XXIV Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся

Старт в науке

История строительства железной дороги в Юргинском районе

• Авторы
• Руководители
• Файлы работы

Алексеев А.А. 1

---

1МАОУ Юргинская СОШ корпус 1

Коновалова Л.И. 1

---

1 МАОУ "Юргинская СОШ"

Работа в формате PDF

80.6 KB

Введение

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной,

через всю Сибирь, железной дороги,

имеющей целью соединить обильные дары

природы сибирских областей с сетью

внутренних рельсовых сообщений»

Александр III

Важную страницу в истории района занимала железная дорога, которую начали строить после Великой Отечественной войны. Во все времена, в любом государстве уделяли важную роль дорожному строительству.

В связи с этим, мне стало интересно узнать о строительстве, о том как железная дорога повлияла на развитие нашего района, какую роль сыграла для нашей страны. В этом и заключается актуальность моего исследования.   

      В своей работе я опирался на исторические источники краеведческого музея, музея школы, воспоминания старожил, а также литературу об истории нашего района. Тема моей работы «История развития железной дороги в Юргинском районе»

     При изучении данной темы я поставил перед собой определенные цели и задачи.

     Цель: Познакомиться с этапами строительства и функционирования железной дороги в Юргинском районе.

    Задачи:

1. Выяснить, как проходило строительство железной дороги.

2. Изучить роль железной дороги в  развитии Юргинского района.

3.    Определить значение железной дороги в послевоенное время.

4.     Проанализировать полученные результаты и сделать выводы.

    Объект исследования – железная дорога Юргинского района.

   Предмет исследования - значение железной дороги в истории Юргинского района.

Источниковую базу исследования составили опубликованные и неопубликованные источники:

- делопроизводственная документация архивного отдела администрации Юргинского муниципального района;

- периодические издания;

-источники личного происхождения: воспоминания очевидцев, фото-документы, личные архивы.

Научная новизна. В региональной историографии впервые проведено исследование и систематизированы данные по строительству и функционированию железной дороги в районе.

Практическая значимость. Заключается в возможности использования материалов исследования на уроках обществознания, географии, краеведения, для проведения внеклассных мероприятий, написания исследовательских проектов, проведения районных краеведческих чтений.

Глава I. Историческая справка.

Транссибирская магистраль – это самая длинная железная дорога в мире, проложена через Евразию. Это уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. 31 мая 1891 года началось строительство Транссибирской магистрали. Строительство дороги сопровождалось строительством училищ, школ, больниц, храмов. Вокзалы строили заранее, до прихода первого поезда. Постепенно Сибирь превращалась в богатейшую житницу. По ней в Европу везли в огромных количествах масло.

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.

Строительство первого участка железнодорожной ветки началось в 1936 году силами заключённых и спецпереселенцев (раскулаченных крестьян) от станции Заводоуковск . Первыми были открыты участки до седьмого километра, немного позднее – до посёлка Лебедёвка. До строительства железной дороги для вывоза леса здесь использовалась дорога-«ледянка» (лес волочили по ледяным желобам).В конце 1936 года началась прокладка дороги вглубь массива лесовозной железнодорожной ветки. Стройка велась быстрыми темпами. Уже в 1937 году вывозка древесины по ней осуществлялась с 13-го километра. По мере освоения ближних таежных массивов возникла необходимость продления железнодорожной ветки далее на север – в Юргинский район.

В послевоенные годы ветка принадлежала Заводоуковскому леспромхозу и называлась Заводоуковской железной дорогой. После победы в Великой Отечественной войне нужно было восстанавливать хозяйство, отстраивать города, а для этого нужен был строительный материал - это и стало основной причиной строительства железной дороги в нашем районе. Начинаются работы по её продлению на северо-восток, появились посёлки Лесной и Новый Тап (станция была названа – Сосновка, по названию ближайшей деревни). На Юргинском участке осуществлялась только выборочная рубка для шпального кряжа и шпальной тюльки для ручной вытески шпал непосредственно на местах её заготовки (с вывозкой на реку Тап для молевого сплава до Тобола). ¹Труд шпалотесов был в тот период престижным, но и трудоемким. Специалисты этого промысла ценились особо. Рекорды тогда ставил житель села Шипаково Юргинского района Афанасий Грачев. Он в 3-4 раза перевыполнял нормы при хорошем качестве. На всех участках велась подсочка сосновых деревьев.

