XXII Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся

Старт в науке

Историческая справка к поэме Н.А. Некрасова «Железная дорога». И куда ведёт… эпиграф?

• Авторы
• Руководители
• Файлы работы
• Наградные документы

Дашковский Г.В. 1

---

1МАОУ "Гимназия 10"

Поцелуева Н.Г. 1

---

1МАОУ "Гимназия 10"

Работа в формате PDF

162.2 KB

Автор работы награжден дипломом победителя II степени

Диплом школьникаСвидетельство руководителя

Введение. История проекта

Знакомство с творчеством поэта Н.А. Некрасова и его стихотворением «Железная дорога» произошло ещё в 6 классе на уроках литературы в разделе «Человек в эпоху крепостного права».

Первое домашнее задание по изучению стихотворения было связано с историей строительства Николаевской железной дороги.

Информации по данному вопросу, действительно, оказалось очень много. Фотографии, карты, документы, картины, иллюстрирующие почти десятилетнюю историю строительства железной дороги, а также краткий комментарий, сопровождающий каждый найденный документ, превратились в интересный путеводитель в историю.

Выполненное домашнее задание стало началом работы над проектом, первая часть которого получила название «Историческая справка к стихотворению Н.А. Некрасова «Железная дорога».

Во второй части работы предполагалось продолжить исторический комментарий ко всему стихотворению. Но уже анализ эпиграфа к произведению показал, что начальный замысел необходимо изменить. Смысловое богатство эпиграфа продиктовало задачу второй части проекта, которая получила название «Куда ведёт…эпиграф?»

Проблема проекта: Чем дальше по времени написания от читателя художественное произведение, тем больше оно нуждается в толковании и историческом комментарии.

Цель проекта: Создать историческую справку, интересную и доступную для читателей, без которой сегодня прочтение поэмы Н.А. Некрасова, на наш взгляд, будет неполным. Выявить смысловые возможности эпиграфа, задающего необходимую автору векторность читательского настроя, восприятия и формирующего «границы читательского ожидания».

Задачи проекта:

• Узнать историю создания и публикации поэмы Н.А. Некрасова «Железная дорога»;

• Найти исторические сведения, касающиеся строительства Николаевской железной дороги;

• Создать историческую справку для стихотворения, написанного более 150 лет тому назад, из картин, иллюстраций, фотографий и документов;

• Снабдить исторический иллюстративный материал кратким комментарием;

• Проанализировать эпиграф к стихотворению.

Содержание: в юбилейный для Н.А. Некрасова год (200-летие) мы решили обратиться к одному из самых известных стихотворений поэта, которое своей выразительностью запоминается читателем сразу и навсегда. Историческая справка к стихотворению сделает яркое стихотворение поэта ещё и документальным фактом отечественной истории. Вопрос о роли и смысле эпиграфа в нашей работе стал ключевым для анализа стихотворения.

Результативность:

• Подготовлен материал (историческая справка к стихотворению Н.А. Некрасова «Железная дорога»), которая может использоваться как для уроков литературы, так и для уроков истории. Доступный, интересный, кратко прокомментированный иллюстративный материал рассказывает о строительстве первой в России железной дороге.

• Работа с эпиграфом поэмы превратилась в исследование композиционных и смысловых возможностей отдельного структурного элемента художественного произведения.

1. Основная часть

Часть первая

Историческая справка к стихотворению Н. А. Некрасова

«Железная дорога»

Если бы в современном Голливуде решили снять кино о строительстве Николаевской железной дороги — третьей по счёту железной дороге в Российской империи, то фильм носил бы эффектное название «Магистраль смерти». И авторы этого хоррора были бы не далеки от истины.

Семь лет строительства (с 1844 по 1851 гг.);

• 645 км протяженность дороги;

• Возведено восемь больших и 182 средних и малых моста для преодоления водных преград;

• Построено 34 станции на дороге;

• Построены два крупных вокзала в Москве и Петербурге;

• На строительство грандиозного проекта была выделена сумма в размере 72 миллионов рублей серебром. А это треть годового бюджета всей страны;

• В строительстве железной дороги приняли участие 800 тысяч рабочих;

• В документах зафиксированы 400 официальных смертей ежегодно;

• Если грубо прикинуть, то каждая верста дороги обошлась в 100 тыс. рублей и почти две человеческих жизни!

