II Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся

Старт в науке

СТАНЦИЯ КОЧЕТОВКА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941-1945 ГГ.: ВОЕННЫЕ СОБЫТИЯ В ЗЕРКАЛЕ КРАЕВЕДЕНИЯ

• Авторы
• Руководители
• Файлы работы
• Наградные документы

Кирпичева А.А. 1

---

1МБОУ «Средняя общеобразовательная школа № 18 имени Героя Советского Союза Э.Д. Потапова» г. Мичуринска

Кирпичева Е.В. 1

---

1ФГБОУ ВО Мичуринский ГАУ, Социально-педагогический институт

Работа в формате PDF

846.1 KB

Автор работы награжден дипломом победителя I степени

Диплом школьникаСвидетельство руководителя

 ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение 3

Глава I. Станция Кочетовка в годы Великой Отечественной войны

1941-1945 гг.: военные события в зеркале краеведения 5

Заключение 25

Список использованных источников и литературы 27

Введение

Актуальность. Тема Великой Отечественной войны до сих пор остается богатейшим материалом для писателей, поэтов, краеведов, ведь каждое новое поколение должно по-новому, по-своему осмысливать ту Великую Войну и ту Великую Победу.

2015 год был особенным для нашей страны. Это год празднования 70-летия Великой Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. И сегодня как никогда важна и актуальна проблема гражданско-патриотического воспитания молодежи. Часть этой проблемы может быть решена путем формирования и развития у школьников патриотических чувств на примерах, описанных в художественной литературе и краеведческих материалах. Собирательный образ воина-освободителя в мирное время имел много профессий: сталевар, хлебороб, учитель, железнодорожник… И кто знает, каким бы был исход Великой Отечественной войны, если бы не железнодорожная сеть нашей страны. Ведь по железным дорогам, как кровь по артериям, к сердцу фронта доставлялся провиант и техника, обмундирование и вооружение. Поэтому жизнь железных дорог не прерывалась даже в самые трудные моменты войны.

Станция Кочетовка Юго-Восточной железной дороги – важный стратегический пункт на подступах к Москве, и немцы это хорошо знали. И как не страрался враг разрушить сложившуюся систему перевозок, он этого сделать не смог. Кочетовские железнодорожники выстояли и вместе со всем советским народом победили. Пример их мужества стал даже основой сюжета рассказа А.И. Солженицына «Случай на станции Кочетовка».

Новизна темы исследования. По данной теме существует обширный материал, но впервые в работе представлена параллельная интерпретация исторических событий, воссозданных посредствам художественной литературы и публицистики.

Предмет исследования – история железнодорожного транспорта Тамбовской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945).

Объект исследования – художественные особенности интерпретации истории трудовых достижений и побед железнодорожников станции Кочетовка в краеведческих материалах.

Цель работы – рассмотреть стратегическую роль станции Кочетовка в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. и выявить особенности отражения исторических событий в работах краеведов Тамбовщины.

Достижению поставленной цели будет способствовать последовательное решение следующих задач:

•  

  • обобщить краеведческий материал о подвиге железнодорожников станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги в годы Великой Отечественной войны;

  • рассмотреть особенности интерпретации в художественной литературе и публицистике одних и тех же событий Великой Отечественной войны.

Материал исследования. Материал исследования составили архивные и краеведческие материалы Государственного архива социально-политической истории Тамбовской области (ГАСПИТО) и Государственного архива Тамбовской области (ГАТО) по истории железнодорожного транспорта Тамбовской области.

Теоретическая значимость работы видится нам в том, что мы обобщили большую часть имеющегося на данный момент материала по выбранной теме, получив тем самым возможность современного прочтения и интерпретации исторических и литературных сведений о событиях и героях Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Практическая значимостьработызаключается в том, что ее результаты могут использоваться на школьных занятиях по истории и Мичуринсковедению.

Глава I. Станция Кочетовка в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: военные события в зеркале краеведения

У отечественного железнодорожного транспорта большая история, наполненная яркими событиями. Значительное место в ней по праву занимает Мичуринск как город железнодорожников (каждый четвёртый житель так или иначе связан с обеспечением работы стальной магистрали). Всякая история представляет интерес. Не исключение и история появления и развития железной дороги в нашем регионе.

В середине 1860 годов Козлов был важнейшим хлебным центром России. А темпы вывоза сдерживались отсутствием современных транспортных средств. Возникла необходимость строительства железной дороги, которая могла бы решить эту проблему. За решение такой задачи взялось акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги (учредитель П.Г. Фон-Дервиз). Строительство однопутной железной дороги от Рязани до Козлова началось в марте 1865 года. Работы велись небывалыми для той поры темпами, и уже к 4 сентября 1866 года был сдан в эксплуатацию 200-километровый участок железной дороги. По этому случаю на станции Козлов состоялось торжество. По свидетельствам его участников, первый поезд прибыл сюда из Рязани во втором часу дня. Его встретили с восторгом толпы горожан. В зале станционного здания по такому случаю состоялся праздничный обед, на котором присутствовали 200 человек, в их числе были тамбовский губернатор Н.М. Гартинг, П.Г. Фон-Дервиз, главный инспектор частных железных дорог в России А.И. Дельвиг, член инспекционной комиссии В.А. Панаев, издатель «Московских ведомостей» М.Н. Катков. А 5 сентября того же года на станцию Козлов прибыл первый грузовой поезд.

