XXIV Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
Городской транспорт Нижнего Тагила - вклад в дело Победы
Автор работы награжден дипломом победителя II степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение
Вклад Нижнего Тагила в дело Победы сложно недооценить. В тяжелое время войны Нижний Тагил обеспечил бесперебойное производство военной и гражданской продукции на промышленных предприятиях, располагавшихся на территории города, а его жители проявили массовый трудовой героизм и самоотверженность.
Нижний Тагил с первых дней Великой Отечественной войны стал мощным промышленным центром, где были сосредоточены крупнейшие оборонные предприятия, как местные, так и эвакуированные из западных районов страны. Также в город были эвакуированы военные госпитали.
В годы войны численность населения достигла примерно 500 тысяч человек, из них непосредственно на оборонном производстве было занято более 200 тысяч. Остальные трудились в военных госпиталях, предприятиях по производству сырья для военных заводов, и предприятиях обеспечивающих продукты питания жителям города.
Все эти события остро подняли проблему доставки до рабочих мест трудящихся, транспортировку раненных солдат, доставку грузов. На помощь пришел городской транспорт Нижнего Тагила и люди, которые приняли непосредственное участие в создании ценного вклада города в дело Победы.
Основной проблемой исследования является малая освещенность роли общественного городского транспорта в истории города, что определило актуальность и тему нашего исследования: «Городской транспорт Нижнего Тагила - вклад в дело Победы».
Объект исследования: Транспортная система города Нижнего Тагила.
Предмет исследования: Городской транспорт Нижнего Тагила.
Цель исследования: рассказать о важной роли общественного транспорта в истории развития и становления города Нижнего Тагила в звании «Город трудовой доблести».
Задачи:
-
Изучить историю создания общественного транспорта в городе Нижнем Тагиле.
-
Описать роль и значение общественного транспорта в достижении Победы для города Нижнем Тагиле.
-
Выявить, какое значение сейчас имеет общественный транспорт для города Нижний Тагил.
Методы исследования:
-
Изучение и обобщение исторической литературы.
-
Анализ полученных знаний.
-
Посещение музеев транспортной техники.
Практическая значимость: возможность поделиться полученными знаниями на уроках с учащимися других классов, рассказать о вкладе работников транспортной системы города в дело Победы.
1. Глава теоретическая «История создания транспортной системы города Нижнего Тагила»
1.1. Тагильский трамвай
В этом году городу Нижнему Тагилу уже исполнилось 302 года. Город удостоен звания «Город трудовой доблести». Поэтому еще более интересно рассмотреть, как развивалась его транспортная система.
Изначально в городе использовался гужевой вид транспорта: брички, дрожки, пролетки, подводы.
Впервые о создании городского общественного транспорта задумались в 1927 году. В 1932 году проблемой общественного транспорта занялись уже вплотную. Началось строительство двух заводов- гигантов УралВагонзавод и Металлургический завод. На тот период город представлял собой несколько далеко расположенных друг от друга районов. Расширение территории города, большое количество трудящихся на двух строящихся заводах-гигантах привело к необходимости создания пассажирской транспортной системы. В итоге было принято решение создать в городе трамвайное хозяйство: пути, депо, подстанцию. (Приложение 1)
9 декабря 1935 года Декрет Совета Министров СССР утвердил технический проект строительства трамвая в г. Нижнем Тагиле.
В течение 1935—1936 гг. предприятие Тагилтрамвайстрой, руководимое Федченко В.А., выполняло поставленную перед ним задачу. К февралю 1937 года были закончены строительные и монтажные работы, было проложено 4,3 км путей, построены воздушные сети и депо. В Нижний Тагил прибыло 7 моторных и 4 прицепных вагонов производства Мытищинского вагоностроительного завода. [1.]
В начале февраля после обучения на специальных 3-месячных курсах был проведен выпуск 30-ти кондукторов и 15-ти вагоновожатых, среди которых были следующие: Е. Г. Аверьянова, А. А. Зорина, А. Т. Ильина, Ю. И. Кокунова , О. Т. Котова , М. Е. Пырин, Е. С. Скоробогатов, Т. И. Судьина, Г. В. Федченко.
5 февраля всем водителям трамваев была выдана форма. По управлению движением трамваев было назначено 4 диспетчера, были укомплектованы кадры обслуживающего персонала подстанции, стрелочников, ремонтников. В течение января — февраля 1937 года проводились многочисленные испытания и опробования трамвайных путей и воздушных сетей. Все выявленные недостатки были устранены. В местной газете были помещены разъяснения для граждан о правилах пользования трамваем.
