Влияние зоологического фактора на формирование системы расселения населения на примере Московской области

XII Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке

Влияние зоологического фактора на формирование системы расселения населения на примере Московской области

Фадеев И.Р. 1
1МБОУ «Гимназия №2 «Квантор»
Якобс Н.В. 1
1МБОУ «Гимназия №2 «Квантор»
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение

Актуальность: Расселение - комплексная взаимоувязанная система пространственно-территориального размещения сети городов и других населенных пунктов на изучаемой территории.

Раньше место расселения определялось пригодностью для жизни человека в основном климатическими факторами. На современном этапе человечества основными факторами, влияющими на расселение регионов и стран, являются:

1. Климат (температурный, ветровой, влажностный режимы);

2. Почва и гидрографические условия (обеспеченность пресной водой, рельеф местности, геологические условия строительства);

3. Наличие полезных ископаемых и топливно-энергетических ресурсов;

4. Природные формы, определяющие развитие транспортных коммуникаций (морские заливы и бухты, судоходные реки и озёра, долины, перевалы через горные цепи).

Хорошо изучены и описаны экономические и социальные факторы формирования систем расселения. Но нигде мы не нашли упоминания о том, что современному расположению многих старинных населённых пунктов Подмосковья, а значит и ядер, вокруг которых формировался дальнейший рисунок системы расселения, мы обязаны домашнему животному – лошади. Именно лошадь являлась главным сухопутным транспортным средством на протяжении более тысячи лет. Поэтому под зоологическим фактором, влияющим на формирование системы расселения мы понимаем физиологические возможности лошади, запряжённой в повозку с грузом, в пределах суточного перемещения.

Цель: Выявить влияние зоологического фактора на формирование системы расселения населения на примере Московской области.

Объект исследования: Взаимное расположение в пространстве населённых пунктов Коломенского городского округа (Коломенского уезда).

Предмет исследования: расстояние между населёнными пунктами, исходя из физиологических возможностей суточного перемещения лошади с грузом.

Гипотеза исследования: мы предполагаем, что использование лошади в качестве гужевого транспорта положило начало не только освоению территории, но и формированию населённых пунктов, ставших узлами современной системы расселения.

Задачи исследования:

Выявить и описать факторы, повлиявшие на формирование системы расселения Подмосковья;

Проанализировать размещение населённых пунктов, расположенных на расстоянии кратном 20-30 км;

Определить степень изученности проблемы в научной литературе.

Методика:

В работе использовались следующие методы – анализ, сравнение, описание, картографический метод и метод моделирования.

Оборудование и материалы: карта Московской области, компьютер с выходом в Интернет.

Теоретическая значимость исследования: впервые зоологический фактор рассматривается как фактор, существенно повлиявший на формирование современных систем расселения.

Практическая значимость: материалы исследования могут быть полезны не только краеведам, но и археологам при поиске населённых пунктов, прекративших своё существование. А также могут быть использованы при рассмотрении вопроса об оптимизации размещения населённых пунктов любой равнинной территории России в пределах умеренного климатического пояса.

1. Теоретическая часть

1.1. Общие сведения о системах расселения»

1.1.1. Системы расселения населения и их виды

Поиски закономерностей в пространственном размещении человеческих поселений начались в первой половине ХХ в. Понятие «расселение населения» означает его размещение в различных по величине территориях страны и ее частей, отдельных населенных мест и их структурных элементов (городских планировочных или жилых районов, микрорайонов и т.д.). Понятие это определяет процесс размещения и его результат. Особенность процесса расселения в том, что он проходил стихийно и неравномерно. На современном этапе развития человечества этот этап не должен протекать хаотично, поэтому была сформирована система расселения. Система расселения - система размещения населения и производительных сил на территории страны. Система расселения - совокупность поселений на определенной территории, которая характеризуется целостностью и функциональной взаимосвязанностью. Вид расселения - основополагающий признак, который указывает на первопричину различий - территориальное разде­ление труда, занятость и особенности жизнедеятельности населения. Выделяются два основных вида расселения: городское и сельское. Виды размещения населенных пунктов. На любой карте, показывающей размещение населенных пунктов, можно выделить три основных вида подобного размещения: линейный, при котором размещение населенных пунктов предопределяется транспортными магистралями - автомобильными или железными дорогами, судоходными реками; агломерационный, где скопление населенных пунктов наблюдается вокруг крупного города, месторождения полезных ископаемых или обусловлено выгодным географическим положением территории; равномерное размещение характерно для населенных пунктов, выполняющих функции центров обеспечения товарами и услугами равномерно размещенного сельского населения

Рисунок 1. Равномерное, линейное, агломерационное размещение населенных пунктов

Таким образом, поселения людей возникают не случайно, а на основании общих правил и закономерностей, образуя сложную структуру соподчинения от городов-гигантов до деревень, связанных в единый комплекс «город и районы его тяготения». Фактическое размещение крупных, средних и малых городов является результатом взаимного действия экономических, природных, исторических факторов.