В связи со строительством железной дороги повысилась роль Козлова в экономике государства, что не могло не отразиться на увеличении численности его населения. В 1897 году оно превышало 40 тысяч человек. В городе тогда насчитывалось более 60 предприятий, на которых трудилось более двух тысяч рабочих.

С течением времени расширялось железнодорожное хозяйство. В 1866 году был построен небольшой деревянный вокзал, появились паровозоремонтные мастерские и депо.

Вокзал в г. Козлове (http://www.ruscarts.ru/gallery?cat=417&group=4)

Продолжалось строительство железнодорожных путей, и 1 февраля 1868 года пошли поезда на Грязи, а 22 декабря 1869 года – на Тамбов. Основными товарами местного производства, вывозившимися из Козлова по железной дороге, были мясо, сало, кожи (ежегодно в скотобойнях забивалось более 80 тысяч голов скота), свечи, табак, мыло, вино. Но главным товаром оставался хлеб. Ежегодно его вывозилось до 5,5 миллиона пудов.

В 1870 году был построен второй путь железной дороги Рязань-Козлов, а в 1876 году – станция Кочетовка.

Станция Кочетовка расположена на 367 версте от Москвы, в Козловском уезде.

Станция эта находится недалеко от села Кочетовки, имеющего более 3000 жителей. Село это образовано выходцами из Козловской пригородной слободы еще в XVII веке. Самостоятельного торгового значения Кочетовка не имеет и сегодня, вследствие близости города Козлова, являющегося крупным торговым центром и распространяющего свое влияние на весьма большой район¹.

На станции Козлов в те годы было всего два пути. На первый принимались проходящие поезда, на второй, тупиковый, поезда из Камышина и Смоленска.

Расстояние от Москвы до Козлова в 383 версты преодолевалось за 15 часов 36 минут. В 1914 году было построено второе вагонное депо (Новое депо).

После революции в 1918 году правительство Советской России приняло решение о национализации железных дорог. Большой урон стальным магистралям нанесла Гражданская война. Вот лишь один пример. Конный корпус генерала Мамонтова численностью 6 тысяч сабель и 3 тысячи штыков захватил Тамбов, Козлов, Раненбург. Казаки разрушили железнодорожные мосты на станции Никольское и на перегоне Никифоровка-Турмасово, в Козлове и Кочетовке уничтожили 60 стрелок, взорвали все паровозы, водокачки, вышки управления, сожгли более тысячи вагонов.

В результате Первой мировой и Гражданской войн железная дорога пришла в упадок.

С наступлением мирной жизни началось её восстановление. А на 30-е годы ХХ века приходится её бурное развитие. В 1936 году Московско-Рязанская дорога стала называться Ленинской, начали ходить первые более современные на то время паровозы ФД. В 1938 году началось массовое жилищное строительство в посёлке железнодорожников Кочетовка. Строительная организация «Жилстрой» возвела большое количество 4-квартирных домов для тружеников стальных магистралей.

Однако вскоре мирный труд был прерван начавшейся Великой Отечественной войной².

От Москвы до Мичуринска всего 408 километров, до Кочетовки – 395, по прямой этот путь ещё короче. Для немецких бомбар­дировщиков класса «юнкере» и «хейнкель» такое расстояние на 45-50 минут полётного времени. К концу июля первые авиабомбы корёжат железнодорожные пути и шпалы на участке Рязань-Ряжск. Врагу до нас остаётся узкая полоса всего в сто километров шири­ной. Теперь станции Мичуринск, Кочетовка, Тамбов находятся не в глубоком тылу, а входят в прифронтовую полосу. 18 августа 1941 года Хоботовский райком ВКП(б) постановляет организовать в районном центре пост противовоздушной обороны с круглосуточ­ным дежурством для наблюдения за возможным появлением вра­жеских самолётов³.

В целях прикрытия важного железнодорожного узла станции Кочетовка, связывающего восток и юго-восток со столицей страны, в Тамбовскую область перебрасывается 36-я истребительно-авиационная дивизия. С 1 октября 41-го года её штаб находится в Тамбове в оперативном подчинении командующего Ряжско-Тамбовским ди­визионным районом ПВО, а полки базируются в Мичуринске, Ли­пецке и Тамбове. В наш город определили 324-й полк, позже к нему присоединится ещё и 827-й полк истребителей. Они занимают аэро­дром в районе Кочетовки-5. Станция, которую им надо будет охранять, практически рядом и видна как на ладони.

Несколько позднее для защиты важных объектов Тамбовской обла­сти прибывает 733-й зенитно-артиллерийский полк ПВО. Встретив начало войны в летних лагерях под Минском, полк позже отходит на прикрытие г. Карачарово, Орловской области, а уже оттуда в октябре 1941 года перебазируется в г. Тамбов и частично на станцию Кочетовка⁴.

С 8 по 29 июня 1942 г. ночные бомбардировки станции Кочетовка производились ежесуточно.

