Проблема плавучести и непотопляемости кораблей

XVIII Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке

Проблема плавучести и непотопляемости кораблей

Васильев Я.Ю. 1
1МБОУ Булатовская СОШ
Чапурин В.А. 1
1МБОУ Булатовская СОШ
Автор работы награжден дипломом победителя II степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение

Актуальность: Однажды я читал книгу о кораблях и задумался над вопросом: Почему же корабли не тонут, даже получив серьезные повреждения корпуса? Ведь они сделаны из железа. Современные танкеры, которые перевозят нефть, самые большие корабли в мире – их длина достигает пятисот метров и в них помещается до полумиллиона тонн нефти! Кажется удивительным, что огромные океанские корабли держатся на плаву и не тонут. Если взять сплошной кусок металла и поместить его в воду, он немедленно пойдет ко дну. А ведь современные лайнеры тоже делают из металла. Чем объяснить их хорошую плавучесть? Почему же такие огромные и тяжелые корабли не тонут? Что позволяет им не только держаться на воде, но и перевозить тяжелые грузы? Считаю, что работа на избранную тему является актуальной в связи с появлением новых моделей кораблей, их строят из новых материалов, но это не мешает им держаться на плаву и доставлять важные грузы к месту назначения, не смотря на сильные шторма и аварии, входе которых они иногда получают серьёзные повреждения корпуса.

Проблема: В современном мире растет роль морского транспорта. Движение по морским трассам становится более интенсивным. Растет число аварий. Которые уносит жизни тысячи людей. Для их предотвращения необходимо усовершенствовать теорию плавучести и непотопляемости морских судов.

Гипотеза: реализация моего проекта позволит обобщить теоретический опыт по плавучести и живучести кораблей, который будет представлен виде исследовательской работы. Моя исследовательская работа позволит смоделировать идеальный корабль, по таким параметрам как плавучесть, остойчивость и живучесть (непотопляемость).

Объект исследования: теория кораблестроения.

Предмет исследования: теория плавучести, остойчивости и живучести (непотопляемости) кораблей.

Методы исследования: метод сбора и анализа информации; метод классификации и систематизации; метод синтеза (используемый при создании идеальной модели корабля).

Цель: написание исследовательской работы о проблеме плавучести и непотопляемости морских судов, которая сформирует модель идеального по всем параметрам корабля.

Задачи:

1. Собрать информацию о непотопляемости и плавучести кораблей из книг, статей, сайтов в интернете и специализированных форумах;

2. Изучить информацию о непотопляемости кораблей, проанализировать и дать характеристику используемым в работе источником информации;

3. Собрать иллюстративный материал для приложений и презентации проекта (фотографии, рисунки, схемы, чертежи);

4. Написать исследовательскую работу «Проблема плавучести и непотопляемости кораблей», которая будет включать следующие разделы: 1) Анализ источников информации, 2) Теория плавучести кораблей; 3) Остойчивость кораблей, 4) Живучесть корабля при авариях и катастрофах, 5) Идеальная модель корабля и его параметры, 6) Заключение, 7) Список источников и литературы, 8) Приложения.

§ 1. Анализ источников информации

Проблема плавучести и непотопляемости кораблей стала интересовать людей в глубокой древности, когда человек преодолел страх перед морем и стал строить корабли из дерева. Проблема тогда стояла иная, всех мучил вопрос: «Почему корабли, сделанные из дерева, которое легче воды, тонут, получив пробоину»? Ответ на этот вопрос дал греческий механик и мыслитель Архимед, его закон позволяет понять, почему тяжёлые корабли из металла остаются на плаву, а лёгкие деревянные тонут при получении повреждения? Закон Архимеда будет одним из теоретических оснований моей работы.

При строительстве кораблей люди долгое время пользовались опытом практической деятельности мореходов и кораблестроителей прошлого, современная теория кораблестроения появилась с развитием естественных и технических наук на рубеже XIX-XX веков. В моей работе я использую труды классиков отечественного кораблестроения. Адмирал Степан Осипович Макаров был не только флотоводцем, но и кораблестроителем, он построил первый тяжёлый ледокол «Ермак», создал теорию плавучести, остойчивости и непотопляемости судов, изобрёл специальные пластыри для заделки пробоин, составил специальные таблицы, которые позволяли правильно рассчитать крен судна и предотвратить его опрокидывание. В моей работе используются статьи адмирала, а также сборник документов отражающих его деятельность. Полную теорию кораблестроения создал академик А. Н. Крылов, он был учёным и инженером, написал научные труды по механике, математике и физике, построил самые большие военные корабли России – линкоры типа «Севастополь» и разработал для них уникальную систему управления артиллерийским огнём. В моей работе используется книга А. Н. Крылова «Теория корабля».