1.1.2. Система расселения населения Московской области

В 20-х годах XX в. начала формироваться Московская агломерация (компактное расположение, группировка поселений, объединенных не только в пространственном смысле, но обладающих развитыми производственными, культурными, рекреационными связями), которая вскоре вышла на первое место в стране. Площадь городской застройки росла очень быстрыми темпами и к 80-м гг. составила 3 тыс. км², при этом в пригородную зону Москвы вошло более сотни городов и поселков. Предпосылки к возникновению агломерации вокруг Москвы появились еще во времена Российской Империи, когда на востоке от мегаполиса сформировалась широкая полоса индустриальных центров, включающая Богородск (Ногинск) и будущее Орехово-Зуево. Московская область является примером локальной системы расселения, Локальная система расселения - это находящееся в сфере влияния одного или нескольких центральных городов - ядер сочетание районов и зон рассредоточенного расселения. Московская система расселения, охватывающая территорию субъектов РФ Москвы и Московской области, носит явно выраженный моноцентрический характер. Ядро системы - город Москва в границах до 2012 г. - имеет площадь около 1 тыс. км² и при этом концентрирует в себе 12,3 млн. чел. (2016 г.)- более половины населения всей системы. В Московской системе расселения четко прослеживается радиально-кольцевой опорный каркас. Города и поселки городского типа располагаются вдоль десятка радиусов-направлений во все стороны от Москвы; плотность сельского населения, интенсивность потоков маятниковых миграций и уровень коммуникации с центром относительно равномерно убывают с удалением от Москвы, образуя зоны. Небольшие, но инфраструктурно - целостные агломерации второго порядка на периферии региона, отсылают к другой географической схеме - теории 30 центральных мест, разработанной немецким ученым В. Кристаллером. Согласно этой теории, узлы демографического и экономического притяжения на каждом уровне в идеальном пространстве укладываются в сетку шестиугольников, которая показывает наиболее компактное размещение равных кругов (сфер влияния центральных мест одного порядка) на плоскости. В данном случае наблюдается хорошее совпадение с теорией: вокруг Москвы примерно на одинаковом расстоянии (90-120 км) располагаются «центральные места» - ядра относительно крупных ареалов, большинство из которых расположено на полпути, равновесной точке между Москвой и соседними областными центрами: Обнинск, Серпухов, Коломна, Орехово-Зуево, Сергиев Посад, Александров, Дубна, Клин. Московский регион уникален по своему уровню развития, по демографическому и экономическому потенциалу.

Таким образом, Московская область - это моноцентрическая система в основной полосе расселения. Главенствующее положение - ядра системы по множеству различных критериев, ярко выраженный радиально-кольцевой рисунок расселения, агломерации второго порядка на периферии согласуются с теорией центральных мест и указывают на зрелость системы расселения (Рисунок 2).

Рисунок 2. Карта системы расселения Московской области

2. Практическая часть

2.1. Влияние зоологического фактора на формирование системы расселения населения на примере Московской области

История использования лошади в домашнем хозяйстве

Гужевой транспорт был единственной альтернативой перевозки людей и грузов на суше. Его удобство заключено в абсолютной неприхотливости к дорожным условиям, в способности преодолевать препятствия (овраги, горы, распутицы). Единственным его минусом является необходимость своевременного ухода за животным. Помимо корма и питья нужен своевременный отдых. В отличие от вьючного транспорта, где груз перемещается на животном, гужевой транспорт основан на тягловой силе животного, которое тянет за собой какой- то груз на телеге. В зависимости от климатических условий гужевой транспорт - колесный или санный.

Первоначально гужевым извозом, помимо почтовой гоньбы, занимались ямщики, но рост потребностей народного хозяйства (включая потребности военных и горнозаводских ведомств) опережал их возможности. Поэтому в гужевой извоз стало вовлекаться крестьянское население - сначала принудительно, затем на коммерческой основе. До второй половины XIX в. с товарами купцов следовали приказчики, нанимавшие артель извозчиков. Затем перевозкой стали заниматься фирмы- доставщики грузов, которые выступали посредниками между купцами и извозчичьими артелями. Таким образом, произошла концентрация грузоперевозок в руках транспортных фирм.