24 февраля проводилось генеральное опробование всех механизмов, контактной сети и линии городского трамвая. В два часа дня рабочий трансформатор принял ток. Включен ртутный выпрямитель. На линию вышло три состава, которые до 7 часов вечера курсировали по установленным маршрутам. Испытания дали хорошие результаты. Никаких дефектов не выявлено. 25, 26 и 27 февраля испытания продолжались.
27 февраля комиссия по приемке первой очереди тагильского трамвая закончила свою работу. По решению президиума городского совета, трамвай сдается в эксплуатацию.[2.] (Приложение 2)
28 февраля, в 4 часа дня из парка вышел первый, празднично украшенный трамвай. Первый рейс, Красный Камень — вокзал — центр, с остановками трамвай прошел за 16 минут. На площади у цирка первый трамвай встретил жителей города. Вслед за ним к центру подошли еще 3 трамвайных состава. После небольшого митинга в честь открытия трамвайного движения в Тагиле, в вагоны сели гости и первые пассажиры. В день пуска трамвая движение продолжалось до двух часов ночи. По маршруту «центр (рынок у кинотеатра «Искра») — вокзал» курсировали 3 состава, по маршруту «Красный Камень (депо) — центр» — 1 состава.
Пуск трамвая явился для тагильчан настоящим праздником.
28 февраля, 5 часов вечера — именно этот день и час принято считать началом трамвайного движения в Нижнем Тагиле.
В 1938 году получено 2 вагона марки КТМ-1.
14 мая 1938 года трамвайное хозяйство от горисполкома передано Ново-Тагильскому металлургическому заводу. За 1938 год перевезено 13 500 пассажиров.
В 1939 году появился новый маршрут — ветка от линии возле стадиона «Строитель» до Хлебозавода. Людям, безусловно, не нравилось ходить пешком на Тагилстрой, и поэтому в феврале 1940 года началась прокладка путей от Хлебозавода до Механической (в настоящее время «Комсомольской») проходной. Работа велась круглосуточно. В 1940 году было открыто трамвайное движение на Тагилстрой, хотя приходилось делать пересадку у хлебозавода, так как большегрузного моста через железнодорожное полотно пока еще не было (он был построен в 1948 году). Путь построен до реки Вязовка на Техпоселке. Для хранения трамваев построено дощатое депо на первой площадке. За 1940 год перевезено 24 450 пассажиров. Открыто движение трамваев на УВЗ от ост. Менделеева.
В 1941 году объединились трамвайные пути УВЗ и НТМК.
В 1943 году открыто двухстороннее движение трамвая от реки Вязовка по техническому поселку до поликлиники НТМК (конечная Тагилстроя). В 1943 году перевезено 19 050 пассажиров.
В первые послевоенные годы партийное и хозяйственное руководство города приняло ряд постановлений, направленных на развитие городского общественного транспорта.
В частности, была реорганизована 107-я автоколонна (после реорганизации она получила индекс «10»), выделены дополнительные лимиты на поддержание в рабочем состоянии дорог, трамвайных путей и контактной сети, заключены ряд договоров о поставке запасных частей к имеющимся вагонам, а так же новых вагонов. Предприятиям, на балансе которых находились оба трамвайных парка, было предписано произвести реконструкцию депо, обновить и благоустроить остановочные пункты и служебные помещения.
Большое внимание уделялось подготовке кадров – вагоновожатых, кондукторов, ремонтников, водителей.
В 1948 году продлен 3-й маршрут, который получил название четвертого маршрута: 3-й и 4-й маршруты соединены и названы «Центр города — Тагилстрой». В 1948 году перевезено 21 540 пассажиров. Открыт третий маршрут «Центр города — Красный Камень».
В 1949 году построена вторая колея трамвайных путей от центра города до УВЗ. Получены вагоны с Рижского завода типа МТВ-82. В 1949 году перевезено 28 730 пассажиров.
В 1950 году к дощатому депо построен первый кирпичный пристрой, в котором производились годовые и капитальные ремонты. В 1950 году перевезено 29 810 пассажиров.
В 1955 году открыто движение на Красный Камень до магазина «Уют». Получены 4 вагона МТВ-82 и 18 моторных вагонов типа КТМ-1 и 18 прицепов с Усть-Катавского завода. В 1955 году перевезено 173 873 пассажира.
