследования – Крымский мост, как техническое сооружение; предмет исследования – совокупность факторов, составляющих понятие «Крымский мост». Нами были использованы следующие методы: анализ специальной литературы. В ходе работы над исследованием мы познакомились с существующей литературой по данной теме. Так, например, представляет интерес статья «Мостовой переход через Керченский пролив (история, реальность, будущее) В.С. Галущак [1], в которой дается подробный исторический анализ событий, связанных со строительством Крымского моста. Публикация «Крымский мост в общественном мнении жителей города Краснодара» Широких А.А. [2] характеризует изменения произошедшие в регионе, после строительства моста. Сравнительный анализ: в своём исследовании мы сравнили два проекта строительства моста в разные исторические эпохи. Метод физического моделирования, который представляет собой замену реального объекта на его уменьшенную копию. С помощью 3-D ручки был изготовлен макет Крымского моста 2018 года. Обработка полученных данных. После проведенного исследования мы сформулировали выводы.
1 глава Мост, как исторический феномен.
Керченский пролив – на сухопутном пути Европы естественная природная преграда на Кавказ, страны Персидского залива и даже в Индию. Великий Шёлковый путь очень давно был проложен по данной территории, однако мореплаватели сталкивались с трудностью преодоления этого узкого морского перешейка между Чёрным и Азовским морями. Длина Керченского пролива составляет 43 километра по прямой и 48 километров по фарватеру. Его максимальная ширина – 42 километра, минимальная в районе порт Крым – порт Кавказ – примерно 3,7 километра.
Во все времена существовало сообщение через Керченский пролив, который эллины называли Боспором. Такое название было не случайно. Во – первых, на двух полуостровах, Керченском и Таманском, располагалось Боспорское царство. Во – вторых, Керченский пролив был частью торгового пути «из варяг в греки», соединявший Балтийское и Черное моря.
«Первое упоминание о работах по преодолению этой водной преграды относится к 1851 году, со времени которого в Эрмитаже хранится найденный в 1792 году на берегу пролива Тмутараканский камень, на котором написано: «В лето 6576, индикта 6, Глеб князь мерил море по льду от Тмутороканя до Кърчева 10000 и 4000 сажен. То есть в 1068 году по распоряжению Глеба Святославича, князя Тмутараканского, была измерена ширина Керченского пролива. Расстояние измерялось по льду, причем ширина пролива оказалась равной 14 000 сажен»[1]. В 70 годы XIX века Керчь и Тамань связал телеграфный кабель. Англии нужна была связь с Индией, линия была проложена через дно Керченского пролива. «Телефонная связь работала так хорошо, что у англичан возникла мысль проложить прямую железную дорогу в Индию. Тогда и возникла идея построить над проливом мост. Из-за высокой стоимости от проекта отказались»[2]
В 1899 году российский инженер Владимир Менделеев решил реализовать проект поднятия уровня Азовского моря запрудой Керченского пролива, но его работа вышла в свет уже после смерти автора. Позже было предложено два варианта строительства железнодорожного мостового перехода: южный, проходящий через Тузлинскую косу и северный, между косой Чушка и Керченским полуостровом. Осуществлению этих двух проектов помешала начавшаяся Первая мировая война. В 1901 году по инициативе Англии рассматривался проект создания моста через Керченский пролив для железнодорожной магистрали Лондон-Дели. Через два года император России Николай II поручил лучшим русским инженерам разработать проект такого моста. К сожалению, он не был реализован.
В 30-е годы ХХ столетия в Советском Союзе проект получил реальное воплощение. На предприятиях Круппа в Германии был сделан заказ на изготовление деталей Керченского моста, который должен был стать одним из элементов железнодорожной магистрали Херсон-Джанкой-Керчь-Новороссийск-Поти. Однако в 1941 году начинается Великая Отечественная война. «Когда немцы в 1942 году захватили Крым, было решено продолжить работы по новому, немецкому проекту, используя изготовленные в Германии металлоконструкции. Подготовительные работы были начаты ранней весной 1943 года, для чего на керченское побережье пролива были доставлены из Германии детали моста общей протяжённостью надводной части 3,5 км»[1]. Фюрер, не дожидаясь падения Советского Союза, собирался проложить трансконтинентальную железную дорогу из Мюнхена в Индию через Крым и Кавказ. Подробности приводит в своих воспоминаниях министр вооружений 3-го рейха Альберт Шпеер: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста через Керченский пролив. Здесь мы построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. Последняя директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен до 1 августа 1944 года...»[3].
После освобождения Крыма в 1944 году Сталин поставил задачу построить секретный объект «К-2»-железнодорожный мост через керченский пролив в кротчайшие сроки. Работы были начаты 24 апреля 1944 года.