Непосредственными исполнителями гужевых перевозок выступали крестьяне. Они занимались извозом на лошадях, со своим транспортом, обычно в свободное от сельскохозяйственных работ время. На подводу в XVIII в. зимой грузилось 20 пудов, летом - 15 пудов, во второй половине XIX в. Зимой- 25-30, летом - 20 пудов. Таким образом, на 1 лошадь в упряжке приходилось от 3,2 до 4,8 ц. Одним из способов повышения производительности перевозок был «связочный извоз». Каждый возчик мог управлять «связкой» лошадей из 4-5 подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка «на долгих» (на одних и тех же лошадях от начала до конца) соседствовала с «бесконной» перевозкой (на сменных лошадях). Регулярная перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30-32 пудов в повозке (4,8-5,12 ц. на лошадь, в связке - свыше 25 ц.). За 1 световой день обоз с грузом проходил 50-70 верст при хорошей дороге, а при плохой (дожди, распутица и т. п.) - 10 верст или более (Таблица1).

dвек

кол-во подвод

зима

зима

лето

лето

вес на одну ло-шадь

скорость передвиже-ния

Расстоя-ние за сутки

118

1

20

пудов

327кг

15 пудов

245,7кг

3,2-4,8ц

3-4 км/ч

50-70 верст =53,4- 74, 76

119

1

30 пудов

491,4кг

12

пудов

196,56кг

 

4-5 км/ч

 

Таблица1. Перевозка «на долгих» (на одних и тех же лошадях от начала до конца)

Помимо климатических условий на гужевой транспорт влиял календарь сельскохозяйственных работ: основной тягловой силой в гужевом извозе были крестьянские лошади. Рассмотрим основные породы лошадей, которые использовались в гужевом транспорте, их физиологические характеристики приведены в Таблице 2.

Порода

Высота в холке

Длина туловища

Обхват груди

Обхват запястья

Средняя живая масса

Грузоподъемность

битюг

160-170см

-

-

-

700кг

800кг

воронежский тяжеловоз

162см

166см

195см

22см

350кг

русский тяжеловоз

147-152см

155-158см

184см

21,5см

550-590кг

7500кг

Таблица 2. Экстерьерные характеристики пород лошадей

Развитие гужевого транспорта и сеть сухопутных дорог, как каркас формирующейся системы расселения изучаемой территории.

Прежде всего, приходится констатировать тот печальный факт, что исторические источники очень бедны сведениями о древнейших или начальных путях сообщения на Руси. О них мы можем судить только по отрывочным упоминаниям Русских летописей, древних актов, записей давних иностранных путешественников и посольств, бывавших у киевских, новгородских и московских великих князей. Эта скудость вынуждает привлечь общие закономерности развития общественной жизни. В конце ХV - начале ХVI вв., при царе Иване III, появляются первые магистральные тракты с ямской гоньбой и учреждением на них своеобразных почтовых станций, называвшихся ямами. Правда, в ХV в. начинают появляться первые законы о дорогах, которые регулировали интересы транспортные с интересами тех землевладельцев, по чьим землям пролегали дороги. По этим же законоположениям и сами дороги начали впервые подразделяться на ямские или почтовые, большие ("большаки") и местные, или проселочные [4, с.7-8]. «Ям» - слово татарское, которое впервые, как замечает об этом И.Я. Гурлянд, обнаруживается в одном из ярлыков татарского хана Монгут-Тимира, писанного в 1270-х гг. По мнению этого автора, ямская дорожная служба (гоньба) в России могла быть если не прямым заимствованием ее от монголов, то ее организация по их образцу несомненна [1, с.29, 37]. Новые исторические находки подтверждают справедливость мнения автора. Оказывается, что еще при Чингисхане (1115-1227 гг.) на главных путях его громадной империи имелись особые дорожные посты, на которых постоянно дежурили наготове гонцы с конями для незамедлительной доставки приказов своего кагана (правителя, властелина) его наместникам в дальних улусах или покоренных землях. На конях этих почтовых гонцов были одеты ремни с бубенчиками, чтобы их звоном давать знать встречным путникам о том, кто это скачет и которые бы без промедления уступали ему дорогу [9 c.132,313]. Как показывают древние акты, конечно, и князья в Древней Руси посылали своих гонцов. Однако обеспечение их средствами передвижения возлагалось на попутное местное население, как своего рода дорожная повинность. Но гонцы княжеские не ограничивались только получением конного средства передвижения, а требовали еще и проводника, и корма для лошадей. Слово же "ям" в русском официальном обиходе (в грамотах) появляется позднее целым столетием, т.е. в ХIV веке, а с 1489 г. в подорожных грамотах начинают упоминаться и ямщики. Этим же годом считается и начало строительства в России почтовых или ямских дорог. В чем заключалась прокладка на Руси первых ямских дорог, сведений об этом не обнаруживается. Можно лишь предполагать, что первые магистрали таких дорог возникали от соединения отдельных участков проезжих большаков и проселков с работами по данной ямской трассе исключительно силами окрестного населения. Из всего сказанного можно классифицировать грунтовые дороги (Таблица3).