Дата начала бомбардировок железнодорожного узла в воспоми­наниях очевидцев разнится. Это связано с тем, что враг предвари­тельно совершал разведывательные облёты территории, и люди ви­дели разные самолёты. И первый самолёт фашистов, который они увидели, так и остался для них на всю жизнь первым. По некоторым воспоминаниям очевидцев, город Мичуринск и станцию Кочетовка начали бомбить уже в августе 1941 года, но реальнее всего это была разведка. Потому что в то время немецкому командованию было ещё не до Мичуринска, на пути у них была главная цель – Москва, её за­хват. Да и расстояние до объектов бомбометания от немецких аэро­дромов было ещё значительным. Однако и разведывательные налёты зачастую сопровождались нанесением бомбовых ударов по заинтере­совавшим немецких лётчиков целям. Регулярные бомбёжки города и станции начинаются гораздо позднее. Имеются относительно точ­ные сведения, что в конце августа над Кочетовкой и Тамбовом кру­жили два немецких «фокке-вульфа», а в воспоминаниях ветерана-же­лезнодорожника М.Ф. Брыксина есть описание, как в конце сентября он с друзьями, возвращаясь домой из школы, видел пролетавший на низкой высоте самолёт с крестами. Немецкий лётчик даже помахал рукой школьникам, ребята это хорошо разглядели. Самолёт летел со стороны города, где сбросил две бомбы, курсом на Кочетовку. Он точ­но вышел на аэродром дальней бомбардировочной авиации, прошёл­ся над взлётным полем, над десятками самолётов…⁵

Сильнейшая бомбардировка станции немецкой авиацией произошла с 22 по 27 июня 1942 года⁶. Наиболее разрушительными стали бомбардировки 8 июня, когда на территорию станции было сброшено более 330 авиабомб, и в ночь на 29 июня 1942 г., причинившие массу разрушений и унесшие сотни жизней⁷.

Массированному налету фашистской авиации Кочетовский железнодорож­ный узел подвергся и в ночь с 28 на 29 июня 1942 года. Воздушная атака началась около 23 часов. Кочетовцы назвали эту ночь варфоломеевской. В ту роковою ночь на всем протяжении ст. Кочетовки скопилось много поездов.

Более двух часов на железнодорожные пути, забитые воинскими эшелонами, падали бомбы. Отдельные очаги пожаров слились в сплошное море огня. В этом аду сгорело много вагонов, зданий, было разрушено и повреждено много железно­дорожных путей.

Взрывались эшелоны с боеприпасами я горючими материалами, а между ни­ми сгорели два эшелона с людьми: один с эвакуированными, другой – с воинской кавалерийской частью, там были и люди, и лошади. Очевидцы вспоминают: «В городе отчетливо прослушивались бомбовые удары. А спустя некоторое время, пе­риодически высоко в небо стали взвиваться огромные, ослепительные языки пла­мени (рвались цистерны с горючим). Когда воинский эшелон загорелся, то лоша­ди от испуга сорвались и с громким ржанием метались среди горящих вагонов... В городе стало светлее, чем днем. Было ужасно страшно...».

За первой группой вражеских самолетов прибыла вторая и продолжала бом­бить. Загорелся элеватор с зерном, который долго не могли затушить. От взрывов бомб, а также снарядов, находящихся в вагонах, погибло много людей...

И эту жуткую кочетовскую «картину» наблюдали тогда все жители города и района. Антонина Алексеевна Оськина (в девичестве Козловская) в то время рабо­тала в 18-й дистанции пути табельщицей счетоводом, а жила в городе. Она вспо­минает:

«...Когда на другой день добралась в Кочетовку, взору предстала ужасная картина. О ней и сейчас не могу говорить без содрогания в сердце. Сплошное ме­сиво из обгоревших трупов людей и животных. Многие люди пытались укрыться за пределами станции в лесозащитных полосах и за пакгаузами, но и тут их насти­гали бомбовые осколки и разлетавшиеся во все стороны огненные массы от взры­вающихся цистерн. Да и от самой лесозащитной полосы остались обгоревшие пеньки, а от пакгаузов со всевозможными продуктами и товарами – одни рельсо­вые и бетонные столбы.

Огромный элеватор на Пятой Кочетовке сгорел дотла. На его месте торчали обуглившиеся спекшиеся куски сгоревшего зерна. Уцелевшие путейцы сказали, что дальше пока ходить нельзя, на всем протяжении и особенно в Третьей Коче­товке еще рвутся снаряды и взрывчатые вещества...»⁸.

Первые потери были в зенитном расчете 1-го батальона 11-го зенитно-пуле-метного полка, охранявшего станцию. Ветеран этого полка Б. Солнцев вспоминал те трагические дни: «...Около 10 часов вечера на командный пункт нашего полка поступило сооб­щение службы воздушного наблюдения и связи: «По курсу 75 идет эшелон тяже­лых бомбардировщиков». Тут же была объявлена боевая тревога. Все зенитчики заняли свои боевые места. Послышался гул приближающихся самолетов против­ника. Они подходили на большой высоте группами одна за другой с некоторым разрывом во времени. Уже смеркалось. Самолеты противника сбросили большое число «фонарей» - осветительных бомб. Территория станции была освещена, как днем, сверху все было отлично видно. Все зенитчики, кроме наводчиков, расстреливали эти САБы из винтовок – многие из них гасли.

На станции к этому времени скопилось большое число эшелонов с военными грузами, в том числе с боеприпасами, своенной техникой, авиабензином, с кава­лерийской частью. Были эшелоны с эвакуируемыми жителями, санитарные поез­да с ранеными... Бомбардировщики заходили на бомбежку с трех сторон, и загра­дительный огонь, открытый зенитными батареями, в такой ситуации оказался не очень-то эффективным и противник, хотя и не прицельно, но все же с большой вы­соты сбросил бомбы. От их разрывов загорелись цистерны с бензином – огонь по­лыхнул на огромную высоту, были повреждены и загорелись хлебный элеватор, другие здания, вагоны. Человеческие вопли, ржание лошадей, взрывы бомб, шум пожаров – все слилось в единую трагическую ноту. Но железнодорожники и в этих адских условиях продолжали свою работу, стремясь вывести еще уцелевшие эшелоны из-под бомбежки.