В 1944 году по инициативе генерального секретаря партии И.В. Сталина был запущен проект, который проходил под кодовым названием «К-2» (строительство моста, соединявшего Крым и Кавказ). Фото моста смотри в приложении №2.
Дата начала строительства моста - апрель 1944 год. В некоторых исторических источниках его еще называют 107дневный мост. На тот момент об окончательном освобождении Керчи не было и речи. Работы по возведению данного объекта должны были быть закончены в июле 1944 года (по словам специалистов, сроки были предельно жесткие). Однако работы были закончены только к ноябрю 1944 года, в это же время по нему прошёл первый поезд. Главная причина строительства моста – необходимость ускорить наступление советских войск на Крым и освободить его от немецко-фашистских захватчиков. Также данный объект был стратегически важен для переброски части армии на юг Украины. Участники Ялтинской мирной конференции (Черчилль, Рузвельт, Сталин) возвращались по железнодорожному мосту в Москву. За время существования моста по нему проследовало 2 тысячи военных и грузовых эшелонов, которые сделали ближе победу в Великой Отечественной войне.
На строительстве моста использовались следующие материалы: 35 передвижных электростанций; 21 электросварочный агрегат; 23 копра; 6 стрелковых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу; 1 плавучий 45-тонный кран; 10 экскаваторов; 230 грузовиков; 10 паровозов; 10 водолазных станций; 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу; 8 самоходных судов; огромное количество плотов на железных бочках из-под горючего, которые люди изготавливали сами; 10 000 строителей.
По некоторым данным, для строительства данного объекта привлекались заключенные или так называемые «нештатные батальоны». Однако эта версия не имеет документального подтверждения. По словам жителей Керчи, огромное количество строителей гибли на объекте и их хоронили на окраине города в братских могилах [3].
Говоря об уникальном проекте К2, мы не можем не упомянуть имена тех людей, которые непосредственно участвовали в строительстве моста (смотри приложение №3).
Иван Иосифович Цюрупа (1905-1972) – начальник мостотряда №5 Народного комиссариата путей сообщения СССР. Весной 1944 года Цюрупа был направлен на возведение мостового перехода через Керченский пролив. На данном объекте он также выполнял роль главного инженера. К лету 1944 года после процесса разминирования, мостовики начали работу. За несколько месяцев было забито 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовлено и установлено около 15000 тонн металлических конструкций, уложено 5000 кубометров бетона, уложено 69 км железнодорожных путей. Иван Иосифович награждён 2 орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1 степени, медалями, двумя знаками «Почетный железнодорожник»
Павел Михайлович Зернов (1905-1964). Великую Отечественную войну он встретил на подмосковном заводе, который специализировался на выпуске пулемётов. В дальнейшем Павла Михайловича пригласили в Харьков для производства танков Т-34. «Многочисленные партийные задания, колоссальный объём выполняемых работ, способность сделать самое безнадёжное предприятие рентабельным и занимаемые должности свидетельствуют о том, что к концу войны П.М. Зернов становиться крупным специалистом в деле восстановления народного хозяйства страны. Его работоспособности, упорству, таланту организатора и руководителя обязаны города Калинин, Днепродзержинск, Калининград, восстановлением которых он руководил в послевоенные годы» [4].
Зима 1944 – 1945 годов была очень суровой. Огромный слой льда из-за аномальных морозов образовался в Азовском море. После потепления в феврале ледяные глыбы двинулись в Черное море и стали напирать на опоры моста. Начальник Главмостстроя в своей телеграмме от 26 декабря 1944 года так описывает ситуацию: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров»[3]. В итоге конструкция моста не выдержала давления и рухнула. На тот момент проводить восстановительные работы не стали.
2 глава Мост, как комплексное явление современной России
По итогам референдума, состоявшегося в марте 2014 года, Крым вошёл в состав Российской Федерации. Сразу после объединения президент РФ В.В. Путин поставил задачу – построить мост через Керченский пролив, так же он отметил, что его появление изменит жизнь юга России кардинально.
Ещё в эпоху советского союза существовала паромная переправа. Но как показал сезон 2014 года она не в состоянии обеспечить должного транспортного сообщения между материковой Россией и полуостровом Крым. Через пролив время движения парома составляло 17 минут, а ожидание погрузки на паром – десятки часов. Основные технико-экономические параметры Крымского моста 2018 года (смотри приложение №4): заказчик – «Росавтодор»; проектировщик и разработчик ТЭО – ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург»; строительный подрядчик – «СГМ-Мост» – дочерняя компания ООО «Стройгазмонтаж»; финансирование обеспечивает Внешэкономбанк (ВЭБ). Мост включает в себя четырехполосный автомобильный переход и две железнодорожные колеи, то есть всего шесть полос движения. Высота свода над водой составит 35 м, длина основного пролета (судового арочного моста через фарватер) – 227 м. Проект предусматривает также возможность прокладки силового кабеля, который сможет обеспечить дополнительный переток электроэнергии в энергосистему Крыма. Пропускная способность – 47 пар поездов и 12 800 автомобилей (в дальнейшем – до 40 000) в сутки. При этом расчетная скорость автомобильного движения составит до 120, а железнодорожного – до 80 км/час. Общая предельная стоимость работ, согласно Распоряжению Правительства Российской Федерации № 118-р от 30 января 2015 г., определена в 228,3 млрд руб.