По способу передвижения

Пешие (тропы), верховые(караванные пути ), гужевые

По состоянию, протяженности

Проселочные (между селениями и выходящими на большие проезжие дороги); большаки( большие проезжие дороги от города к городу); тракты(магистральные большаки, простиравшиеся на далекие расстояния).

По административной принадлежности

Местные или уездные (проселки к большаки); губернские (тракты между губерниями) ;правительственные или государственные (магистральные тракты стратегического и большого торгово-экономического значения); последние подразделялись на почтовые или ямские, торговые и военные.

По оформлению

Если дорога поделена на вёрсты и каждая верста отмечена столбом - столбовая, а если была обсажена деревьями, то – просадью. 

Таблица 3. Классификация грунтовых дорог

В ходе всей истории человечества основными факторами, влияющими на расселение населения и развитие транспортных коммуникаций, являются: климат, рельеф местности, ландшафты и почвы, наличие полезных ископаемых и топливно-энергетических ресурсов. Хорошо изучены и описаны экономические и социальные факторы формирования систем расселения. Но нигде мы не нашли упоминания о том, что современному расположению многих старинных населённых пунктов Подмосковья, а значит и ядер, вокруг которых формировался дальнейший рисунок системы расселения, мы обязаны домашнему животному - лошади. Именно лошадь являлась главным сухопутным транспортным средством на протяжении более тысячи лет. Поэтому под зоологическим фактором, влияющим на формирование системы расселения мы понимаем физиологические возможности лошади, запряжённой в повозку с грузом, в пределах суточного перемещения. В своей работе мы попытались выявить влияние этого фактора на формирование системы расселения населения на примере Московской области. Анализируя карту, мы выделили старинные населённые пункты (возникшие до XIII в.) далее выделили среди них населённые пункты 1 порядка (зона радиусом 30 км от Москвы); 2 порядка (зона радиусом 60 км от Москвы), 3 порядка (зона радиусом 90 км от Москвы) и 4 порядка (зона радиусом 120 км от Москвы). Радиус в 30 км определяется исходя из физиологических возможностей лошади, запряжённой в повозку с грузом, в пределах её суточного перемещения. Больше 20-30 км лошадь с грузом по грунтовой дороге в сутки пройти не могла, что определило места постоялых дворов, рынков и в дальнейшем ямских и почтовых станций, вокруг которых стали позже формироваться более крупные населённые пункты. Анализируя, карту Московской области приведём примеры населённых пунктов, удовлетворяющих условиям нашего зонирования (Таблица 4, Рисунок 3).

Номер тридцатикилометровой зоны (от Москвы)

Названия населённых пунктов

Общее число

1 (Один день пути лошади, везущей груз).

Мытищи*, Королёв*, Балашиха*, Реутов*, Люберцы*, Котельники*, Дзержинский*, Лыткарино*, Видное*, Щербинка*, Одинцово*, Красногорск*, Химки*, Долгопрудный*

14

2 (Два дня пути лошади, везущей груз).

Пушкино*, Ивантеевка*, Щёлково*, Фрязино*, Старая Купава*, Электросталь*, Жуковский*, Раменское*, Бронницы*, Домодедово*, Подольск*, Троицк*, Апрелевка*, Краснознаменск*, Голицыно*, Звенигород, Зеленоград*, Дедовск*, Лобня*

20

3 (Три дня пути лошади, везущей груз).

Дмитров, Сергиев Посад, Черноголовка*, Электрогорск*, Павловский Посад*, Орехово-Зуево*, Воскресенск*, Чехов*, Наро-Фоминск*, Солнечногорск*.

13

4 (Четыре дня пути лошади, везущей груз).

Талдом*, Переславль–Залесский**, Александров**, Киржач**, Ликино-Дулево*, Егорьевск*, Коломна, Ступино*, Кашира, Пущино*, Протвино*, Серпухов, Обнинск*, Боровск, Верея, Можайск, Волоколамск

17

Таблица 4. Населенные пункты Подмосковья, удовлетворяющие условиям зонирования

Знак «*» обозначает, что населённый пункт стал городом сравнительно недавно, но образован на месте села, монастыря или другого населённого пункта.