В 1961 году для очистки трамвайных путей в зимний период получен снегочист №3 ГС-4.
В 1964 году сдан в эксплуатацию пристрой к депо на Красном Камне на две осмотровые канавы. Перевезено 404 844 пассажира.
В 1965—1969 годах трамвайный цех получил 8 вагонов ленинградского типа МС, с Усть-Катавского завода КТМ-2 и 32 вагона типа ЛМ-57 с Ленинградского вагоностроительного завода. Пущена подстанция на заводе им. Куйбышева.
В 1967 году сдан в эксплуатацию пристрой к подстанции №25.
В 1968 году введена в строй диспетчерская на Островского, проложены трамвайные пути от кинотеатра «Искра» до Островского. Перевезено 351 529 пассажиров.
В 1970 году пущено движение трамвая на Выю через Моральский мост до ВМЗ. Событие посвящено 100-летию со дня рождения В. И. Ленина. Пущена в эксплуатацию тяговая подстанция №3. Перевезено 38 206,6 тысяч пассажиров.
В 1971 году пущено в эксплуатацию депо на Новой Кушве. Получено 26 вагонов типа КТМ-5М3 с Усть-Катавского завода. Пущена в эксплуатацию тяговая подстанция №1. Открыто движение трамваев на Северный поселок.
В 1974 году перевезено 40 901,5 тысяч пассажиров.
В 1975 году построена вторая очередь кольца «Островского». Перевезено 38 778 тысяч пассажиров.
В 1977 году водителей трамвая стало готовить ТУ №104.
30 октября 1980 года перевезен миллиардный пассажир водителем Сустретовой В. П.[1.]
В 1981 году открыто движение через реку Тагил по мосту от ул. Победы по ул. Космонавтов. Открыла движение водитель трамвая I класса Белова А. П. Получено 3 вагона КТМ-5М3. Водитель трамвая Людмила Белова приняла участие во Всероссийском конкурсе профессионального мастерства, финал которого проходил в Саратове.
В 1983 году в конкурсе приняла участие водитель I класса Глушкова Анна. Финал проходил в Уфе.
В 1982 году произошел переход на единый тип вагонов КТМ-5М3. Трамвайный цех НТМК переименован в трамвайное управление. Перевезено 37 723,4 тысячи пассажиров. Получено 4 вагона КТМ-5М3.
19 мая 1986 года вышел на линию «экскурсионный» пионерский трамвай. Создан трамвай для проведения краеведческих экскурсий по городу для школьников. (Приложение3)
В 1988 году во Всероссийском конкурсе профмастерства приняла участие Токаева Тамара. Финал проходил в Перми.
В 1990 году открыто движение трамвая на Гальяно-Горбуновский массив. Открывала движение водитель I класса Данильченко В. И. Запущена в эксплуатацию тяговая подстанция №7. Перевезено 28 200 тысяч пассажиров. Введена в эксплуатацию подстанция №4а.
В 1996 году трамвайное управление ОАО НТМК реорганизовано в общество с ограниченной ответственностью «Ником-электротранс». Директор Гончаров В. Ф.
В 2000 году ООО «Ником-электротранс» реорганизовано. Создано муниципальное унитарное предприятие «Тагилэлектротранс». Директор Тубольцев Н. А..
В 2001 году заключен договор с предприятием «Уралтрансмаш». Получено 7 вагонов марки «Спектр».
5 декабря 2006 года МУП «Тагилэлектротранс» объявлено банкротом.
С 1 января 2007 года эксплуатацией трамвая в городе занимается ООО «Управляющая компания городским электротранспортом».
1 сентября 2008 года произошло объединение трамвайных управлений. ФГУП ПО «Уралвагонзавод» передал свой трамвайный цех в муниципальную собственность. С этого дня в городе работает единое предприятие по перевозке пассажиров трамваями — ООО «УК ГЭТ».
С апреля 2012 года создано Муниципальное унитарное предприятие «Тагильский трамвай», которое работает по настоящее время.
1.2. Автотранспорт Нижнего Тагила
В первые Нижний Тагил подал заявку на организацию городского общественного транспорта еще 1928 году. Бюджет был выделен и первые автобусы в Нижнем Тагиле появились в конце декабря 1929 года.