Тем не менее эта магистраль, действительно, нужна была развивающейся стране. В соседней Европе по рельсам уже вовсю бегали паровозы, а в стране, которой правил царь Николай I, было лишь две железнодорожных линии:

Царскосельская дорога, по которой можно было уехать из Петербурга в Царское Село и Павловск. Никакого практического значения эта железная дорогая не имела и называлась в кругу дворян УВЕСЕЛИТЕЛЬНОЙ, поскольку в моду вошли бесцельные поездки кавалеров с дамами на поезде. И сам царь не брезговал прокатить в мягком вагоне хорошенькую фрейлину.

А между тем между Петербургом и Москвой была дорога в 604 версты, в современном исчислении 644 километра. Преодолевали это расстояние на лошадях со скоростью от 8 до 12 верст в час — при версте чуть больше нынешнего километра. Зимой путь занимал шесть, а летом восемь-девять дней по щебню, песку и булыжникам. Настоящая пытка — тряска без сна и отдыха.

В феврале 1842 года вопреки рекомендации кабинета министров от строительства «чугунки» отказаться Николай I подписал указ о том, что к сооружению железной дороги «должно быть немедленно приступлено».

Дорогу строили восемь лет. Главным распорядителем по сооружению магистрали стал граф Пётр Андреевич Клейнмихель. В тот момент граф Пётр Андреевич ничего не знал о железных дорогах и даже никогда не видел ни одной из них, но к работе приступил рьяно. И даже пообещал, что строительство завершится к 25-летию со дня воцарения монарха, то есть в 1851 году. По тем временам в промышленно отсталой России это было почти нереально: ведь речь шла не только о создании прочной насыпи и прокладке рельсов (они были чугунные – отсюда и народное звание дороги – «чугунка»), но и о возведении трёхсот (300) различных зданий и 184 мостов. Слово своё граф сдержал, но цена была в плане человеческих потерь страшная. Недаром за глаза подчиненные называли Клейнмихеля «бешеным» — прозвище он оправдывал редкой даже для того крепостного времени жестокостью.

Злоупотреблений на строительстве Николаевской железной дороги было множество. Инженеры горько шутили, что за вложенные в «стройку века» деньги можно было проложить рельсы до Черного моря. «Чугунка» обошлась стране втрое дороже по сравнению со строительством железных дорог в Западной Европе. Обманывали и воровали здесь все — от Клейнмихеля, хорошенько обогатившегося за эти годы, до десятников и мелких подрядчиков. В денежном проигрыше остались только рабочие и крестьяне. И вот почему: Во-первых, крестьяне, построившие дорогу, часть заработанных денег должны были отдать своим помещику в качестве оброка. Во-вторых, с неграмотными рассчитывались под честное слово и всегда обманывали. В-третьих, у артели подрядчик регулярно вычитал деньги и штрафовал работяг за любой «чих»: за больничный, за питание, за недовыполнение норм, за вынужденные простои, скажем, во время дождя и особенно за прогулы. В какой-то момент граф Клейнмихель попытался автоматизировать строительство. Были запущены в эксплуатацию американские землеройные машины — четыре паровых экскаватора. Но проработали машины на стройке недолго, потому что оказалось, что труд прельщённых возможностью заработать крепостных крестьян выгоднее для подрядчика, чем работа паровой машины.

За сезон (с ранней весны до поздней осени) землекоп мог заработать до 35 рублей. Крючники и ровняльщики насыпи и путей максимально могли получить по 17 рублей. То есть примерно по 6 и 3 рубля в месяц. Заметим, что прокатиться на поезде из Петербурга до Москвы эти труженики вряд ли бы сумели, ведь за один билет в первом классе им пришлось бы заплатить 19 рублей, во втором классе — 13 рублей, а в третьем — 7 рублей.

Ежегодно в создании «чугунки» принимали участие от 40 до 60 тысяч человек. Рабочий день на стройке длился от 16 до 18 часов. Работа шла в тяжелейших условиях. Рабочие копали траншеи до 15 м глубиной, а потом сооружали насыпи до 40 м. Рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, строили мосты. Жили в шалашах, землянках и бараках. От антисанитарии и плохой еды крестьяне болели тифом, цингой, дизентерией, лихорадкой. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. За год, по некоторым подсчетам, умирали 300-400 человек.