Продолжали свою боевую работу в зенитчики. Особенно досаждал налетчи­кам своим огнем расчет сержанта Смыковой. Отважные девушки Шахова, Сафо­нова и Гугняева вели непрерывный яростный огонь по стервятникам. И на этот расчет, расположившийся на двухэтажном здании посредине станции, они сбро­сили несколько бомб, чтобы подавить его. Прямым попаданием бомбы здание бы­ло разрушено, но зенитная установка и ее расчет чудом уцелела, как и площадка, на которой она была укреплена. Правда, выглядела она очень похоже на извест­ное «ласточкино гнездо», прилепившееся на вершине отвесной скалы. И девчат из этого расчета еще долго называли ласково: « Наши ласточки».

Досталось и расчету Хатунцевой, в который входили Апанасова, Курьянова и Бабайцева. Их установка стояла на перекидном мосту вышки «О». Прямое попа­дание бомбы разрушило часть моста, он горел. Пламя подбиралось к установке. Девчата не растерялись. Связав отстрелянные пулеметные ленты, они с их помо­щью спустили пулеметную установку, боеприпасы на землю и спустились сами. Не успела последняя из девушек коснуться земли, как мост рухнул. А девчата тут же установили пулемет и продолжали вести огонь по самолетам врага.

Ночь была поистине трагической. Было не только множество разрушений, но и человеческих жертв».

Начальник станции Н.Р. Колобов, начальник локомотивного отдела В.А. Ба­бин, начальник паровозного депо В. Авилов, начальник дистанции пути П. Небеленов принимали все возможные и, казалось, невозможные меры для того, чтобы вывести из зоны поражения как можно больше находившихся на станционных путях составов. Они подняли всех железнодорожников на быстрейшую ликвида­цию последствий бомбежек. Движение по главным путям было восстановлено уже на третий день, а часть станционных путей открыта для приема поездов и манев­ровой работы через неделю.

И если бы не их самоотверженная, поистине героическая работа в таких ад­ских условиях, потери, как в людях, так и в технике были бы еще более значительными. Убито было 456 человек, ранено 150 чело­век. Сгорело 1300 вагонов с различными грузами, разрушено 50 домов железнодорожников с надворны­ми потройками, 133 семей остались без крова. Погиб­ло тогда много железнодорожников. Вот имена лишь некоторых из них: помощник машиниста М. В. Пет­рищев, начальник вагонной службы А. Пищевский, И. П. Зацепин, А. Горшков, А. Стрельников, Ланыгин и многие многие другие.

А разборка и уборка территории станции продол­жались несколько месяцев. С помощью пожарников Мичуринска, воинских частей и горожан лишь на четвертые сутки удалось погасить все очаги пожаров, ликвидировать воронки от взрывов и восстановить все поврежденные пути. Однако следы Кочетовской трагедии остались до конца войны и даже после нее... Особенно сильно пострадали Первая, Четвертая и Пятая Кочетовки, часть южного рабочего поселка.

Во время войны на станции Кочетовка, в вагонном, локомотивном депо были обо­рудованы временные не очень надежные бомбоубежища в основном для работаю­щих, а жители спасались, кто как может. При бомбежке крышу депо снесло, но ремонт вагонов не прекращался, работали под открытым небом. Считали, что на фронте солдатам было еще хуже, а фронт и тыл – едины⁹.

Последний налет вражеской авиации на Кочетовку был в июле 1943 года, ко­гда гитлеровцы готовили наступление на Орловско-Курской дуге. Всего на г. Ми­чуринск за октябрь 1941 – лето 1943 гг. было сброшено около 4700 фугасных бомб. В соответствии с Постановлением Правительства все, кто трудился в Кочетов-ке в годы войны, были приравнены к участникам Великой Отечественной...

Исполком поселкового Совета принял решение о сооружении в поселковом парке мемориального комплекса в память кочетовцев, отдавших жизнь на фрон­те и в тылу за честь, свободу и независимость нашей Родины в годы Великой Отече­ственной войны. На территории локомотивного депо поставлен памятник погиб­шим работникам депо.

Перелом в Отечественной войне повлек за собой изменения и в характере ра­боты железной дороги. За один октябрь 1942 года трем фронтам в зоне Сталингра­да, когда готовилось наше контрнаступлением, было подвезено 1100 эшелонов с войсками и снаряжением. В ноябре того же года немецкое командование пыта­лось деблокировать окруженную армию Паулюса, но такое не удалось! Большую роль в этом сыграла 2-я гвардейская армия Р. Я. Малиновского, сформированная на Тамбовщине (в районах Тамбова, Моршанска, Мичуринска). И железнодорож­ники выполнили сложную транспортную операцию – в короткий срок сформиро­вали, пропустили и выгрузили 165 эшелонов с войсками и боевой техникой.

В тот период значительные трудности испытывали наши железнодорожники из-за недостатка пропускной способности дороги, нехватки подвижного состава и ремонтных средств.