Согласно некоторым источникам, впервые автобусы выехали на маршруты города 1 января 1930 года. Машины, созданные на базе отечественного грузовика АМО-Ф15 (прототипом являлся итальянский FIAT 15 Ter), были приобретены на паях у кузовной мастерской АМО, занимавшейся переделкой грузовиков в служебные авто. И для перевозки пассажиров были плохо приспособлены: как правило, их использовали в качестве почтовых, санитарных или пожарных автомобилей. Вместительность пассажиров была 14 посадочных мест. Автомобильный век этих машин оказался не долог. Уже через год машины передали в больницы и почтовые отделения.
В 1932 году в распоряжение «Уралвагонстроя» поступило 4 автобуса АМО-4, направленных в Нижний Тагил по распоряжению Григория Константиновича Орджоникидзе. Предназначались они для служебных целей, но вскоре руководство строительством приняло решение перевозить на них рабочих и специалистов из посёлка Вагонстроя в центр города и обратно. Первый городской автобусный маршрут «Уралвагонстрой – Завод им. Куйбышева» заработал в начале 1933-го. Несколько позднее был открыт маршрут до Рудника им. III Интернационала. Правда, в те годы автобусы работали только на перевозку людей с работы и на работу, и расписание их движения было жёстко привязано к началу и окончанию рабочих смен.
В 1932 году на базе грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с увеличенной до 4420 мм. базой, которое использовалось для постройки автобусов и пожарных машин. Кузова для этих автомобилей были преимущественно изготовлены из дерева.[3.]
Стандартный автобус АМО-4 имел 7,3 метра в длину, 2,3 метра в ширину и 2,7 метра в высоту, 22 места для сидения (21 – для пассажиров и одно для кондуктора). Под потолком, вдоль салона, находились поручни с ручками в виде ременных петель. Для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, которую открывал кондуктор. На хорошей дороге автобус мог развивать скорость до 45-50 км/ч. АМО-4 выпускался так же в варианте «люкс», и в «тропическом» исполнении, с открытым кузовом. (Приложение 4)
Первый автобус появился и на строительстве другого индустриального гиганта – НТМЗ (Ново-Тагильского металлургического завода). Это был автобус «Форд-АА». Через два года после начала стройки на балансе треста «Тагилстрой» числилось уже четыре автобуса разных заводов-изготовителей.
Следом за АМО-4 в Нижний Тагил стали приходить новые автобусы ЗИС-8 – самый массовый довоенный автобус, выпускавшийся в пяти только «официальных» модификациях (в том числе туристический – то есть. с открытым верхом, с прицепом и трёхосный). Имеющий 21 место для сидения и 8 стоящих пассажиров. Пуск трамваев должен был разгрузить поток пассажиров, но этого еще было недостаточно. Руководством предприятий было принято решение переделать грузовики для пассажирских перевозок - их оборудовали съемными скамьями и тентами.
Так или иначе, к 1938 году в Нижнем Тагиле работало уже около 30 автобусов, из которых шесть были газогенераторные.
Объединив свои усилия строящиеся заводы - гиганты сумели организовать движение пассажирского транспорта. Автобусы начали возить пассажиров и в пригород: деревни Южаково, Петрокаменское и поселок Черноисточинск.
Ещё одним шагом в развитии общественного транспорта стало создание в 1949 году таксопарка на базе автоколонны № 10. Но всё-таки основным видом городского общественного транспорта оставался трамвай.
В 1949 году к проблеме общественного транспорта решили подойти с другой стороны. Городские власти и горком партии всерьёз начали рассматривать вопрос о создании в Нижнем Тагиле троллейбусного парка. «Троллейбусная» идея оказалась довольно навязчивой: на рассмотрение исполкома были представлены ряд проектов троллейбусного хозяйства и маршрутов, которые охватывали бы не только районы города, но также ближайшие сёла. Идею, принесли донецкие металлурги, приехавшие в Нижний Тагил на строительство НТМЗ. В Донецке ещё в 1939 году в помощь городскому трамваю было открыто движение троллейбусов, а после войны эта тенденция получила развитие.
В конце концов, была проведена сравнительная техническая экспертиза, выводы которой оказались не в пользу «рогатых». Оказалось, что троллейбус сложнее и менее выгоден в финансовом плане городу в обслуживании:
-
потребляет больше электроэнергии, чем трамвай;
-
провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая;
-
троллейбус более чувствителен к обледенению контактных проводов.