Общий вес строительных материалов, которые использовались при возведении моста – 12 миллионов тонн, что вдвое больше веса пирамиды Хеопса в Египте.
При строительстве объекта использовались инновационные технологии. Основные элементы моста были обработаны противокоррозийной защитой. Так как мост находится в районе агрессивной морской среды, в отечественном мостостроении впервые было применено порошковое покрытие. Ещё несколько новшеств: применение стальных свай - оболочек для устройства свайных фундаментов; кондукторы – специальные устройства для погружения предварительно укрупнённых секций свай; уникальная схема погружения свай – без промежуточной сварки. При создании моста применялись сваи трёх типов: буронабивные сваи, стальные трубчатые сваи, призматические сваи. Такая кропотливая работ выполняется с помощью специальной техники – вибропогружателей и гидравлических молотов.
«Дорожное покрытие Крымского моста — двухслойное асфальтобетонное, толщиной 11см. А на участках сопряжения по берегам Керченского пролива оно даже трехслойное. Асфальтобетон производится на заводах, построенных на обоих берегах Керченского пролива. В смесь входят полимерные добавки битумного вяжущего материала, повышающие устойчивость покрытия к деформациям и трещинам» [5]. При строительстве Крымского моста использовались реверсивные буровые установки, речные толкачи, барж-площадки, подъёмные краны с грузоподъёмностью до двухсот тонн, тралы для перевозки тяжёлых грузов. Поблизости от места проведения строительных работ находилось несколько бетонных заводов.
Простые герои (люди, строившие Крымский мост).Всего в строительстве моста приняли участие 15 тысяч человек.
Александр Владимирович Островский, генеральный директор компании «СГМ-мост». Вся трудовая деятельность Александра Владимировича связана с возведением мостов: автомобильный мост через Оку в обход Мурома, Бусиновская транспортная развязка в Москве. Удостоен звания «Заслуженный строитель России». Алексей Савельев, начальник участка «Мостоотряда-41». Является потомственным строителем, вместе со своей бригадой погружал сваи Крымского моста, бетонировал плиту проезжей части на сухопутных и морских участках. Александр Шелков, монтажник «Мостоотряда-1». Строитель с огромным опытом. Объекты, в строительстве которых участвовал Александр, можно встретить в Московской и Ленинградской областях. При возведении Крымского моста ему достался самый сложный фронт работы – сооружение больших опор у фарватера, сборка и установка судоходных арок.
Трудно оценить значение строительства Крымского моста. По мнению большинства экспертов, данное сооружение сможет простоять несколько веков при своевременном техническом обслуживании.
Безусловно, строительство этого объекта кардинально изменило жизнь региона. Остановимся на некоторых аспектах этого вопроса. Туризм – одна из ключевых отраслей экономики Крыма. Руководитель Федерального агентства по туризму Зарина Догузова назвала мост через Керченский пролив «туристическим магнитом», притягивающим внимание посетителей полуострова: «Крымский мост сам по себе является туристическим магнитом всего региона. Огромное количество людей планирует свое путешествие на полуостров именно по Крымскому мосту, потому что хотят видеть это красивое величественное сооружение и проехать по Крымскому мосту, насладиться видами, которые по-настоящему прекрасны и вдохновляющие», - сказала Догузова [6]. По данным информационного центра Федерального агентства по туризму, за три летних месяца 2019 года по мосту проехало 2,25 миллиона автомобилей, что почти на 8,5 % больше, чем за аналогичный период прошлого года (2,074 миллиона машин). Несмотря на наличие нового современного аэропорта в Симферополе, около 60% туристов отправляются на курорт на машине или автобусе.
Крымский мост является определяющим фактором интеграции региона в экономическое пространство России. Во – первых, произошло существенное снижение транспортных издержек, осуществляющих связь Крыма с другими регионами страны. Использование бесплатного Крымского моста позволяет перевозчикам сэкономить за год эксплуатации моста. К тому же время перевозки грузов после запуска моста значительно сократилось, особенно если сравнить с рекордными пробками перед переправой длиной более 10 километров, и новый маршрут, в отличие от паромного сообщения, практически независим от погодных условий. Другим важным следствием ввода моста в эксплуатацию стало снижение цен на многие товары, привозимые из-за пределов Крыма. Временная доступность Керчи по отношению к другим городам Юга России сократилась на 3–4 часа. «Например, до запуска Крымского моста через паромную переправу из Керчи до Анапы можно было добраться на автомобиле в среднем за 4 часа (без учета пробок на дорогах), а после открытия моста — менее чем за 2 часа. Скоростной режим моста и трасс позволяет добраться из Керчи в Краснодар и обратно за 8 часов. Таким образом, от большинства населенных пунктов Юга России Крым находится на расстоянии, которое можно преодолеть менее чем за сутки, что является важным фактором развития экономических связей»[7].
