XXI Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
Пятигорский трамвай
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
1. ВВЕДЕНИЕ.
Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Кавказские Минеральные Воды уникальный уголок России, где гармонически соединились красота и щедрость кавказской природы с плодами человеческого труда и вдохновения, создав всемирно известные курорты Пятигорск, Кисловодск, Ессентуки, Железноводск.
Но есть одна особенность, выделяющая Пятигорск не только среди соседей курортов, но среди многих других, даже более крупных, городов России.
Это городской трамвай. И не просто трамвай, а один из старейших в России.
В 1903 году, когда по улицам этого небольшого провинциального города уже тянули контактные провода и прокладывали рельсы, жители столицы Российской империи, Санкт-Петербурга, еще пользовались конкой, а в Москве действовала одна-единственная линия, где конная тяга была заменена электрической.
Еще одна особенность Пятигорского трамвая - колея. Такого расстояния между рельсами – всего 1000 мм – не знает ни один город России, кроме Калининграда, а на территории стран ближнего зарубежья подобная узкая колея есть лишь во Львове, Таллине и Виннице.
Так что трамвай в Пятигорске поистине уникален. Он может служить своеобразной визитной карточкой города.
За свою вековую историю пятигорский трамвай превратился в неотъемлемый элемент городской жизни. Нормальная жизнь современного города невозможна без удобных и надежных транспортных связей.
Перераспределение пассажиропотока в сторону увеличения перевозок автотранспортом приведет к негативному воздействию на экологический баланс в природе, состояние минеральных источников и других ценных ресурсов КМВ. Поэтому существует необходимость сохранения и дальнейшего развития предприятия.
2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ.
2.1. Начало пути.
Эта история началась в ХIХ веке. Первыми о создании трамвая задумались прогрессивно мыслящие граждане Пятигорска, в числе которых был Р. Р. Лейцингер — выходец из Швейцарии, для которого Россия стала вторым домом. Рудольф Лейцингер и его единомышленники понимали, что для Пятигорска, который начал активно развиваться в конце ХIХ века, трамвай жизненно необходим.
Именно в те годы на курорте стали появляться роскошные здания ванн, комфортабельные гостиницы, театральные и концертные залы, в районе вокзала и на склонах Машука вырастали жилые районы. Появилась необходимость связать вокзал, курортную зону и центр города воедино, чтобы местные жители и отдыхающие могли с комфортом добраться в любую точку города. Количество курортников увеличивалось каждый год и справиться с такой транспортной задачей мог только трамвай.
У этой прогрессивной идеи было много противников. В их числе были пятигорские извозчики и местные домовладельцы, для которых появление трамвая и удобная транспортная система были вестниками окончания их монополии.
Однако большая часть горожан и Управление КМВ все же тепло встретили эту идею. Управление изыскало необходимые денежные средства и учредило в своей структуре новый отдел — электротехнический.
Пуск пятигорского трамвая явился событием значительным. Он был пущен 1 сентября 1903 года, что был приурочено к 100-летию курортов КМВ. А на пробном открытии движения присутствовали сам Его Высочество принц Александр Петрович Ольденбургский и министр А. С. Ермолов. Через две недели, после тщательной приёмки Управлением Вод всего сооружения, началось регулярное движение трамваев. В то время в городе было всего два маршрута «Вокзал — городской Парк — Цветник — Сабанеевские ванны» (у Елизаветинской галереи) и «Цветник — Провал». На линиях эксплуатировалось 12 моторных вагонов и несколько открытых прицепов.
Разруха, наступившая после Октябрьской революции, коснулась и транспортного хозяйства. В годы гражданской войны трамвай практически не работал.
2.2. Достижения первых пятилеток.
В марте 1920 года пассажирские и грузовые перевозки были возобновлены. В эти годы трамвайная сеть Пятигорска значительно увеличила свои размеры, были открыты новые маршруты: Вступил в строй одноколейный участок «ж/д Вокзал — Новопятигорск» («Скачки»), отстроили мост через реку Подкумок и трамвайную линию «Радоновые ванны — Горячеводск» (Горячеводская площадь). Потом трамваи пошли по маршруту «Радоновые ванны — Мясокомбинат». Эта живописная одноколейка сохранилась почти без изменений до наших дней. По состоянию на 1940 г. в парке насчитывалось 28 моторных и 12 прицепных вагонов, а также 8 грузовых платформ и 2 электровоза. Таким образом, перед ВОВ трамвай выполнял не только пассажирские, но и грузовые перевозки. Причем популярность трамвая была огромна.
2.3. Отечественная война.
С началом ВОВ резко сократилось число перевозимых пассажиров. 9 августа 1942 г. Пятигорск был оккупирован фашистами. Трамвай не мог больше работать в нормальном режиме. Оккупация продолжалась до 11 января 1943 г. Но самое тяжкое время для трамвайщиков наступило при отступлении немецких оккупантов. Были сожжены некоторые важные городские объекты, пострадало трамвайное депо, энергохозяйство взорвано. Было выведено из строя несколько вагонов. Кроме того, были разрушены почти все пути, рельсы вывезены.
2.4. После изгнания врага.
После освобождения города, в первые послевоенные годы были выдвинуты идея-вопрос о полной ликвидации Пятигорского трамвайного хозяйства — настолько велики были разрушения. Авторитетные московские специалисты хотели пустить в Пятигорске троллейбус вместо трамвая. Но на развалины почти сразу после изгнания врага пришли старые рабочие трамвая и по собственной инициативе, без оплаты, приступили к восстановлению своего родного предприятия. Позднее восстановительные работы и приведение в порядок сильно пострадавшего трамвайного хозяйства приняли плановый и массовый характер.