К тому же, для троллейбуса нужна новая контактная сеть и новые тяговые подстанции. Расчёты экономистов также показали, что городу выгоднее вкладывать средства в развитие уже существующих видов общественного транспорта, чем создавать новый.
Первыми автобусами, пополнившими тагильский парк после войны, были довоенные ЗиС-16. От своего предшественника автобус отличался лишь формой кузова, да небольшим увеличением числа перевозимых пассажиров: теперь в салоне было 27 мест для сидения, ещё десять человек могли ехать стоя, держась за ремни или никелированные поручни. Проработали эти автобусы в Тагиле совсем недолго: с 1949 года в город начали поступать вместительные ЗиС-154 и ЗиС-155, которые вскоре стали, пожалуй, самыми популярными городскими автобусами 50-х годов. Автобус имел 34 места для сидения и место для перевозки ещё 26 стоящих пассажиров. В действительности, в салон ЗиС-154 могли поместиться до 80 человек. Пассажиры были в восторге от нового автобуса: мягкие сидения, хорошо освещённый салон, плавный ход, хорошее отопление и вентиляция салона. Нравился автобус и водителям.
В 1956 году автоколонну № 10 постигла новая реорганизация. Предприятие снова переименовали, и теперь оно стало называться Нижнетагильское пассажирское автохозяйство. Были пущены в эксплуатацию новые автобусы, созданные на московском заводе имени Лихачёва, — ЗиЛ-158. Проработали они на линиях вплоть до начала 70-х годов. Почти одновременно с ЗиЛ-158 в нашем городе появился и ещё один популярный автобус — ЛАЗ-695. Для междугородних перевозок закупался также автобус ЛАЗ-697. Недорогие и несложные в обслуживании, эти автобусы производства Львовского завода проработали на городских маршрутах до конца 90-х годов.
Автобусы ЛАЗ-695 первых выпусков имели интересную особенность конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. В его передней части, под лобовым стеклом, справа от места водителя, была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки больных или раненых. Водители называли эту дверцу «заплаткой». Полюбился ЛАЗ и туристическим бюро: именно эти автобусы чаще всего заказывали для проведения обзорных экскурсий по городу.
В 1965 году Нижнетагильское пассажирское автохозяйство переименовали в автоколонну № 1434, и под этим названием предприятие проработало до 1985 года.
В начале 70-х в автоколонну начали поступать новые машины - автобусы Ликинского завода ЛиАЗ-677. Ликинские автобусы были, наверное, самыми массовыми в советских автобусных парках 70-90-х годов.
В конце 70-х в Нижнем Тагиле начали появляться импортные автобусы - венгерские "Икарусы".
Самыми массовыми автобусами этой марки в тагильской автоколонне № 1434 были сочленённый «Икарус-180» (в миру - «гармошка») и пришедший ему на смену «Икарус-280» («жёлтая гармошка»).
В 1985-м автоколонна № 1434 в последний раз в своей истории была переименована в Производственное объединение пассажирского автотранспорта (ПОПАТ).[4.]
2.Глава практическая «Нижнетагильский транспорт в деле Победы»
2.1. Вклад работников транспортной системы в Дело Победы
В 1940–1941 годах в тагильском автопарке преобладали в основном отечественные автомашины ГАЗ-M1 «Эмка», ГАЗ-ММ и ЗИС-5.
С началом войны вместе со своими водителями эти машины ушли на фронт.
Крупнейшим автотранспортным предприятием Нижнего Тагила считался Тагиллаг НКВД «Тагилстрой». В 1941 году сорок тагилстроевских автомашин были отправлены с шоферами на фронт.
На начало 1943 года в автопарке Тагилстроя числилось 613 автомашин (311 ГАЗ-АА, 247 ЗИС-5, 8 тяжелых грузовиков ЯГ, 19 специальных и 28 легковых). Из всего парка машин 162 были газогенераторные.
Машинами распоряжалась Главная автотранспортная контора (ГАТК), директором которой до 1943 года был В.И. Ким. С 1943 года начальником стал майор госбезопасности Люблин. Ему непосредственно подчинялись три автотранспортные эксплуатационные конторы, авторемонтный завод, шиноремонтный завод. Кроме того, в экстренных случаях ремонтом автомашин, тракторов и спецтехники занимался ремонтно-механический завод. В частности, он вел монтаж газогенераторных устройств.[3.]
С принятием в США закона о ленд-лизе в СССР массовым потоком пошли все необходимые для войны материалы.