Кроме научных статей и книг классиков отечественного кораблестроения в моей работе используются современные учебники и лекции преподавателей по теории плавучести, остойчивости и живучести судов. Мной используются следующие книги: Сидоренко Ю. З. Теория и устройство судна. Конспект лекций для курсантов. Керчь, 2020; Качанов И. В. Теория корабля. Плавучесть. Минск: БНТУ, 2021 г.; Самсонов С. В. Основы теории судна. Владивосток: Дальрыбфтуз, 2017 г. и другие более ранние учебные пособия. Все эти книги дают основные сведения о плавучести, остойчивости и живучести кораблей, они отражают взгляды представителей разных школ кораблестроения. Изучив и сравнив полученную из них информацию, можно выработать самые оптимальные параметры современного судна, что позволит мне создать идеальную модель корабля, вобравшую в себя достижения научной мысли. В своей работе я использую видео-уроки, лекции и учебные фильмы ведущих преподавателей, которые размещены в Интернете. Меня привлекает в них наглядность, образность и простота изложения сложного материала. Учебный фильм «Почему корабли и круизные лайнеры не тонут и не переворачиваются»? Объяснил мне сложное устройство современного судна. Лекции старых преподавателей, которые использовали в своих занятиях плакаты и макеты кораблей, тоже оказались весьма полезны.

Собранная мной источниковая база содержит в себе самую разную информацию (графическую, текстовую, фото и видео), что позволяет достигнуть поставленной в работе цели.

§ 2. Теория плавучести кораблей

Теория корабля – наука о его мореходных качествах: плавучести, остойчивости, непотопляемости, ходкости, умеренности качки и управляемости. В этой главе мной будет изучена плавучесть кораблей, она важна, поскольку без неё любое судно быстро пойдёт на дно.

Плавучесть – это способность судна плавать в заданном положении относительно поверхности воды.

Когда корабль плавает на поверхности спокойной воды, на него действуют две равные и противоположно направленные силы, уравновешивающие друг друга.
     Первая сила — вес корабля Р, которая складывается из весов корпуса, вооружения, боеприпаса, бронирования, механизмов, топлива, масла, воды, провизии, экипажа и запасных частей. Сила веса направлена всегда вниз (к центру Земли), и под ее влиянием корабль стремится всегда погрузиться. Эта сила приложена в точке G, называемой центром тяжести корабля. При проектировании, постройке и эксплуатации корабля, чтобы исключить постоянный крен, стремятся разместить грузы таким образом, чтобы центр тяжести находился в диаметральной плоскости. Обычно центр тяжести корабля находится вблизи плоскости мидель-шпангоута и несколько смещен в корму, а по высоте примерно на половине высоты надводного борта или, как правило, несколько ниже.
     Второй силой, действующей на корабль, является равнодействующая всех сил давления воды на погруженный объем корпуса. Эта сила, обозначаемая буквой D, приложена в центре тяжести погруженного объема корабля и направлена вертикально вверх. Под ее влиянием корабль стремится всплыть, поэтому ее называют силой поддержания или силой плавучести корабля. Точка приложения силы поддержания обозначается буквой С и называется центром величины; она является геометрическим центром тяжести погруженного объема корпуса корабля.