Дни и ночи непрерывно шли поезда к передовой. Доставлять их надо было бы­стро скрытно. Противник не должен был знать о таком огромном сосредоточении войск и техники. Двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, миномет­ными, танковыми частями. На вид это были совсем невоенные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено... Но как только эшелон прибывал на станцию раз­грузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тяга­чи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток.

При подготовке к Курской битве в 1943 году туда перевозились не отдельные соединения, а целые армии с тылами и частями усиления и даже целые фронты в полном их составе. С марта по август 1943 года железнодорожники доставили 467 тысяч вагонов, в том числе 42 тысячи с боеприпасами, 13 тысяч с вооружением,23 тысячи с горюче-смазочными материалами, 63 тысячи с продовольствием и фура­жом¹⁰.

Однако нарушить график работы узла немцам так и не удалось.

Первый документально зафиксированный налёт на областной центр был гораздо позднее – только 17 октября. Бомбили почему-то сам город Тамбов, а не станцию или промышленные объекты. Бомбили ули­цы и здания без разбора, бомбили прямо среди бела дня, не таясь. Разру­шенными оказались несколько домов на улице Лермонтовской, погибло четыре человека, из которых трое были детьми. Бомбёжка эта была разо­вая, и некоторое время самолёты с крестами не появлялись.

Фронт же между тем становился всё ближе и ближе. Стране очень тяжело. Ленинград в блокаде, захвачены Клев, Смоленск, Полтава, Новгород. Осенью 1941 года Брянский фронт ведёт тяжёлые бои про­тив 2-й танковой группы Гудериана. 30 сентября немецкая группа ар­мий «Центр» начинает общее наступление на Москву, а уже 3 октября противник, выйдя в тыл войск Брянского фронта, захватывает непод­готовленный к обороне город Орёл, а также Курск, Белгород, Калугу. С 8 октября 1941 года положение Мичуринска, как прифронтового го­рода, ещё более обостряется. Теперь он находится в пределах тыловых границ Брянского фронта, и жизнь мичуринцев начинает идти по за­конам военного времени¹¹.

Бесспорно, на всех этапах Великой Отечественной войны мичуринские железнодорожники самоотверженно и с честью выполняли свой ратный и трудовой долг.

В сложных условиях 1941-1945гг. железнодорожники обеспечивали продвижение эшелонов, боевой техники, войск, транспорта, продовольствия и оперативно восстанавливали разрушенные участки железной дороги¹².

Перелистывая сейчас страницы истории нашей станции, относящиеся к годам Великой Отечественной войны, снова и снова проникаешься громадным уважением не только к тем, кто с оружием в руках сражался с врагом на фронтах, но и к тем, кто, заменив их в паровозоремонтном депо, ковал победу своим самоотверженным трудом в тылу. Люди отдавали достижению этой победы все что могли – свой труд и сбережения…¹³

Молодые производственники овладевали второй специальностью, работали за себя и за товарища, ушедшего на фронт, добиваясь увеличения производительности труда вдвое и более. Так, например, в паровозном депо станции Кочетовка бригада Кирсанова уменьшила свой состав на два человека и добилась значительного повышения производительности труда, совместив профессии и уплотнив рабочий день¹⁴.

Война резко изменила характер работы и самих железных дорог. Наипервейшей зада­чей стала доставка к фронту громадного количества войск, боевой техники, боеп­рипасов, продовольствия. Мобилизованные перевозки приходилось осуществлять одновременно с оперативной переброской войск, с эвакуацией предприятий и на­селения, с доставкой всего необходимого для функционирования экономики, пе­рестраивавшейся на военный лад¹⁵.

Резко изменились условия и характер ремонта вагонов. Приходили разби­тые, сильно поврежденные вагоны, для восстановления которых требовались большие затраты. Осложнила положение нехватка запасных частей и материа­лов, поэтому пришлось максимально расширять подсобные и утилизационные цехи. Численность работников вагонного хозяйства сократилось более чем на 15 процентов, но знания, мастерство опыт кадровых работников подкреплялся энту­зиазмом и самоотверженностью молодых...

Романов, сменный мастер вагонного депо Кочетовка, вспоминает: «Коллектив нашей смены занимается текущим ремонтом вагонов. В течение июля мы получили задание годовым ремонтом отремонтировать 25 вагонов. Уже к 18-му числу отремонтировали 28 вагонов, а к 29-му – 32 вагона... По существу­ющему технологическому режиму такие виды ремонта, как смена упряжного крюка, поясов, тележек, фрикционных аппаратов, производится с постановкой на ремонт в депо. Мы же выполняем этот ремонт без отцепки вагона, что значи­тельно сокращает простои, не допускает случаев срыва поезда с графика...

За последнее время у нас широко стала применяться обработка поездов скоро­стными методами. Это достигается путем тесной увязки дежурного по станции, диспетчера и сменного мастера текущего ремонта вагонов. Диспетчер предупреж­дает нас о прибытии очередного состава, мы его быстро, за 15-18 минут обрабаты­ваем и сразу же ставим в известность дежурного по станции, что поезд готов к от­правлению. За внедрение скоростной обработки коллектив станции Кочетовка по­лучил приветственную телеграмму от народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича. Похвала наркома воодушевила нас на новые трудовые подвиги.

В свободное от работы время мы широко применяли утилизацию негодных запасных частей, которые снова идут в дело. Только в июле мы собрали 150 раз­личных деталей и реставрировали их.