На Красном Камне на базе гаража Тагиллага был сооружен авторемонтный завод, где велась сборка прибывавших в контейнерах автомашин «Студебеккер» и «Шевроле». Львиная доля их сразу отправлялась на фронт со станции Смычка, но кое-что оставалось в городе.
Вспоминает, линейный диспетчер автобазы № 2 в 1942–1946 годах: «В конце 1942 года автобаза получила новые пятитонные американские машины «Интернационал». Все восемь машин были задействованы на вывозке бетона. Водители работали в две смены по двенадцать часов. Работа была тяжелая, а паек всего 800 граммов».
В начале 1943 года первая автобаза получила двадцать «Студебеккеров», которые работали на вывозке леса. Его вывозили из-под деревни Шиловка и с Серебрянского тракта.
В копровом цехе НТМК работники автобазы были частыми гостями, с разбитых немецких грузовиков снимали все, что могло пригодиться, особенно колеса. Резина, покрышки были в страшном дефиците, и в ход шло все. Лучшими водителями на вывозке леса были: И. Похлебкин, В. Аппель, В. Бачков, К. Степанов.
За лесом выезжали в 4 часа утра, чтобы первыми успеть под погрузку. На автобазе имелось три двухтонных «Форда», на них работали женщины: А. Андреева, Т. Миронова, К. Черепанова.
В 1943 году с тагилстроевской автобазы сорок три человека ушли добровольцами в Уральский танковый корпус. А всего за период войны ушли на фронт триста автомобилистов Тагилстроя, из них пятьдесят человек погибли в боях за Родину. Практически все были награждены орденами и медалями.
В годы войны трудности не обошли коллектив Высокогорского рудника. По повесткам военкомата на закрепленных автомобилях ушли на фронт многие водители предприятия. На оставшиеся машины пришли работать женщины: М. Д. Мингалева, А. И. Дьячкова, А. И. Кизимова.
Вспоминает М.Д. Мингалева: «Работали на газогенераторных машинах, топили чурками, которые сами же и заготавливали. Бывало, что при заводке двигателя ручкой она отскакивала и с такой силой ударяла по руке, что случались перелом» [4.]
Подростками пришли работать в годы войны И.Н. Цыпушкин, В.Е. Брескин, В.И. Лариошкин, И.И. Подлевский, А.Г. Пискунов, да и проработали всю свою жизнь на одном месте. Трудились по 14–16 часов в сутки. Все беды и радости пережили вместе.
В июне 1942 года из-за нехватки помещений гараж переехал в пустующее здание Свято-Троицкой церкви. Здесь были размещены пятнадцать машин и ремонтные мастерские. Машины использовались на руднике в основном для хозяйственных нужд, а позднее для вывозки породы и руды из Меднорудянского, Бауманского, Главного, Баронского карьеров.
На Руднике имени III Интернационала к 1 января 1942 года числилось семнадцать машин: 9 - ГАЗ-АА; 5- ЗИС-5 и 2 самосвала.
Кроме них были одна пожарная машина, два автобуса, три легковых авто, шесть автоприцепов и три трактора. Автоцех имел свой гараж и вулканизационную установку «фламминг» для ремонта покрышек.
Кроме своих основных работ по перевозке грузов в интересах бетонного завода, завода растворов, цементно-шлакового комбината и карьера «Шайтанка», главная автотранспортная контора Тагиллага в соответствии с приказом Л.П. Берии выделяла транспорт и осуществляла ремонт всей сельхозтехники в подведомственных совхозах «Аксариха», «Тамакул».
Выделялась автотехника и для колхозов Петрокаменского района. Для помощи в организации посевной приказом М.М. Царевского № 515 от 17 августа 1944 года была создана колонна из одиннадцати тракторов в составе шести ЧТЗ С-60 и пяти ЧТЗ-НАТИ.
В трамвайном депо в 1941 году из коллектива уходят на фронт защищать Родину: Первушин И. С., Писарев А. О., Накоряков М. М., Кочергин В. Н., Градобоев Ф. М., Ушенин А. В. погиб в боях. И многие другие.[2.]
Ушедших на фронт мужчин заменяют женщины.