Если сила поддержания больше веса корабля, корабль всплывет, если меньше — погружается. Если центр тяжести и центр величины по длине корабля не совпадают, то корабль будет наклоняться в продольной плоскости до тех пор, пока эти точки не окажутся на одной вертикали, после чего корабль будет плавать в положении равновесия, но с дифферентом. Если центр тяжести и центр величины не совпадают по ширине корабля, то корабль будет наклоняться в поперечной плоскости (крениться) до тех пор, пока эти точки не совпадут по вертикали, после чего корабль будет плавать в положении равновесия, но с креном. Надо всегда иметь в виду, что всякое перемещение грузов, а также прием или расход их вызывает перемещение центра тяжести и центра величины.
     Выдающийся древнегреческий математик и механик Архимед доказал, что сила поддержания равна весу воды, вытесненной погруженным в нее телом (поэтому силу поддержания иногда называют архимедовой силой). Вес воды, вытесненной плавающим кораблем, называется его весовым водоизмещением, измеряется в тоннах и обозначается буквой D (этой же буквой иногда обозначается сила поддержания). Объем воды, вытесненной плавающим кораблем, называется объемным водоизмещением, обозначается буквой V и измеряется в кубических метрах. Зная объем погруженной части корпуса корабля, можно определить объем вытесненной воды, или объемное водоизмещение. Если бы корпус корабля был сделан в виде прямоугольного ящика длиною L и шириною В и плавал бы с осадкой T, то объем погруженной части такого корабля легко было бы найти по формуле
V = LВТ куб. м
     Водоизмещение служит мерой плавучести корабля. Если говорят, что авианосец имеет водоизмещение D = 80 000 т, то это значит, что он обладает плавучестью в 80 000 т, которая уравновешивает вес авианосца Р = 80 000 г. Если удельный вес воды, в которой плавает этот авианосец, гамма = 1 т/куб. м, то он вытесняет объем воды V = 80000 куб. м.
     В зависимости от количества принимаемых на корабль грузов будет изменяться и водоизмещение корабля.   Для военных кораблей нашего флота приняты следующие водоизмещения: порожнем, стандартное, нормальное, полное и наибольшее.
     Водоизмещение порожнем — водоизмещение полностью построенного корабля со всем вооружением и механизмами, но без личного состава, боеприпасов, снабжения, продовольствия, топлива, масла и воды.
     Стандартное водоизмещение — водоизмещение полностью построенного корабля, укомплектованного всем необходимым для военного времени, за исключением запасов топлива, масла и котельной воды, но с пресной и забортной водой и маслом в системах механизмов, котлах, теплых ящиках и сточных масляных цистернах, т. е. включая вес механической установки, приготовленной к действию.
     Нормальное водоизмещение (водоизмещение при официальных испытаниях) — водоизмещение, равное стандартному плюс половина запасов топлива, масла и питательней воды, обусловленных полным водоизмещением.
     Полное водоизмещение — водоизмещение, равное стандартному плюс запасы топлива, масла, питательной воды, в размерах, обеспечивающих заданную дальность плавания полным и экономическим ходами.

     Таким образом, на величину водоизмещения влияет количество грузов, находящихся на корабле. На посадку влияет количество грузов и расположение их по длине и ширине корабля. На остойчивость корабля (как мы увидим далее) влияет количество грузов на корабле и их расположение по высоте. Поэтому очень важно знать, какие грузы находятся на корабле, их вес и как они расположены по длине, ширине и высоте корабля. Сведения с перечислением наименований всех составных частей корабля, с указанием их весов и положения центра тяжести их по длине, ширине и высоте корабля, дающие при суммировании полный вес корабля и положение его центра тяжести по длине, ширине и высоте, называются нагрузкой корабля.

Для точного учета всех составляющих вес корабля, нагрузка корабля, разбивается на разделы, группы, подгруппы и статьи.     

     Основными разделами нагрузки являются: 1) корпус, 2) бронирование, 3) вооружение, 4) боеприпас, 5) механизмы, 6) топливо, 7) снабжение и команда, 8) запас водоизмещения.
     Запас плавучести есть запас жизненной силы корабля и расходовать его нужно крайне разумно. Для более рационального использования запаса плавучести корабль разделяется переборками и палубами на ряд водонепроницаемых отделений.
     Необходимо помнить, что запас плавучести уменьшается при приеме на корабль грузов сверх штатной нагрузки и главным образом при поступлении на корабль забортной воды через пробоины и незадраенные забортные отверстия (Приложение 1).

     Сохранение запаса плавучести в первую очередь обеспечивается прочностью и водонепроницаемостью борта, палуб и главных водонепроницаемых переборок. Поэтому в целях постоянного сохранения запаса плавучести личный состав корабля обязан всегда поддерживать в исправном состоянии все конструкции корпуса, водонепроницаемые двери, иллюминаторы, люки и горловины, трюмы всегда держать сухими, а также удалять за борт лед при обмерзании палуб, рангоута и такелажа. Необходимо строго соблюдать правила задраивания водонепроницаемых закрытий. Пренебрежение этим может закончиться катастрофой.

В результате изучения теории плавучести, можно сделать следующий вывод, большие железные корабли, перевозящие тяжёлые грузы по рекам, морям и океанам, не тонут в силу закона Архимеда, по которому судно находится на плаву в результате равновесия веса корабля и давления забортной воды на корпус судна. Чтобы корабль не утонул его нельзя перегружать, чтобы вес судна не превысил давление на него забортной воды.