Успехи, которые имеет наша смена, прежде всего, достигнуты самоотвержен­ным трудом передовых людей. Лучшими из лучших в коллективе являются сле­саря-вагонники Б.М. Наторин, А. Пахомов и слесарь-автоматчик А.3. Попов...

Из осмотрщиков вагонов следует отметить таких товарищей, как Каменский и Кулешов. Они достойно носят почетное звание стахановцев военного време­ни...»¹⁶.

В устранении повреждений при налетах вражеской авиации важную роль иг­рали подвижные формирования: ремонтно-восстановительные и мостовые поезда. Бомбежки затрудняли работу железных дорог, приводили к немалым потерям. Однако паники среди железнодорожников не возникало. Они противопоставили натиску врага организованность, самообладание. Повреждения быстро устраня­лись и движение поездов восстанавливалось.

Во время налетов авиации железнодорожники выводили из-под ударов эше­лоны, спасали ценные воинские грузы и людей, принимали срочные меры по ли­квидации разрушений, до конца выполняли священный воинский долг.

Машинист А. Дрокин вспоминает: «...Сколько раз во время этих поездок и перегонов приходилось расцеплять состав, чтобы отвести в сторону горящий вагон, пожарными приспособлениями паровоза сбивать пламя, хотя взрыв грозил каждую минуту гибелью».

Даже в таких сложных опасных условиях железнодорожники проявляли му­жество, выдержку и находчивость¹⁷.

По словам очевидцев, с осени 1941 г. стали преобладать ночные налёты, уча­ствовало в них по нескольку самолётов сразу. Их тактика в военные годы была проста: разбомбив входные и выходные пути со станции, они тем самым «задира­ли» её, а затем набрасывались на беззащитные эшелоны. Так и случилось 25 ноя­бря 1941 г. на станции Шереметьево и прилегающих к ней путях.

В тот период участок железной дороги от Мичуринска до Отрожек был вре­менно подчинен Мичуринскому отделению дороги, и его обслуживали паровозные бригады Кочетовского депо¹⁸.

Железнодорожники понимали: успех на фронте решает чёткое взаимодей­ствие фронта и тыла. 16 лучших железнодорожников Мичуринского и Кочетовского узлов приказом Народного Комиссариата Путей Сообщения Л.М. Кагано­вича были награждены знаками: «Почетный железнодорожник», «Ударник ста­линского призыва», «Отличный движенец», «Отличный путеец», «Отличный ва-говник», «Отличный паровозник».

Н.Р. Колобов, начальник станции Кочетовка, выступая перед рабочими нака­нуне Всесоюзного дня железнодорожников, сказал: «...Большим авторитетом у работников станции пользуется дежурный по станции т. Стрельников. В своей смене он является умелым командиром. Эти вы­сокие качества позволили ему вывести свой коллектив в число передовых. В течение трех месяцев смена т. Стрельникова скоростными методами обработала 130 поездов, сэкономив на этом 4 550 вагоно-часов или 14 332 рублей...

До сих пор еще ни один составитель Кочетовки не формировал в течение сме­ны Красновскими методами более 13 поездов. На днях лучший составитель тов. Полянский установил рекорд: в ночное дежурство он сформировал таким методом 18 поездов.

Заслуженным авторитетом на станции пользуется оператор т. Кутанова. В своей работе она не допускает промахов.

Знатный диспетчер т. Белоусов, башмачник т. Кузнецов, составитель т. Ко­нюхов, старшая стрелочница Ламонова и многие другие...»¹⁹.

В очень сложных условиях выполняли железнодорожники свой патриотиче­ский долг. Каждый говорил себе: «Я обязан удвоить, утроить, удесятерить свои усилия, чтобы смертоносный металл, который красные воины обрушат на головы гитлеровцев, был доставлен на передовые позиции как можно быстрее, чтобы ни­когда фронт ни в чем не испытывал недостатка». (Текст листовки)²⁰.

Бера Дмитриевна Каширская решила быть машинистом паровоза. Когда пришла в депо, начальник по кадрам предупредил, что работать на паровозе не­легко даже мужчинам, особенно в ночную смену. Но девушка настояла на своем. Предложили пройти медицинскую комиссию. Вскоре Вера училась на курсах по­мощников машинистов. А когда окончила их, началась война. Вначале работала кочегаром на маневровом паровозе «овечка».

Вера Дмитриевна рассказывает: «...Войну вспоминать тяжело, особенно первую военную зиму. Вначале я ра­ботала на паровозе с машинистом Рябых Егором Андреевичем на горке «Южная» станции Кочетовка. Мы работали порой по двое, по трое суток без отдыха. Да и об­становка на фронте была очень тяжелая. Бывало, подбрасываешь закоченевшими руками уголь в топку, а в голове сверлит мысль: «Неужели не выстоим перед фа­шистами?» И так горько станет на душе, слезы на глаза наворачиваются. И ка­жется, все – нет больше сил! А Петр Андреевич Новиков, мой новый машинист, кивнет понимающе и скажет: «Крепись, милая. Всем трудно. А каково им там, на фронте, в снегу да под пулями... А что до победы, так здесь все ясно. Наше дело правое, мы победим». И так станет совестно за минутную слабость! Сожмешь еще крепче лопату, да зубы стиснешь, а там и силы откуда-то появятся.