За 1941 год перевезено 21 610 пассажиров. Объединились трамвайные пути УВЗ и НТМК. Во время войны заводы- гиганты приобрели огромное стратегическое значение, что наложило особую ответственность на трамвайное движение- своевременная доставка рабочих на свои места, являлась главной задачей. Но были сложности связанные с большим потоком людей и не хватки подвижного состава. Работать приходилось в несколько смен. Условия труда водителей трамвая были очень тяжелыми, особенно зимой: вагоны не обогревались, лобовые стекла протирали кислотой или глицерином, чтобы не замерзли. Пути расчищали вручную, лопатами. Вагоны были сильно изношены, иногда ремонтировали по два- три раза на дню и снова выпускали на линию, были случаи что ремонтировать приходилось и на путях.
После победы «За доблестный и самоотверженный труд в период Великой Отечественной Войны» была удостоена медали сотрудник трамвайного депо - Вараксина Е. И.. В трамвайном Депо «Новая Кушва», поставлен мемориал для сотрудников сражавшихся и погибших в Великую Отечественную Войну, как дань уважения из подвигу.
Вклад работников транспортной системы тыла велик. Они обеспечивали своевременную доставку работников заводов и других предприятий города на рабочие места. Обеспечивали транспортировку раненых бойцов в госпитали организованные в нашем городе. Занимались перевозкой грузов и необходимых материалов для работы: заводов, шахт, сельскохозяйственного и продовольственного секторов города. В сложных условиях преодолевая все трудности. Многие работники ушли на фронт и погибли там за Родину. А в тылу остались за них сражаться женщины и подростки.
2.2. Создание видеопрезентации «Тагильский трамвай»
и ее демонстрация
Во время изучения материалов для подготовки проекта «Городской транспорт Нижнего Тагила - вклад в дело Победы», мы посетилитрамвайное депо «Новая Кушва». Инструктор по обучению водителей трамваев и специальной техники Иванова С. Г., рассказала нам об истории трамвайного депо, показала нам исторические документы: первые водительские удостоверения, приказы на открытие трамвайного движения; также форму водителей трамвая. Рассказала о героях труда и ветеранах великой отечественной войны – работниках трамвайного депо. Объяснила особенности технического обслуживания трамваев. Показала нам ангар технического обслуживания «Канаву», где трамваи готовят к выходу на линию маршрутов. А также показала, где трамваи дожидаются своего выхода на линию после осмотра. Рассказала о службах аварийного реагирования по ремонту трамваев и действиях водителей в экстренной ситуации. Нам разрешили посетить трамваи, подаренные городу и используемые сейчас для экскурсий. Мы смогли почувствовать себя водителями трамвая и посидеть за пультом управления. (Приложение 5,6)
После посещения музеев и систематизации материалов мы решили создать наглядно-демонстрационный ролик-видеопрезентацию истории развития тагильского трамвая. Нам показалось, что это достаточно интересная тема. Ведь все мы практически каждый день пользуемся этим видом транспорта, привыкли к нему, как к чему- то обычному.
Работу над видеопрезентацией мы разбили на три части:
-
Изучение материалов о строительстве трамвайного движения в Нижнем Тагиле.
-
Составление текста видеопрезентации и подборка иллюстративного материала.
-
Оформление звука в целом – запись закадрового текста и наложение фона.
На первом этапе мы отбирали материалы, полученные во время изучения истории транспортной системы города Нижний Тагил, при посещении:
-
Нижнетагильского городского исторического архива;
-
Городской центральной библиотеке;
-
Музея трамвайного депо «Новая Кушва».
На втором этапе нами был составлен рассказ об истории Тагильского трамвая, в котором мы постарались осветить основные и значимые моменты, а также подобрать для иллюстрации соответствующий материал в виде фотографий и видео.
Третий этап мы разбили на две части:
-
-
Запись закадрового текста.
-
Сведение звуковой дорожки и видеоряда.
-
На этом этапе нам помогал звукорежиссер, А. О. Попов.
Готовую видеопрезентацию, мы показали в наших классах (1А и 3А).
А также, в рамках движения «Орлята России», мы выступили перед дошкольниками детского сада №159.
Ребятам было очень интересно узнать о истории тагильского трамвая. Рассмотреть исторические фотографии трамваев, архитектуры города, которая сейчас очень отличается от города 1940 и даже 1990 года.
(Приложение 7,8)
Проект знакомит нас с историей трамвайного движения Нижнего Тагила, с людьми трудящимися во блага общества, для достижения высоких результатов.
Заключение
Изучив тему вклада транспорта Нижнего Тагила в дело победы, мы узнали историю формирования транспортной системы города.