Общая протяженность сети таких дорог до 1960 года составляла более 200 километров. Основная же магистраль лесовозной дороги была доведена до проектной – 105-километровой отметки у реки Тап. ²Здесь был организован Таповский лесопункт со своей узкоколейкой, по которой он вывозил древесину на Сосновский нижний склад. Сюда же поступала древесина по узкоколейной железной дороге из Дымкульского лесопункта, организованного в середине 50-х годов.

Глава II. Жизнь, связанная с железной дорогой

Весной 1950 года был сформирован первый десант для строительства нового посёлка, который впоследствии назвали Новый Тап. В названии посёлка слово «новый» появилось для того, чтобы не путать с названием деревни «Тапы», недалеко от новостройки. Никаких дорог не существовало. Были сплошные непроходимые болота.³

Сосновский нижний склад превратился в крупный пункт переработки и отгрузки древесины. Сосновский и Таповский лесопункты вместе ежегодно поставляли на стройки народного хозяйства страны, сотни тысяч кубометров качественного леса. Здесь же была организована и его переработка.

В 50-ые годы в Белоруссии была объявлена вербовка в Сибирь на лесозаготовки. В товарных вагонах рабочие везли домашнюю утварь, коров, кур, ехали сами. Из поселка Лесного привезли рабочих на машинах и выгрузили под могучие сосны сплошной тайги, начали обустраивать свое жилье, копали землянки, строили шалаши, пищу готовили на костре, заедал гнус. Каждой семье по жеребьевке выделили участок в 25 соток, на нем валили лес, из него строили дома. Старожилы вспоминают, что встречались пни диаметром до одного метра. Орудиями труда были лом, лопата, топор и ручная пила. Старались к осени подвести дома под крышу. Не давали покоя тучи комаров, поэтому носили белые рубахи, мазались дёгтем с растительным маслом.⁴

Из воспоминаний П.С. Кривощёкова: «Лес вытаскивали из болот на лошадях. Кроме жилья строили бараки под больницу, тут же временно жили и рабочие».⁵

Из воспоминаний Гончарова В.И.: «Поначалу жили в шалаше, обложенном дерном. Ночью вовнутрь заносили вёдра с тлеющими углями – для тепла. Иногда к шалашу подходили звери, туда же залезали змеи».⁶

Отдел капитального строительства начал строить узкоколейную железную дорогу (УЖД) в 3-х направлениях: Дымкульское, Карагашское и Сосновское. По мере заготовки древесины в разные стороны прокладывали «усы». Проходили они в основном по болотистой местности. Накладывали на тележку шпалы, рельсы и толкали до места кладки дороги. Особенно доставалось женщинам – монтерам пути, вставали рано, в шесть утра теплушки уходили в лес, целый день находились на комарах и мошках.

Из воспоминаний Переладовой Н.Г.: «Адским трудом было строительство железной дороги – шпалы таскали вручную, положив на плечи подушки, рельсы тянули верёвками, тоже вручную, по 10-15 человек. Приходилось работать в болоте, когда вода заливалась в сапоги и хлюпала весь день».

Основной тягловой силой были паровозы отечественного производства, а так же чешские, финские, польские и немецкие, работали они на твердом топливе, т.е. газочурочке (дровах). На вывозке леса было задействовано 15 паровозов.