Работала и на станции Хоботово. Её, как и Кочетовку, в первые годы войны часто бомбили. Были моменты, когда сверху на станцию с немецких самолетов сбрасывали бомбы. На нашем паровозе, но в другой смене при бомбежке погиб ма­шинист Чиркин, а помощника ранило.

Одно время работала с машинистом Свешниковой Марией Ивановной - хоро­шей труженицей, человеком порядочным и добрым. Позже ее труд был отмечен высшей государственной наградой – орденом Ленина... Когда были созданы комсомольско-молодежные смены, я работала на паровозе 14-72 с Толкачевым Воло­дей, старшим машинистом был В.И. Базилев.

Летом 1942 года немецкие самолеты усиленно бомбили Кочетовку... От взры­вов сброшенных бомб дыбились вверх шпалы и рельсы, а наш паровоз от воздуш­ной волны вздрагивал, как при землетрясении. У меня по телу иногда озноб про­ходил, но судьба миловала, в нас бомбы не попали...»²¹.

Окончив в Москве курсы машинистов, работала помощником, потом маши­нистом паровоза, а затем – тепловоза, в послевоенные годы Вера Дмитриевна тру­дилась также старательно, на совесть. Об этом говорят ее многочисленные награ­ды: орден «Знак Почета», трудовой знак «Отличник паровозник», почетные гра­моты, благодарности, именные часы от начальника Юго-Восточной дороги и дру­гие ценные подарки.

Николай Федорович Подсекалов вспоминает, что когда началась война он за­кончил 8 классов, поступил учеником токаря в вагонное депо Кочетовка, а вскоре начал трудиться на токарно-винторезном станке.

«В то время в депо ремонтировали грузовые вагоны и платформы. В штате де­по насчитывалась тысяча человек. В начале войны работали в три смены по 12 ча­сов. С ночи уходили на сутки, а затем перешли на 8-часовую смену, что крайне трудно было для тех рабочих, которые жили в селах Круглое, Изосимово, Турмасово, Ново-Никольское и других.

Многие из них не уходили из цехов по три-пять дней, ночуя в вагонах у род­ственников, чтобы не опаздывать на работу. Дисциплина была военная. Все тру­дились добросовестно, и мы, молодые, старались не отставать, выполняли зада­ния с высоким качеством и даже с перевыполнением.

Благодаря самоотверженному труду железнодорожников в первом полугодии после начала войны погрузка по Мичуринскому отделению возросла в пять раз по сравнению с довоенными временами. Годовой план был выполнен раньше срока»²².

С первых дней войны на Тамбовщине, как и в других регионах страны, организовывались десятки починов по сбору средств на постройку боевой техники. Всесоюзный резонанс получил почин, начатый колхозом «Красный доброволец» Избердеевского (ныне Петровского) района Тамбовской области (председатель колхоза В.Т. Мананников), члены которого 9 ноября 1942 г. обратились к населению области с призывом принять участие в сборе средств на постройку танковой колонны «Тамбовский колхозник». К 25 ноября 1942 г. жителями края было собрано на постройку танков 38 699 453 р., а к весне 1944 г. – 44 млн. р. Танками, построенными на средства наших земляков, были укомплектованы 2-й танковый корпус, 91-я отдельная, 133-я тяжелая и 155-я танковые бригады, 128-й и 136-й танковые полки. Передача танков воинским частям состоялась 15-16 декабря 1942 г. на станции Рада и в Сталинградском автобронетанковом центре (г. Саратов).

В середине декабря 1942 г. колхозниками области был начат сбор средств на постройку 25 авиаэскадрилий «Тамбовский колхозник». К 1 января 1943 г. сумма сбора составила 41,5 млн. р. В феврале 1943 г. самолеты были переданы воинским частям. К весне 1944 г. населением области на постройку самолетов было собрано 63 млн. р.

Движение по сбору средств на строительство вооружений для Красной Армии получило дальнейшее развитие. В 1943-1944 гг. молодежь Тамбовской области внесла 4,5 млн. руб. на строительство торпедных катеров для Балтийского флота, работники учреждений связи организовали сбор средств на постройку танковой колонны «Связист», медработники – санитарных самолетов, железнодорожники – бронепоезда «Тамбовец» и зенитных батарей.

В целом за годы войны населением области было внесено в фонд обороны свыше 214 млн. р. Средств тамбовчан хватило на постройку около 400 танков, 25 эскадрилий боевых и нескольких санитарных самолетов, 15 торпедных катеров и 1 бронепоезда – в общей сложности на сумму 185,1 млн. р.

Всего за 35 дней по заданию наркомата путей сообщения коллектив ТВРЗ фактически «с нуля» спроектировал и построил для фронта два бронепоезда²³.

Заключение

М.В. Белоусов пишет в своей книге, что «… За годы Великой Отечественной войны железнодорожники стан­ции Кочетовка сформируют и отправят более 22 тысяч эшелонов. За 1418 дней и ночей они обработают порядка одного миллиона ста ты­сяч вагонов. И эта война, которая пришла к нам с запада, которая коснулась каждого нашего города, каждого села и каждой советской семьи, которая вошла в наши дома миллионами похоронок, океана­ми слёз, холодом и голодом, уйдёт обратно на запад. Врага остановят, повернут вспять и уничтожат там же, откуда он пришёл. Мы дорого заплатили за свою Победу. Очень дорого. Миллионами человеческих жизней. Сотнями разрушенных городов и десятками тысяч сёл. Тя­желейшим трудом на заводах и фабриках, в полях и на фермах. Не­доедали, сутками не уходили с работы, спали в цехах, впрягались вместо лошадей в бороны и выстояли. Победили! И если все составы, сформированные кочетовцами в 1941-1945 годах, поставить один за другим, то протяжённости их хватит как раз на две линии, чтобы про­тянуться от Берлина до Владивостока, а потом обратно, от Владиво­стока до Берлина. Это тоже цена Победы!»²⁴

Я помню! Я горжусь!