Выяснили, что транспортная архитектура города координально изменилась за 80 лет. Районы города соединились трамвайными путями и автодорогами, что намного облегчило перемещение жителей по городу. Такому резкому развитию транспортной системы послужило строительство двух заводов - гигантов «Нижнетагильского металлургического завода» и «Уралвагонзавода».
Управление заводов, дирекция принимали непосредственное участие в расширении транспортной системы города, например Окунев И.В. лично выходил на высшие уровни власти СССР и просил оказать помощь в строительстве дорог.
Первый трамвай был запущен 28 февраля 1937 года, а 30 октября 1980 года был перевезен миллиардный пассажир- огромный труд трамвайного движения.
Первые автобусы для перевозки пассажиров были сформированы при завода и ходили по расписанию смен в декабре 1929 года, в годы войны объединив свои усилия заводы - гиганты сумели сохранить движение пассажирского транспорта. Более того автобусы начали возить пассажиров и в пригород: деревни Южаково, Петрокаменское и поселок Черноисточинск.
Многие работники транспортной системы в годы Великой Отечественной войны ушли на фронт защищать свою родину. В тылу остались, трудиться на дело победы- женщины и подростки. Совершая трудовой подвиг. Условия труда водителей трамвая были очень тяжелыми, особенно зимой: вагоны не обогревались, лобовые стекла протирали кислотой или глицерином, чтобы не замерзли. Пути расчищали вручную, лопатами. Вагоны были сильно изношены, иногда ремонтировали по два- три раза на дню и снова выпускали на линию, были случаи что ремонтировать приходилось и на путях. Работница трамвайного депо Вараксина Е. И. была удостоена медали «За доблестный и самоотверженный труд в период Великой Отечественной Войны». (Приложение 6)
В автоцехах заводов на двухтонных грузовиках и вездеходах по вывозу руды и леса трудились женщины: М. Д. Мингалева, А. И. Дьячкова, А. И. Кизимова. По воспоминаниям многих - это был очень тяжелый труд. Работали на газогенераторных машинах, топили чурками, которые сами же и заготавливали.
В послевоенные годы транспортная система Нижнего Тагила продолжила свое развития, развернувшись более чем на 110 км дорогами и трамвайными путями.
В ходе подготовки материалов к проекту, мы решили более подробно рассмотреть историю тагильского трамвая. В следствии чего нами была создана видеопрезентация «Тагильский трамвай». В ней мы более подробно осветили историю формирования трамвайного движения, включили видеоматериалы посещения трамвайного депо «Новая Кушва», использовали фото материалы городского архива.
Видеопрезентацию мы, показали на уроках в наших классах. в рамках движения «Орлята России», мы выступили перед дошкольниками детского сада №159. Ребятам, было интересно узнать часть истории нашего города.
Считаем, что цель проекта выполнена.
Библиографический список
-
История тагильского трамвая [Электронный ресурс] // официальный сайт . - Режим доступа: https://tagiltram.ru/history/tramvaynoe-upravlenie.html
-
История тагильского трамвая [Электронный ресурс] // официальный сайт . - Режим доступа: https://tagiltram.ru/history/tramvaynoe-upravlenie-uvz.html
-
Истории тагильского транспорта [Электронный ресурс] // официальный сайт Нижнетагильский музей - заповедник «Горнозаводской Урал».- Режим доступа: https://museum-nt.ru/content/science/publications/detail.php?ELEMENT_ID=2314
-
Тагильский транспорт [Электронный ресурс] // официальный сайт Нижнетагильский городской исторический архив. - Режим доступа: https://historyntagil.ru/history/2_20_299
Приложение
Приложение 1
Нижний Тагил генеральная схема города 1935 год
Приложение 2
Протокол заседания президиума от 27.02.1937 года
Приложение 3
Трамваи серии «Х» Мытищинского завода.
1937 год
В агоны Рижского завода 1949 год
Трамваи Усть-Катавского завода
1955 год
19 мая 1986 года вышел на линию «экскурсионный»
пионерский трамвай.
Приложение 4
АМО-15
Автобус АМО-4
Автобус «Форд - АА»
ЗИС- 8
Приложение 5
Посещение музеев и архива города.
Приложение 6
П риложение 7
Демонстрация видеопрезентации в классах 1 А и 3А.
Приложение 8
Выступление перед дошкольниками
Приложение 9
1.
2.
https://disk.yandex.ru/i/CzCSdMG9YCBbEQ - Ролик Тагильский трамвай (full)