З нак «**» обозначает населённые пункты, принадлежащие другим областям, при современном административно-территориальном делении, но находящимся в указанной зоне удалённости.

Рисунок 3. Зонирование территории Московской области с учётом суточного

перемещения лошади с грузом

Мы предполагаем, что использование лошади в качестве гужевого транспорта положило начало не только внутреннему освоению территории, но и формированию населённых пунктов, ставших узлами современной системы расселения. Древние дороги явились прародителями большинства современных трасс как самого

Подмосковья, так и центральных областей страны. Изучив историю одомашнивания лошади, данные о развитии гужевого транспорта, характеристики всех возможных пород лошадей, мы пришли к выводу о том, что за одни сутки лошадь с грузом проходила без отдыха и остановки на водопой и кормление в среднем, примерно 30 км. Вот в этих самых местах отдыха и смены лошадей и вынуждены были возникать стоянки и населённые пункты.

Выводы

Целью исследовательской работы являлось выявление влияния зоологического фактора на формирование системы расселения населения на примере Московской области. Нами было выдвинуто предположение, что использование лошади в качестве гужевого транспорта положило начало не только освоению территории, но и формированию населенных пунктов, ставшими узлами современной системы расселению.

Подбирая и анализируя литературу, нами определена степень изученности проблемы. Оказалось, что исторические источники очень бедны сведениями о древнейших или начальных путях сообщения на Руси, а о влиянии гужевого транспорта на формирование населенных пунктов источников не найдено.

Нами выявлены и описаны факторы, повлиявшие на формирование системы расселения Подмосковья, а именно, в Московской системе расселения четко прослеживается радиально-кольцевой опорный каркас. Города и поселки городского типа располагаются вдоль десятка радиусов-направлений во все стороны от Москвы; плотность сельского населения, интенсивность потоков маятниковых миграций и уровень коммуникации с центром относительно равномерно убывают с удалением от Москвы, образуя зоны. В формировании населенных пунктов, развитием магистральных дорог играли факторы, связанные с общественной потребностью, развитием экономической жизни страны, историческим ходом развития ее производительных сил. Древние дороги явились прародителями большинства современных трасс, как самого Подмосковья, так и центральных областей страны

Проанализировав размещение населенных пунктов, расположенных на расстоянии кратном 20-30 км, мы пришли к заключению о влиянии зоологического фактора, под которым понимаем физиологические возможности лошади, запряжённой в повозку с грузом, в пределах суточного перемещения.

Материалы исследования могут быть полезны не только краеведам, но и археологам при поиске населённых пунктов, прекративших своё существование. А также могут быть использованы при рассмотрении вопроса об оптимизации размещения населённых пунктов любой равнинной территории России в пределах умеренного климатического пояса. А мы будем вспоминать с благодарностью труженицу-лошадь, при взгляде на все кольцевые структуры Московской агломерации и даже при взгляде на карту зон пригородного электропоезда Москва-Коломна.

Список использованной литературы

Гурлянд И.Я. Ямская гоньба в Московском государстве до конца Х VII века. Ярославль, 1900, стр.29 и 37.

Город и деревня в европейской России: очерк по экономической географии / Вениамин Семенов-Тянь-Шанский. - СПб.: Тип. В. Ф. Киршбаума, 1910. - IV, 212 с., 1 л. к.: ил., табл., к.  - (Записки императорского Русского географического общества, Т. 10, вып.2).

Г.А. Гольц. Россия и современный мир: Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения в России. Исторический очерк№1(54)/2007с.119-139.Москва)

Лашков. Ф.Ф. Исторический очерк русского законодательства о путях сообщения и ямской гоньбе или почтах. ("Москвитянин", т.1, М., 1852, стр.7-8).

Лаппо Г.М. География городов. М.: Гуманитарный издательский центр «Владос», 1997.

Тихонов М.Н. Средневековая Москва в ХIV-ХV веках. Изд. Моск. унив-та, 1957, стр. 139.

Региональная экономика: Учебник/ Под ред. В.И. Видяпина и М.В. Ступанова - М.: Инфра-М, 2009.- 666).

Шоссе и грунтовые дороги (маршруты); Сост. Ген. штаба полк. Е.А. Искрицкий; Военно-статистическое описание Московского военного округа; 1909 год.

Источники из Интернета https://smolbattle.ru/threads/; http://equilife.ru/the-horse/behaviour/horse_evolution/;https://www.zamky.com.ua/ru/moskovskaya-oblast/arheologyya-y- drevnyaya-ystoryya-kolomenskogo-rajona; http://lubovbezusl.ru/publ/istorija/moskva/p/57-1-0-1879).

Просмотров работы: 31