§ 3. Остойчивость кораблей

Важнейшей характеристикой морского судна является его остойчивость. Корабль с плохой остойчивостью, даже обладая значительным запасом плавучести, обречён на гибель от опрокидывания вверх килем. Любая сильная волна положит его на борт, он не сможет вернуться в первоначальное положение и опрокинется.

Что же такое остойчивость? Остойчивость – это способность корабля выведенного из равновесия, возвращаться в исходное положение после прекращения действия внешних сил.

Наклонения судна могут происходить от действия набегающих волн, из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра, из-за приёма и расходования грузов. Наклонения судна в поперечной плоскости называется креном, а в продольной – дифферентом. Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях называют продольной. Она, как правило, довольно велика, и опасность опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает. Остойчивость судна при поперечных наклонениях называет поперечной. Она является наиболее важной характеристикой судна, определяющей его мореходные качества.

Для того чтобы понять физическую сущность остойчивости, обратимся к рисунку на настоящей страничке, на которых корабль под влиянием кренящего момента mкр кренится на правый борт. Так как при этом перемещения груза на корабле не происходит, центр тяжести корабля остается на месте. При наклонении корабля изменяется форма погруженной части корпуса, поэтому центр величины С как центр тяжести погруженного объема переходит из диаметральной плоскости в сторону наклоненного борта. Так как сила тяжести Р, действующая вниз, и сила поддержания D, действующая вертикально вверх, уже будут не на одной вертикали, образуется пара сил. Как видно из рисунка, момент этой пары сил m противодействует кренящему моменту mкр и стремится спрямить корабль, т. е. восстановить то положение, которое было до наклонения. Этот момент называется восстанавливающим моментом. Чем больше восстанавливающий момент, тем остойчивость корабля больше. Так как восстанавливающий момент равен произведению силы на плечо, то можно написать m = P x GK, где отрезок GK—плечо восстанавливающей пары.
     Чем больше это плечо, тем остойчивость для данного водоизмещения больше. Точка т пересечения линии действия силы поддержания D с диаметральной плоскостью называется поперечным метацентром и, является центром дуги, по которой перемещается центр величины при малых углах наклонения корабля. Расстояние между метацентром т и центром тяжести О называется поперечной метацентрической высотой h. Как видно из рисунка, чем больше метацентрическая высота, тем больше плечо остойчивости, а следовательно, больше и восстанавливающий момент. Таким образом, чем больше метацентрическая высота, тем больше начальная остойчивость корабля, поэтому метацентрическая высота является мерой начальной остойчивости корабля. Поперечная метацентрическая высота для различных классов кораблей различна. Так, например, для крейсеров h = 0,9—1,5 м, для эскадренных миноносцев h = 0,7 - 1 м, для подводных лодок h = 0,30 - 0,45 м.

Для одного и того же корабля взаимное расположение метацентра и центра тяжести зависит от расположения грузов по высоте корабля. Если перемещать грузы вниз, центр тяжести будет опускаться и метацентрическая высота увеличиваться. При перемещении грузов вверх центр тяжести будет подниматься, а метацентрическая высота уменьшаться. При приеме или снятии грузов перемещаются центр тяжести и метацентр, вызывая изменения метацентрической высоты.

Если удалить грузы с верхних палуб и погрузить их в трюм, то центр тяжести опустится вниз и остойчивость будет положительной.
     Отрицательная начальная остойчивость может появиться и при наличии на корабле большого количества забортной воды на палубах, имеющих большую поверхность. При наклонениях корабля эта вода стекает в сторону наклонения, образуя дополнительные кренящие моменты.
     Необходимо помнить, что всякое наличие свободной поверхности воды или жидких грузов уменьшает остойчивость, а при большом количестве их приводит к появлению отрицательной начальной остойчивости. Особое влияние на снижение остойчивости и появление отрицательной начальной остойчивости оказывает фильтрационная вода на платформах и высокорасположенных палубах, что бывает при больших повреждениях и многоярусных затоплениях корабля. Большое количество свободной поверхности воды на верхних палубах может быть от заброса воды при мощном взрыве у борта или при тушении больших пожаров.
     В 1939 г на пароходе «Париж», стоявшем в Гавре, в районе хлебопекарни возник пожар. Предполагалось, что загорелись мешки с мукой, пока вели борьбу с этим очагом пожара, возник еще один пожар в парикмахерской. Вскоре обнаружили еще третий очаг пожара. Пожар удалось потушить, но при этом в помещения парохода на верхних палубах налили столько воды, что пароход опрокинулся и затонул. Подобный же случай произошел с большим французским лайнером «Нормандия».