С троительство железной дороги сопровождалось множеством слухов и легенд. Самая известная из них рассказывает про палец императора. Дело в том, что по плану «чугунные» рельсы должны была соединять Петербург с Москвой по самому короткому пути — напрямую, но в какой-то момент в районе станции ОксОчи образовался изгиб дороги, так называемый ВерЕбьинский обход. Злые языки утверждали, что император лично давал указание о том, как и где проложить дорогу. Для этого Николай I приложил к карте линейку и провёл линию. Однако, карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить, и поэтому на прямом пути и получился изгиб, который в народе стали называть «пальцем императора».

На самом деле все было не так. Когда линию железной дороги прокладывали по кратчайшему направлению на пути строителей оказался глубокий ВерЕбьинский овраг с текущей по дну небольшой речушкой ВерЕбьей. Чтобы пустить поезда над оврагом построили самый высокий на тот момент в России мост высотой 53 метра и длиной 590 метров. Но оказалось, что маломощные паровозы того времени физически не могли вытянуть наверх тяжелые составы. Их приходилось предварительно расцеплять и проводить частями. Однако, спускаясь с моста, и эти полусоставы разгонялись так, что не могли остановиться на станции. Дело дошло до серьезной железнодорожной аварии, после которой и было решено строить обход, прозванный «пальцем императора». Правда, сам Николай I к этому обходу не имел никакого отношения: он скончался за 26 лет до начала его строительства. Впрочем, у Николая I с ВерЕбьенским мостом была своя история. Во время первой пробы новой железной дороги, увидев громаду моста, император якобы испугался ехать дальше, не доверяя надежности конструкции. Он вылез и отдал распоряжение прогнать по ВерЕбьенскому мосту пустой поезд. Как назло, поезд забуксовал. Оказывается, перед проверкой обнаружилось, что рельсы немного заржавели и их срочно покрасили. Гладкая свежая масляная краска не давала сцепления колесам. И пока его величество вместе со своей свитой томилось в ожидании, рабочие сыпали песок под огромные колеса и с трудом проталкивали поезд дальше.

Строительство железной дороги из Петербурга в Москву завершалось поэтапно. Когда же линия целиком была готова к запуску выяснилось, что дьявольскому изобретению малограмотный народ не слишком-то доверяет. Пошли слухи, будто двигающаяся со страшной скоростью, выпускающая клубы дыма и неистово ревущая, машина управлялась не иначе как нечистой силой: черти крутили колеса, а состав вел сам сатана. Желающих участвовать в испытаниях не находилось, и первыми, как гласила легенда, по железной дороге отправили арестантов. На самом деле в финальных испытаниях приняли участие батальоны царской армии — они совершили железнодорожное путешествие на девяти поездах. И только после этого из Петербурга в Москву отправился царский поезд. Он выехал из одной столицы 18 августа и добрался до другой столицы менее чем через сутки без всяких приключений.

Поезд пробыл в пути 21 час 45 минут. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч. В состав входили паровоз, два мягких, три жестких и один багажный вагон. Внутри было 192 пассажира. Грандиозная железная дорога вошла не только в историю страны, но и нашла отражение в поэзии и фольклоре. Сначала народ недоверчиво относился к новшеству Николая I и даже такие образованные люди, как русский писатель Александр Герцен, с горькой усмешкой заявляли, что скоростная дорога нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством.

В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, вокзал получил действующее по сей день название – Московский.

Часть вторая

Куда ведёт…эпиграф?

Словарь иностранных слов предлагает следующее толкование слова «эпиграф»: «фраза (часто цитата), помещаемая перед сочинением или перед отдельным его разделом, в которой автор поясняет свой замысел, идею произведения или его части». Схожее определение дает и словарь литературных терминов: «фраза в заголовке литературного произведения или перед отдельными его разделами».

Задачи эпиграфа литературоведами определены достаточно точно: предваряющий произведение текст служит своеобразным соединительным звеном между писателем и его читателем и формирует «горизонты читательского ожидания». При этом осмысление эпиграфа происходит последовательно в три этапа: во-первых, восприятие, предварительно ориентирующее читателя; во-вторых, соотнесение эпиграфа с текстом; в-третьих, новый уровень понимания эпиграфа, выявляющий новые смыслы и расширяющий границы интерпретации текста. Эпиграф представляет «как бы маску, за которой прячется автор, когда он, не желая выступать прямо, косвенно определяет свое отношение к событиям, изображенным им в произведении». В качестве эпиграфа часто берут пословицы, поговорки, слова из общеизвестных литературных произведений, из священного писания и т. п.