В средствах массовой информации освещается имиджелогическая функция Крымского моста, как новой символьной основы различных образов и имиджей Крыма и всей России. Информационное сопровождение строительства Крымского моста велось в онлайн режиме в самых разных формах и на различных информационных площадках, в том числе на информационном портале «Крымский мост. Указанный веб-портал и многие другие специализированные источники информации публикуют актуальную аналитику и статистические данные о работе Крымского моста.
Заключение
Таким образом, проанализировав различные источники информации, мы пришли к выводу, что Крымский мост является комплексным феноменом современной России. Действительно, данное техническое сооружение, во - первых, является историческим феноменом (мост 1944года). Во – вторых, мост – уникальный транспортный феномен (это самый протяженный мостовой переход в Европе). Также, хочется отметить его технологичность (применение уникальных свайных технологий). Крымский мост – туристский феномен, так как позволяет в этом регионе развивать туризм (особенно автотуризм). Введение моста в эксплуатацию и строительство трассы «Таврида» позволили полномасштабно завершить процесс встраивания Крыма в транспортную систему России по всем видам транспорта. Крымский мост решил ключевую проблему транспортной безопасности Крыма в условиях блокады, стал фактором пространственного сближения и усиления экономических, социокультурных контактов Республики Крым и города Севастополя с другими субъектами страны. Крымский мост стал символом единства России и Крыма и брендом современной России в мире. Таким образом, мы подтвердили поставленную гипотезу
Наше исследование имеет практическую значимость. Данная работа может быть использована на классных часах, уроках обществознания. Также нами был изготовлен макет современного Крымского моста с использованием 3-D ручки. Данный макет позволит учащимся наглядно увидеть, что представляет собой современный Крымский мост, а также привлечёт внимание школьников к освоению новых технологий, доступных на базе школы, например, к 3-D моделированию, которое развивает пространственное мышление.
Работая над исследованием, мы обнаружили интересный факт. У современного Крымского моста есть свой талисман кот Мостик, который был на стройке с первого дня и до сих пор там проживает (смотри приложение №5).
Список использованной литературы и источников
Мостовой переход через Керченский пролив (история, реальность, будущее) / В.С. Галущак [и др.] // Интернет-журнал «Науковедение». – 2014. – Выпуск 5 (сентябрь – октябрь). – URL: (дата обращения: 01.10.2019).
Широких, А.А. Крымский мост в общественном мнении жителей города Краснодара // Вестник научных конференций. – 2018. - № 11-4. – С. 182-185. – URL: http://elibrary.ru (дата обращения: 01.10.2019). – Режим доступа: научная электронная библиотека eLibrary.ru. Доступ после регистрации.
Кириченко, Е. Секретный проект «2К» : Малоизвестные подробности строительства Керченского моста, впервые соединившего Кавказ и Крым в 1944 году / И. Кириченко // Родина, 2016. - № 8. – С. 25-30.
Смирнова, О. Ю. Главное дело жизни: Книга о становлении Российского федерального ядерного центра и его основателе Павле Михайловиче Зернове.-Саров:РФЯЦ-ВНИИЭФ, 2005.-168 с.
Колодочкин, М. В Крым! : [строительство Крымского моста] / М. Колодочкин // За рулем. – 2018. - № 5. – С. 8-15.
https://ria.ru/20190829/1558026455.html (дата обращения 11.03.2020)
Вольхин, Д.А. Крымский мост как фактор интеграции региона в экономическое пространство России // Геополитика и экогеодинамика регионов.-2019.-Том 5(15). Вып. 4.- С. 47–61.
Приложение №1
Глоссарий научной статьи.
Копёр – устройство для забивания свай при помощи движущейся на канате чугунной бабы.
Фарватер- часть водного пространства, достаточно глубокая для прохода судов и являющаяся судоходным путём.
Эстакада – строительное сооружение в виде моста
Сажень – старорусская единица измерения расстояния
Трал – сеть в виде мешка для ловли рыбы
Ялтинская конференция- встреча лидеров стран антигитлеровской коалиции, которая проходила в Ливадийском дворце в городе Ялта.
Приложение №2
Керченский мост 1944 года
П риложение №3
Иван Иосифович Цюрупа
Павел Михайлович Зернов
Приложение №4
Крымский мост 2018 года
Приложение №5
Кот Мостик