Что же нужно сделать, чтобы сделать корабль с идеальной остойчивостью? Нужно ещё на стадии проектирования правильно рассчитать цент его тяжести, продумать расположение грузов и механизмов. Самые тяжёлые предметы необходимо опустить вниз судна, ниже его ватерлинии.

Кроме того, нужно учесть, что даже самый идеальный по остойчивости корабль может опрокинуться при его неправильной эксплуатации.

Для сохранения его остойчивости необходимо принять следующие меры. Все грузы располагать по возможности на штатных местах и обязательно закреплять их по-походному. Жидкие грузы принимать и расходовать в соответствии с инструкцией и с таким расчетом, чтобы не допускать образования больших свободных поверхностей. Не допускать перетекания жидких грузов из цистерн одного борта в цистерны другого борта. Не допускать скопления воды в трюмах. Немедленно удалять воду из поврежденных отсеков после заделки пробоины. Скалывать и удалять лед за борт при обмерзании палубы, рангоута и такелажа. Не допускать касания грунта при стоянке корабля у стенки и следить за швартовыми. Выяснять причины появления крена и дифферента и устранять их. Принимать все меры по удержанию крена до входа в воду верхней палубы. Всегда соблюдать весовую дисциплину на корабле (Приложение 2).

§ 4. Живучесть корабля при авариях и катастрофах

Живучесть корабля при авариях и катастрофах принять называть «непотопляемостью».

Непотопляемостью корабля называется его способность оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении и затоплении одного или нескольких отсеков вследствие аварии или боевого повреждения.

Непотопляемость корабля обеспечивается:

- конструктивными мероприятиями, осуществляемыми при постройке корабля (придание кораблю необходимого запаса плавучести, остойчивости, прочности и т.д.);

- организационно-техническими мероприятиями и, проводимыми в течение всей службы корабля (контроль плавучести, остойчивости, исправности корпуса и технических средств борьбы за непотопляемость);

- действиями личного состава по борьбе за непотопляемость, направленными на поддержание и возможное восстановление запаса плавучести и остойчивости корабля.

Конструктивные мероприятия заключаются в проектировании и строительстве корабля, снабжённого набором продольных и поперечных водонепроницаемых переборок. Переборки на судах являются важнейшими конструкциями, так как они обеспечивают непотопляемость судна при повреждении корпуса, разделяют между собой грузовые помещения. Поперечные и продольные водонепроницаемые переборки, делящие корпус корабля на отсеки, изготавливаются из стальных листов, толщина которых примерно равна толщине листов наружной обшивки. Они устанавливаются на расстоянии друг от друга из расчёта наименьшего возможного затопления отсеков и получения наименьшего крена и дифферента. Из отсека в отсек можно попасть, минуя специальные водонепроницаемые двери, которые должны и изолировать затопляемое в результате аварии помещение от других отсеков, чтобы не допустить распространения воды по всему судну. Прочные стальные двери имеют клиновидные задрайки или клинкетные запоры. На судах повышенной прочности устанавливают двойное дно, которое в свою очередь тоже разделяется переборками. Если в корпусе судна появиться пробоина, вода затопит межбортовое помещение и не пойдёт дальше, при разрушении второго дна, вода заполнит только один или два отсека и будет изолирована водонепроницаемыми переборками.

Организационно-технические мероприятия необходимы, чтобы поддержать техническую исправность водонепроницаемых переборок и дверей обеспечивающих непотопляемость судна. Без тщательного ухода и профилактического ремонта, они могут придти в негодность и подвести во время аварии, что приведёт корабль к гибели.

Действия экипажа важны не менее чем техническая оснащённость корабля. Непрофессиональные действия и паника способны погубить любое современное судно. В 1926 г. во время учений французского флота в Тулоне, флагманский линкор получил пробоину и стал кренится, адмирал по ошибке приказал затопить не те отсеки, из-за чего линкор опрокинулся и унёс в пучину жизни двух тысяч моряков. Примером мужество и профессионализма моряков стала авария пассажирского лайнера Максим Горький. Корабль, рассчитанный на затопление двух отсеков, налетел на большой скорости, на ледяное поле и получил серьёзные повреждения ниже ватерлинии. Два отсека были затоплены, вода стала поступать в третий, но экипаж своей упорной и грамотной борьбой за живучесть, спас корабль и привёл его в порт.