В случае стихотворения Н.А. Некрасова «Железная дорога» перед нами не заимствование из существующей литературы, но плод воображения поэта, авторская стилизация, выполненная в форме диалога:

Ваня (в кучерском армячке).

Папаша! кто строил эту дорогу?

Папаша (в пальто на красной подкладке).

Граф Петр АндреевичКлейнмихель, душенька! (Разговор в вагоне)

Фрагмент вымышленного диалога под заглавием «Разговор в вагоне» хотя и не заявляется Некрасовым как собственно авторское произведение, очевидно, был тщательно подобран и скрупулезно проанализирован автором, чтобы решить следующие задачи:

• пояснить художественный замысел произведения,

• дать оценку изображаемому в поэме,

• воссоздать обстановку, в которой происходит действие,

• создать нужное настроение,

• направить внимание читателя в определенном направлении.

Разговор отца с сыном примечателен тем, что мальчик Ваня буквально в первой строке задает ключевой для всего произведения вопрос: «Папаша! кто строил эту дорогу?» А также тем, что поэт уже в эпиграфе акцентирует внимание читателей на социальных ролях собеседников, которые играют важное значение в контексте стихотворения. Причём делает это с литературным изяществом — через контрастирующий между собой гардероб персонажей: мальчик Ваня одет в кучерский армячок, а его папаша в пальто на красной подкладке. Два вынесенные в ремарку элемента внешнего облика героев оказываются ключевыми символическими деталями.

Царская Россия была страной мундиров. Все представители привилегированных сословий имели свою узаконенную форменную одежду. Некрасов дает нам для размышления только одну деталь — пальто на красной подкладке (мы не видим знаков отличий, цвета сукна, пуговиц и т.п.), но и этого оказывается достаточно для того, чтобы найти место папаше в иерархической структуре Царской России. Такую верхнюю одежду мог носить как обладатель одного из высших военно-придворных званий (генерал), так и представитель государственного аппарата — чиновник IV класса (статский советник), который не будучи генералом, занимал генеральскую должность и носил генеральскую форму.

Остановим внимание на цвете подкладки с символической точки зрения. Красный цвет — дорогой цвет. Красная деталь — всегда предмет гордости владельца и зависти окружающих, знак высокого положения, даже царственности. Красный привлекает внимание, выделяет героя из толпы, но зачастую в сознании людей связан с цветом крови, огня. В облике царского генерала, приветствующего постройку смертоносной железной дороги, красная подкладка несет смысл убийства, страдания, смерти. Перед читателем представитель того класса, что купил прогресс страшной ценой тысячи человеческих жизней.

Генеральский сын одет в кучерский армячок. Армяк (первоначально «ормяк») — похожая на халат запашная зимняя долгополая одежда из грубой, шерстяной ткани, которую надевали в зимнее время поверх кафтана и стягивали поясом. В России — кучерской кафтан, крестьянская одежда или одежда малообеспеченных слоев населения, известная на Руси с XIII века и представляющая собой длинный, теплый, просторный халат без сборок, который обязательно подпоясывался цветным кушаком. В эпоху, описываемую Некрасовым, наибольшей популярностью армяк пользовался среди ямщиков и городских извозчиков. Однако не все категории извозчиков отдавали предпочтение армякам. Извозчики более высокой категории в холодное врем носили тулупы, а в армяках чаще разъезжали «ваньки» — так в народе называли крестьян, приехавших на заработки в город и промышляющих извозом. Повозки у них были неважного качества, зато брали они недорого, работали много и готовы были ехать, куда прикажут. Их услугами пользовались только небогатые мещане, мелкие чиновники, приказчики и простой люд. «Ваньки» были самыми бесправными.

В поэме Некрасова в кучерском армячке предстает генеральский сын Ваня. И это, конечно, не случайное совпадение. Благополучный и богатый мальчик, ряженый бесправным бедняком, это карнавал, нарочитая театрализация, введенная в поэму для того, чтобы обозначить конфликт и в то же время подчеркнуть высокую степень недоверия автора к происходящему в Царской России.

Некрасов видит лицемерие и лицедейство на всех уровнях государственного устройства и как «певец народа» считает своим долгом разоблачение обмана, на котором зиждется благополучие сильных мира сего.

В XIX веке костюм являлся визитной карточкой человека.

С какой целью генеральский сын Ваня переодет в армячок?