Из воспоминаний Калашниковой Н. Н.: «Мои родители большую часть своей жизни трудились и жили в Новом Тапе. Мама, Калашникова К. С., работала путевым обходчиком. Рано утром она уходила на работу. В любую погоду ей нужно было выходить на железнодорожные пути, если дождь, то смотрит подмывы путей, если снег, то чистит пути. При всей этой работе у мамы было семь детей и полный двор разного хозяйства. В ее обязанности входило следить, чтобы крепление между шпалой и рельсами, не было ослаблено. Если на протяжении пути были единичные выходы болтов, то сама забивала их. Ее рабочие инструменты были: кирка, лопата, два флажка красного и желтого цвета. Если обнаруживала неисправность путей, и в это время шел тепловоз, то поднимала красный флажок, это означало знак стоп. Потом вызывали бригаду ремонтников. Следила за чистотой путей. Отец, Никифор Федорович, был бригадиром, а позже мастером по содержанию УЖД. Мама ушла на пенсию в 1974 году, а отец в 1976 как инвалид ВОВ второй группы. Для нас УЖД была надежной ветвью сообщения, передвижения. Тепловоз с тремя теплушками (вагонами) здорово выручал. Кроме УЖД у нас была и ЖД с широкой колеей. По ней было сообщение с Заводоуковском».

В 1956 году в полную силу функционировали УЖД, лесопильный и тарные цеха, эстакады по разделке хлыстов. По УЖД рабочих возили в теплушках, ехала на работу не одна бригада, уезжали в лес в 6 утра, приезжали поздно, иногда и за полночь (если вдруг авария), путь не близкий, вот в одной из теплушек и стали возить киноустановку, люди могли отдохнуть и посмотреть фильм. Теплушку так и назвали «киноклуб «Березка». Билет на просмотр стоил пять копеек.

В 1959 году на смену паровозам стали приходить тепловозы. Они имели преимущество: мощность и скорость больше, легче в обслуживании.

В 1960 году вся заготовленная продукция лесопункта подвозилась на машинах и платформах тепловозов сначала к отделу сбыта, который занимался погрузкой лесоматериала в вагоны и его отправкой по железной дороге. Начали работать упрощённые эстакады.

Нижний склад был образован, как крупный самостоятельный цех с ⁷ переработкой древесины, пятьсот кубометров в год. Он был привязан к широкой колее Заводоуковской железнодорожной ветке, протяжённостью 102 километра. В осенне-зимний период вместе с временными рабочими, приезжавшими сюда по оргнабору, коллектив рабочих составлял 500-600 человек

В 1975 году ветка стала называться Таповская железная дорога. Вначале 1980-х паровозы были окончательно заменены тепловозами. Пассажирский поезд сообщением Заводоуковск – Сосновка в то время состоял из четырех плацкартных вагонов.

Приблизительно с 1987 года перевозки леса по Таповской железной дороге сократились в связи с выработкой лесных массивов и нерентабельностью лесозаготовок. После этого был поставлен вопрос о передаче железной дороги в состав сети министерства путей сообщения, но Свердловская железная дорога отказалась от приёма в свой состав малодеятельного участка. Дальнейшее существование железнодорожной ветки оказалось под вопросом.

Переход всех отраслей на рыночные отношения еще более отрицательно повлиял на производственную деятельность Таповского леспромхоза. В первой половине 1990-х годов объемы вывозки древесины выглядели так: 1990-181,1; 1991-174,1; 1992-124,1;1993-60,6; 1994-34,7; 1995 – 14 тысяч кубометров.⁸

Производство пиломатериалов в 1990 году составляло 22,1, в 1994 году- 3,5 тысячи кубометров. В следующем году оно было прекращено полностью. В 1992 году прекратилось движение пассажирского поезда. Так, Заводоуковский леспромхоз, достигавший в 50-х и 60-х годах наивысших в отрасли результатов, выражавшихся по объемам вывозимой им древесины миллионами кубометров, в 1995 году вывез всего 14 тысяч кубометров леса. При наличии железнодорожной ветки он всегда стремился поставлять древесину потребителям в кратчайшие сроки. Это было особенно необходимо в послевоенное время. И все это – заслуга его трудового коллектива, а также специалистов и руководителей всех профилей и рангов. Трудно всех их перечислить, раскрывая историю леспромхоза, но назовем имена некоторых из них, внесших немалый вклад в становление, развитие и его работу.⁹