Непотопляемость корабля зависит от нескольких составляющих: правильной конструкции судна, технического контроля за его исправностью и хорошо подготовленного экипажа (Приложение 3).

§ 5. Идеальная модель корабля и его параметры

Каким же должен быть идеальный корабль будущего? Ответить на этот вопрос однозначно сложно. Прежде всего, он должен обладать идеальными характеристиками по плавучести, остойчивости и живучести.

Идеальная плавучесть подразумевает оптимальное водоизмещение, которое будет достигнуто благодаря новым лёгким и прочным материалам, которые сделают корабль легче, и позволят ему нести больше груза. Новые энергетические установки, прежде всего атомные, максимально сократят количество возимого топлива, что ещё больше увеличит полезную нагрузку и улучшит плавучесть.

Идеальная остойчивость будет достигнута благодаря методу компьютерного моделирования судов, что позволит создать идеальной по обтекаемости корпус с правильно определённым центом тяжести.

Идеальный корабль будущего будет иметь корпус с двойным дном и экономичной энергетической установкой. Его безопасность будет, обеспечивается водонепроницаемыми переборками с автоматически закрывающимися дверями, автоматизированными системами пожаротушения и заполнения балласта. Для предотвращения аварий на море, корабль получит компьютеризированное навигационное оборудование, что позволит ему избегать сильных штормов, айсбергов, ледяных полей и столкновений с другими судами.

Идеальная живучесть судна будет держаться не только на совершенной конструкции, но и на профессионально подготовленном экипаже, который используя пластыри для заделки пробоин, помпы и насосы, сделает всё для спасения судна и сохранения жизни его пассажиров (Приложение 4).

Заключение

Гипотеза моего исследовательского проекта полностью подтвердилась, мне удалось изучить и обобщить теоретический опыт кораблестроения, по таким важным параметрам, как плавучесть, остойчивость и непотопляемость (живучесть). Что позволило мне создать образ идеальной модели корабля будущего. Совершенный корабль будет построен на основе новейших достижений науки и техники, он будет обладать повышенной плавучестью, остойчивостью и живучестью, что позволит ему более эффективно перевозить полезные грузы и сохранит жизни тысяч моряков и пассажиров.

Список источников и литературы

Величко С. В. Устройство и живучесть корабля. Таганрог, 2009 г. 127 с.

Храмушкин В. Н. Поисковые исследования штормовой мореходности корабля. Южно-Сахалинск. «Российское научно-инженерное общество судостроителей им. А. Н. Крылова», 2018 г. 470 с.

Качанов И. В. Теория корабля. Плавучесть: пособие для студентов специальности «Кораблестроение и техническая эксплуатация водного транспорта». Минск: БНТУ, 2021 г. 53 с.

Крылов А. Н. Теория корабля. Санкт-Петербург, 1912 г. 205 с.

Теория корабля (Электронный ресурс). Режим доступа: https://zv.susu.ru/attachments/article/6/%D0%A2%D0%B5%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F%20%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D1%8F.pdf

Теория и устройство судна (Электронный ресурс). Режим доступа: https://vsuwt-perm.ru/wp-content/uploads/2020/10/teoriya-i-ustrojstvo-sudna.pdf

Таблицы остойчивости адмирала С. О. Макарова (Электронный ресурс). Режим доступа: https://vikent.ru/enc/7468/

Плавучесть (Электронный ресурс). Режим доступа: http://www.randewy.ru/nk/plaw.html\

Остойчивость корабля (Электронный ресурс). Режим доступа: http://www.randewy.ru/nk/ostoy.html

Теория корабля (Электронный ресурс). Режим доступа: https://trans-service.org/ru.php?section=info&page=teor_kor&subpage=moreh_kachest_04

Почему корабли и круизные лайнеры не тонут и не переворачиваются (Электронный ресурс)? Режим доступа: https://www.youtube.com/watch?v=qOI6gRL_Jus

Приложение 1. Плавучесть

Приложение 2. Остойчивость

Приложение 3. Живучесть (водонепроницаемые переборки и двойное дно)

Приложение 4. Корабль будущего

Проект малого танкера

Военный ледокол «Иван Папанин»

Просмотров работы: 142