Костюм в данном случае элемент игры, которую мальчику благодушно позволяет вести его отец. Надетый на наверняка дорогой дорожный костюм армяк служит символическим отражением мнимой близости высокопоставленных чиновников к народу, которую они надели, как маску, чтобы спрятать под ней истинную личину крепостников и угнетателей.

Еще один мотив, связывающий образ мальчика Вани в кучерском армячке с железной дорогой: ряженый мужичок - извозчик пересаживается с живого коня, веками кормившего народ, на «железного конька», лишившего его средств к существованию.

Но для чего и кому нужна эта ролевая игра в эпиграфе поэмы, воплотившей размышления поэта Н.А. Некрасова о тяжёлой участи русского народа? Кто режиссер этого представления? Чтобы найти ответы на эти вопросы, проследим за внутренней логикой развития вынесенного в эпиграф диалога.

Графически эпиграф построен, как фрагмент пьесы, то есть драматического произведения для театрального представления: имена выделены разрядкой в подбор к репликам с точкой на конце, текст авторской ремарки заключен в круглые скобки и выделен курсивом, текст каждой новой реплики начинается от левого края.

В реальности пьесы с таким диалогом никогда не существовало. Некрасов написал диалог специально для стихотворения «Железная дорога», и эта литературная мистификация несет важное значение в общем контексте произведения.

Театрализуя сцену путешествия ребенка с родителем, Некрасов по-шекспировски заявляет мир театром, где люди-актеры играют свои роли в тщательно продуманных декорациях.

Первый акт представления разыгрывают в вагоне поезда генерал и его сын. Здесь они выступают не столько представителями разных поколений одной семьи, сколько представителями разных социальных классов — высшего привилегированного сословия и низшего непривилегированного слоя. Проще говоря, наивный и непросвещённый мальчик здесь олицетворяет народ, а его отец — мир вельмож. Недаром мальчик обращается к генералу просторечным «папаша». Сын скорее употребил бы слово «папенька» или «батюшка». «Папаша» - простонародное обращение к зрелому, пожилому мужчине. Генерал в свою очередь поддерживает игру и отвечает своему «народу» в том же духе. Он называет мальчика «душенькой». Это ласково-фамильярное обращение преимущественно использовалось в адрес женщин, чуть реже детей, но всегда несло в себе оттенок «добродушного снисхождения» и подчеркивало позицию неравенства сторон, взгляд «сверху вниз».

Таким образом, в этом маленьком диалоге Некрасов рисует идиллическую, картину взаимоотношений государства с народом: люд простодушно задает волнующий его вопрос, а власть великодушно дает ответ — тот, который считает единственно верным.

Вопрос, казалось бы, простой — любознательный ребенок, путешествуя, может быть, первый раз поездом, интересуется: «Кто строил эту железную дорогу?» Ответ также звучит вполне логично: «Граф Петр Андреевич Клейнмихель». Генерал высказывает популярное среди сановников мнение, согласно которому дорогу построил тот, кто руководил процессом, на ком лежало все бремя ответственности. В данном случае он называет имя реально существующего человека.

Петр Андреевич Клейнмихель — российский государственный деятель, беспрекословный исполнитель воли Николая I, генерал-адъютант, член Государственного Совета, в прошлом военный министр, а впоследствии главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями. Главным делом жизни Клейнмихеля считается сооружение Николаевской железной дороги. И хотя постройка обошлась государству чрезвычайно дорого, а в публике толковали, что «великолепная железная дорога, стоившая столь огромные деньги и строящаяся между нашими двумя столицами, не могла приносить той существенной пользы» и сопровождалась «чрезвычайными кражами, коими обогатились чиновники путей сообщения от постройки дороги железной между двумя столицами»¹, император живо интересовался ходом постройки и деятельностью Клейнмихеля был очень доволен.

Н.А. Некрасов позицию императора, а вслед за ним и генерала, очевидно, не разделяет, и, как нам кажется, вкладывает в невинный вопрос мальчика и столь же невинный ответ отца более широкий смысл.