Список использованных источников и литературы

1. Белоусов, М.В. Кочетовка в огне. Станция Кочетовка в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. / М.В. Белоусов. – Тамбов: ООО «ТПС», 2015. – 208 с.

2. Бредихин, В.Е. Тамбовская область в годы Великой отечественной войны : метод. разработки к лекции / В.Е. Бредихин. – Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2007. – 32 с.

3. Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – 244 с.

4. Дьячков, В.Л. Тамбовская область в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945). Факты и цифры / В.Л. Дьячков // Регион 68. – 2005. – № 3. – Ч. 1. – С. 46-47.

5. Кужелев, В. История трудовых достижений и побед / В. Кужелев // Мичуринска правда. – 2012. – 30 октября // Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.michpravda.ru/articles/istoriya-trudovyh-dostizheniy-i-pobed-8085

6. Линия Москва-Саратов с ветвями. Описание станций и их окрестностей // Электронный ресурс. Режим доступа: http://ruzgd.ru/kochetovka.shtml

7. Мичуринск в годы Великой Отечественной войны. – Мичуринск: б.и., 1995. – 136 с.

8. Оробин, С. Что случилось на станции Кочетовка? (О жанровой идеологии новеллы А. Солженицына) / С. Оробин // Малые жанровые формы в творчестве А. Солженицына: Художественный мир. Поэтика. Культурный контекст: международный сборник научных трудов. – Благовещенск: Изд-во БГПУ, 2011. – С. 89-100.

9. Письма Великой Отечественной войны (из фондов ГУ «ЦДНИТО»): сб. документов / под ред. В.Л. Дьячкова. – Тамбов: б.и., 2005. – 632 с.

10. Победоносцев, А.С. Мобилизация населения на строительство укрепленных рубежей в Тамбовской области в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. / А.С. Победоносцев, В.Л. Дьячков // Вестник Тамбовского университета. Сер. Гуманитарные науки. – 2007. – Вып. 2 (46). – С. 175-182.

11. Седакова, О. Маленький шедевр: «Случай на станции Кочетовка» / О. Седакова // Между двумя юбилеями. 1998-2003. Писатели, критики, литературоведы о творчестве А.И. Солженицына. Альманах / сост. Н.А. Струве, В.А. Москвин. – М.: Русский путь, 2005. – С. 322-331.

12. Солженицын, А.И. Случай на станции Кочетовка / А.И. Солженицын // Солженицын, А.И. Избранное. – М.: Молодая гвардия, 1991. – С. 250-320.

13. Трубина, Л. Александр Солженицын Л. Трубина // Литературная учеба. – 2003. – Кн. первая. – Январь-февраль. – С. 150-166.

14. ТОГБОУ СПО «Железнодорожный колледж имени В.М. Баранова» // Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.zdcollege.ru/view.php?id=169

1 Линия Москва-Саратов с ветвями. Описание станций и их окрестностей // Электронный ресурс. Режим доступа: http://ruzgd.ru/kochetovka.shtml

2 Кужелев В. История трудовых достижений и побед // Мичуринска правда. – 2012. – 30 октября // Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.michpravda.ru/articles/istoriya-trudovyh-dostizheniy-i-pobed-8085

3 Белоусов М.В. Кочетовка в огне. Станция Кочетовка в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. – Тамбов: ООО «ТПС», 2015. – С. 45.

4 Там же. – С. 49.

5 Белоусов М.В. Кочетовка в огне. Станция Кочетовка в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. – Тамбов: ООО «ТПС», 2015. – С. 49.

6 ТОГБОУ СПО «Железнодорожный колледж имени В.М. Баранова» // Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.zdcollege.ru/view.php?id=169

7 Бредихин В.Е. Тамбовская область в годы Великой отечественной войны : метод. разработки к лекции. – Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2007. – С. 8.

8 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 180.

9 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 181.

10 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 183.

11 Белоусов М.В. Кочетовка в огне. Станция Кочетовка в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. – Тамбов: ООО «ТПС», 2015. – С. 50.

12 ТОГБОУ СПО «Железнодорожный колледж имени В.М. Баранова» // Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.zdcollege.ru/view.php?id=169

13 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 160.

14 Там же. – С. 184.

15 Там же. – С. 173.

16 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 175.

17 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 176.

18 Там же. – С. 177.

19 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 186.

20 Там же.

21 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 187.

22 Великая Отечественная война в воспоминаниях мичуринцев / под ред. М.В. Белоусова. – Тамбов: ТОГУП «Тамбовполиграфиздат», 2005. – С. 186.187.

23 Бредихин В.Е. Тамбовская область в годы Великой отечественной войны : метод. разработки к лекции. – Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2007. – С. 14-15.

24 Белоусов М.В. Кочетовка в огне. Станция Кочетовка в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. – Тамбов: ООО «ТПС», 2015. – С. 189.

28