Многие руководители предприятия и его подразделений были выдвинуты на ответственные должности. Главным механиком М.П. Бутаков, главным электриком В. Стручинский, начальником железнодорожной ветки В.Н. Максимов, старшим инженером производственного отдела С.А. Мордвинов, инженером этого же отдела Н.В. Кулаковская, мастером депо УЖД В.Л. Кулаковский, механиком транспортного цеха О.А. Кулаковский, механиком Б.В. Ващенко, старшим мастером погрузки В.П.Кривощеков, начальником лесопункта В.И. Хатилов, сотрудниками бухгалтерии Н.А. Шилохвостова, Н.А. Яблонских, Н.А. Полосухина, Т.В. Честных, Н.Ф.Слепнева, экономистами Л.Л. Глазунова и И.Д. Бутакова. ¹⁰

В истории нашей страны наступил момент «развала», когда все, что было когда-то прибыльным, вдруг обанкротилось, и как бы ни старались удержаться на плаву, все было бесполезно. В 1992 году прекратилось движение пассажирского поезда. 20 января 1994 года посёлок городского типа Новый Тап получил статус сельского населённого пункта. Тогда на станции Сосновка ещё было эпизодическое грузовое движение – вывозили металлолом и продукцию небольших предприятий, открытых на базе ликвидировавшегося Таповского леспромхоза.

В 1996 году было закрыто движение по узкоколейной железной дороге. Постепенно от УЖД ничего не осталось, нашлись предприимчивые люди, которые могли безнаказанно распорядиться всем имуществом для своего блага. С 1998 года движение на участке 84 километр – Сосновка окончательно прекратилось. Славная страница истории Тапа закончилась.

Заключение.

     Постройка железной дороги и леспромхоза положительно повлияла на развитие поселка и района, облегчила доставку сырья, увеличилось количество жителей села, обеспечила население различными товарами, которые были для многих дефицитом, были созданы рабочие места. Также железная дорога сыграла большую роль для восстановления разрушенного жилищного строительства после Великой Отечественной войны. Это является огромным вкладом не только в развитие моего района, но и в развитие всей страны.

     На сегодняшний день железная дорога в нашем районе не существует.

Хотелось бы, чтобы железная дорога вновь возродилась, у нее были бы перспективы на будущее. Наш район богат строительным песком, лесом, активно развивается на промышленной основе птицеводство, животноводство и сельскохозяйственная продукция, которая могла бы доставляться до перерабатывающих предприятий Заводоуковска по железной дороге. Железная дорога обеспечила бы работой определенную часть населения, это благоприятно сказалось бы на материальном обеспечении жителей района и привело бы к увеличению численности населения.

Список используемых источников и литературы

Литература

1. Голощапов, Н.М. Над речкой Юргой: рукописное издание/Н.М. Голощапов-Омск:, 1985.- 233 с.

2. Цыганок, А. П. Мы рождены, чтоб сказку сделать былью/ А.П. Цыганок.-Юргинское: Призыв, 2003-8 с.

3. Цыганок, А. П. Деревня моя/ А.П. Цыганок –Юргинское: Призыв,1998.– 8 с.

4. Усольцева, Т.М. На высоком берегу Юрги. Посвящается 85- летию Юргинского района /Т. М. Усольцева- Тюмень:Издательский дом «Три Т», 2009-87 с.

5. Усольцева, Т. М., Юргинский район: Вехи истории /Т.М. Усольцева- Тюмень, Издательский дом «Три Т», 2004-90 с.

6.Усольцева, Т.М. Родники/ Т.М. Усольцева –Юргинское:ГУ ТО «ИИЦ Призыв», 2009-8 с.

7. Усольцева, Т.М. Новотаповская железная дорога: строки истории/Т.М. Усольцева-Юргинское: Призыв, 2011-8 с.