По сути, Ваня в своей реплике поднимает серьезный философский вопрос: кто подлинный строитель и созидатель материальных и культурных ценностей? Народ или некая личность, вошедшая в историю своими достижениями? Горстка эксплуататоров или взвалившие на свои плечи всю тяжесть физического труда народные массы? А в данном случае: высокопоставленный чиновник, чья «отставка встречается «всеми с радостным лицом, как будто неприятели выгнаны из Крыма…»² или простые люди, чей изнурительный труд обеспечил материальную основу для технического прогресса? Главноуправляющий, до конца строительства железной дороги имеющий «поверхностные об оной сведения», или мужики «с Волхова, с матушки Волги, с Оки, с разных концов государства великого», на костях которых возведены все эти «насыпи узкие, столбики, рельсы, мосты»?

Свой ответ на этот вопрос Н.А. Некрасов дает во втором акте грандиозного представления, которое разыгрывает перед читателем произведения. Заметим, что вопрос о движущей силе истории и тяжкой доле простого народа, Некрасов поднимает в 1964 году. Но датируется оно фиктивной датой «1855». Можно предположить, что мистификация с датами нужна Некрасову для того, чтобы вернуть читателя к обстановке и настроениям того 1855 года, когда внезапно скончался император Николай Павлович, а вступивший на престол император Александр II подписал документ об отставке графа Клейнмихеля. И это событие вызвало ликование и чиновников, и народа³, рассчитывавшего, впрочем, на суд, но и лишением должности ненавистного сановника удовлетворившегося. Таким образом, автор стихотворения, датированного 1855 годом, не только поддерживал популярную точку зрения⁴, но и обеспечивал себе некоторую защиту на случай недовольства со стороны цензуры.

Первая публикация «Железной дороги» имела подзаголовок — «Посвящается детям». Он был задуман Н.А. Некрасовым и снят, как полагают исследователи, после первой журнальной публикации по указанию поэта.

Несмотря на то, что стихотворение входит в список произведений, изучаемых на уроках литературы в средней школе, современным читателям сложно принять сам факт такого посвящения: текст, в котором, мертвецы «то обгоняют дорогу чугунную, то сторонами бегут», демонстрируют «губы бескровные, веки упавшие, язвы на тощих руках»», долбят лопатами мерзлую землю, скрежещут зубами и стонут, — и детям?

Однако «посвящение детям» и «для детей» — это не одно и то же. Посвящение трактуется как строки, указывающие, в честь кого оно написано. Это своего рода характеристика читателя, в котором автор хочет видеть своего единомышленника, обращение к определенной группе читателей, которая, по мнению автора, имеет возможность по достоинству оценить предлагаемый ее вниманию труд.

Почему же Некрасов по своему усмотрению снял посвящение? Рискнем предположить, чтобы избежать обвинительного приговора цензуры. В этот период, как отмечает исследователь творчества Некрасова К. И. Чуковский, сама мысль о существовании двух лагерей (народа и власти, бедных и богатых, голодных и сытых, погибающих и губителей) считалась бунтарской: «Требовалось, чтобы печать с умилением твердила о полном отсутствии классовой розни, о братском единении богатых и бедных, об их дружном «сотрудничестве», о гармоническом слиянии их интересов. Малейшее напоминание о каком бы то ни было социальном конфликте объявлялось преступным «натравливанием» одной группы населения на другую»⁵. К тому же посвящение — слишком нравоучительный, назидательный ход. Между тем, автор не желает, чтобы его читатель почувствовал себя «объектом воспитания», он стремится к тому, чтобы читатель стал со-участником и со-творцом.

Автор-рассказчик не случайно «садит» напротив себя в вагоне отца и сына. Некрасову крайне важна возрастная разница, разница поколений. Генералу в силу возраста, положения, многолетних убеждений не измениться уже никогда. Все эти мертвецы и разговоры про жертвы для него гнусная ложь, политически опасная глупость. Сколь бы эффектным не было воззвание Некрасова, он никогда не откликнется на призыв, но мальчик не как дитя, а как представитель новых поколений, может услышать правду, узнать подлинную историю «мирных детей труда», стать их «братом» и направить свои дела и помыслы на преобразование действительности. Некрасов не боится погрузить сознание ребенка в мир реальности, показать ему прозу жизни, за которой маячат невзгоды, горести, беды, голод, бедность, тяжелый труд и образ смерти.

Детская открытость жизни, невинность, впечатлительность, любознательность, пытливость, чистота души вселяют в поэта надежду на то, что будущие поколения увидят и осознают великий смысл человеческого труда.

Именно для тех, кто придет на смену, для тех, кто способен не только увидеть правду, но и начать борьбу за ее торжество, Некрасов и ставит свой гениальный спектакль.