2.5. Послевоенные годы.
К 1945 году, трамвайная сеть в основном залечила раны войны и продолжала расширяться, росли пассажирские перевозки. Пятигорск заказал партию подержанных вагонов в Ленинграде. Но 14 поездов для Пятигорска было мало, интервалы движения были велики, поэтому закупка нового подвижного состава продолжилась.
В конце 1950-х годов сеть трамвая была расширена. Кроме того, на многих ранее одноколейных участках были уложены «вторые» пути. И по пассажиро-перевозкам трамвай вышел на довоенный уровень.
К началу 1961 года в Пятигорске имелось уже 25 моторных и 20 прицепных немецких вагонов. Благодаря этим поставкам удалось полностью избавиться от устаревших моторных и прицепных вагонов начала века.
Уже к середине 1960-х годов стало ясно, что немецкие вагончики слишком малы и не справляются с резко возросшими перевозками. Поэтому было решено закупить партию из 10 комфортабельных чехословацких вагонов. Первые вагоны этой серии появились в Пятигорске в 1967 году. Они вмещали гораздо больше пассажиров. Поэтому был взят курс на массовые поставки. Старое депо возле ж/д вокзала стало тесным для новых вагонов, поэтому было построено новое благоустроенное депо в 5-м переулке на западной окраине города на 100 вагонов. От Скачек до 5-го переулка была проложена новая линия. С постройкой нового депо старое перестало использоваться для отстоя вагонов, но цех по ремонту узкоколейных тележек остался на территории старого депо.
В 1978 году вступила в строй линия- от Горячеводской площади до Георгиевской ул. Протяженность путей превысила 40 км. До улице Георгиевской был продлен маршрут №4. Примерно тогда же было построено новое благоустроенное кольцо «Колхозная площадь» и пущен маршрут №5 «Колхозная пл.» — «5-й переулок». Число пассажиров, перевозимых трамваями, неуклонно росло.
В начале 1990-х годов вступил в строй новый трамвайно-автомобильный мост через реку Подкумок. После этого движение по старому мосту закрыли.
2.6. 1990-е годы.
Несмотря на кризис, в начале 1990-х годов Пятигорский трамвай переживал свой расцвет. На линиях работало около 40 поездов.
В 1994 г. был пущен маршрут №6 «Вокзал — улица Георгиевская». Поводом к открытию этого маршрута послужило, по-видимому, стремительное развитие вещевых и продовольственных рынков в районе Георгиевской улицы. Вагонный парк старел, но закупать вагоны у чехов стало экономически невыгодно. Пятигорчане обратились к отечественным производителям.
Во второй половине 1995 года был продлён маршрут №7 и пущен маршрут №8 «ул. Георгиевская — микрорайон Бештау». Общая протяжённость трамвайных путей составила почти 48 км.
2.7. Рубеж тысячелетий.
В 2000 году отменили совершенно ненужный маршрут №6, полностью дублируемый маршрутом №5, благодаря чему на последнем удалось увеличить число выходов. Трамвай продолжал усердно работать — к 2000 году ежегодные трамвайные перевозки уже достигли отметки 80 млн. пассажиров. Но к этому времени многие из них окончательно состарились. Из-за сильнейшего износа вагонов вот-вот назревал кризис. Но решение было найдено: пятигорчане решили закупать подержанные вагоны у немцев. Германия как раз переходила на более совершенный подвижной состав, а старые распродавала. В течение 2001—2003 гг. в Пятигорск поступило 18 таких вагонов. Благодаря закупке этих не новых, но вполне работоспособных вагонов удалось списать несколько совсем уж старых. В 2002 году были расцеплены последние двухвагонные поезда — с этого времени все вагоны работают по- одиночке.
3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Трамвай и город. Их невозможно представить себе друг без друга. Бегущие по рельсам с веселым звоном красные и голубые вагоны неотъемлемая часть Пятигорских улиц.
Менялся внешний облик трамвая, но неизменной оставалась любовь к ним горожан. Пусть порой кто-то ворчит на задержку нужного номера, на тесноту в вагоне. Пусть кто-то досадует, что трамвайная линия проходит слишком близко к его дому или, наоборот, слишком далеко от него. Все равно трудно представить свою жизнь без трамвая. Ведь поезд не подвезет к дому. Такси не каждому по карману. Автобусы и "маршрутки" слишком много петляют по улицам и подолгу застревают в "пробках". Трамвайный вагон напрямик и без задержки доставит любого человека в нужный район.
История Пятигорского трамвая продолжается… Трамвай за свою историю пережил несколько войн и кризисов, но тем не менее продолжает исправно трудиться и перевозить жителей Пятигорска и его многочисленных гостей. Яркие вагончики четырёх моделей в количестве 40 единиц ходят по восьми маршрутам (общей длиной около 48 км) и перевозят в год порядка 70-80 млн. человек.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Данилов А.В. История становления и развития транспортной системы Кавказских Минеральных Вод в конце XVIII - первой четверти XX века. — Диссертация на соискание учёной степени кандидата исторических наук. — Пятигорск: ПГЛУ, 2014.
2. Газета «Пятигорская правда». 15 мая 2014 года. № 76 [8051]
3. Газета «Пятигорская правда». 29 мая 2014 года. № 89 [8064]
4. О трампарке. Данные за 2014 год.
5. «Пятигорский трамвай». Присоединяйтесь — Пятигорская Правда.