2. Заключение

Реализация данного проекта состоялась в два этапа:

Первый этап «Исторический»: создание исторической справки к стихотворению Н.А. Некрасова «Железная дорога».

Работа с документами, картами, схемами, иллюстрациями и фотографиями дала возможность узнать «историческую» правду о строительстве Николаевской железной дороги.

Второй этап «Поэтический»: работа с эпиграфом стихотворения. Фрагмент вымышленного поэтом диалога двух героев под заглавием «Разговор в вагоне» дал возможность услышать «поэтическую» правду о том, как строилась железная дорога.

Осталось решить вопрос: исторический или поэтический взгляд на событие строительства Николаевской железной дороги кажется наиболее информативным, более выразительным и запоминающимся?

Историк или поэт в итоге оказываются главными свидетелями исторической реальности?

3. Список использованных источников и литературы:

1. http://blog.studiobellissima.ru/odezhda-dvoryan-i-byurokratii

2. https://shkolazhizni.ru/culture/articles/13441/

3. https://mypensiya.mirtesen.ru/blog/43824704053/Dvoryanskaya-semya-XIX-veka-kak-deti-obschalis-s-roditelyami

4. https://orfogrammka.ru/ogl03/70091515.html

5. https://www.nnov.ec/%D0%93%D1%80%D0%B0%D1%84_%D0%9A%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D0%BC%D0%B8%D1%85%D0%B5%D0%BB%D1%8C

6. https://rvb.ru/19vek/nekrasov/ss15/vol02/notes/0252.html

7. https://klevo.net/nad-chem-smejalis-v-xix-veke-o-meridianah-zamorozhennom-osetre-i-komplimente-gete/

8. https://onlyege.ru/wp-content/uploads/2017/08/slovar-ege-2017-literatura-15-tren-var-senina.pdf

9. https://www.chukfamily.ru/kornei/prosa/knigi/masterynekrasov/chast-vtoraya-masterstvo-iiizheleznaya-doroga

10. https://spb.aif.ru/society/doroga_smerti_istoriya_zheleznodorozhnoy_magistrali_svyazavshey_dve_stolicy

11. https://visualhistory.livejournal.com/1190035.html

12. https://yandex.ru/turbo/dvizhenie24.ru/s/railway/doroga-smerti-otkuda-u-nikolaevskoj-zheleznoj-dorogi-takoe-romantichnoe-nazvanie/

13. https://xn--h1aagokeh.xn--p1ai/journal_monthi/%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B0-%D1%81%D0%B2%D0%BE%D1%8F-%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%8F/

14. https://www.solidarnost.org/articles/articles_3142.html

15. https://histrf.ru/lenta-vremeni/event/view/nikolaievskaia-zhielieznaia-dorogha

16. http://smartnews.ru/articles/15781.html

17. Шокарева, А. Дворянская семья: Культура общения. Русское столичное дворянство первой половины XIX века. – Москва: Новое литературное обозрение, 2017.

18. Корман, Б.О. Лирика Некрасова. — Ижевск: Удмуртия, 1978.

19. Летин, В.А. Литературная выставка как интерпретация и актуализация художественного текста: «Н. Некрасов. Железная дорога» // Ярославский педагогический Вестник. – 2015 – №3.

20. Эмирова, Л. А., Хабибова Т.О. Вслед за паровозом: пути русской литературы XIX в. и железнодорожные пути (к проблеме русского пространства) // Известия Дагестанского государственного педагогического университета. – 2018. – т.12. – №4.

21. Бабурина Н.Ф., Полетаева В.В. Мода как отражение социальной структуры Российской империи XIX столетия (на примере дворянского сословия). // Верхневолжский филологический вестник. – 2018 – №4 (15).

22. Словарь иностранных слов. Москва: Рус. яз., 1988.

23. Литературная энциклопедия. Словарь литературных терминов в 2-х т. / под ред. Н. Бродского, А. Лаврецкого, Э. Лунина, В. Львова-Рогачевского, М. Розанова и В. Чешихина-Ветринского. – Москва, Ленинград: Издательство Л.Д. Френкель, 1925 – 2 т.

24. Сапир, А.М. «Человек социальный» и «Человек эстетический» (сопоставительный анализ стихотворений Н. А. Некрасова «Железная дорога» и А. А. Фета «На железной дороге») //Филологический класс – 2015 – №2(40).