XXVII Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
По холодным следам Северного морского пути
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение.
История освоения Северного морского пути начинается ещё в эпоху великих географических открытий, однако активное изучение и практическое использование маршрута связаны преимущественно с деятельностью отечественных путешественников и учёных. Исследование посвящено изучению этапов становления и развития Северного морского пути с момента легендарных походов Семёна Дежнева и Витуса Беринга до современности. Особое внимание уделено развитию судостроительных технологий, созданию специальных ледоколов и другим технологическим решениям, обеспечивающим навигацию в суровых условиях Арктики (см. прил. рис.1).
Цель исследования. Изучить процесс формирования идеи Северного морского пути в эпоху географических открытий и проанализировать роль русских первопроходцев в изучении акватории Северного Ледовитого океана.
Задачи исследования:
-
Рассмотреть основные этапы развития ледокольного дела.
-
Проанализировать влияние технического прогресса на исследование Арктики, включая использование дирижаблей, авиасредств и полярных станций.
-
Оценить значимость Северного морского пути для экономики и обороны Советского Союза и современной России, выявить перспективы дальнейшего развития маршрута.
1.Первопроходцы.
В истории географических открытий XV - XVI веков долго никто из известных путешественников почему-то не пытался заняться исследованием Северного морского пути. Практическое начало в этом направлении положил русский путешественник и землепроходец Семен Иванович Дежнев (см. прил. рис. 2). Исследование Восточной Сибири и стало первым шагом в деле изучения Северного морского пути.
С.И. Дежнев начал службу простым казаком в 1635 году при царе Михаиле Федоровиче в Тобольске. Изначально будущий землепроходец занимался сбором ясака с якутских племен. Народы Сибири платили ясак в первую очередь пушниной, которая на тот момент составляла 20 процентов бюджета Русского государства. Её запасы на берегу Белого моря истощались, поэтому поморы, организовывая экспедиции, уходили все дальше. Таким образом, С.И. Дежнев вначале преследовал промышленные цели. Со временем дошел до устья реки Колымы. В 1648 году экспедиция достигла самой северной точки Евразии (см. прил. рис. 3).
Экспедиция С.И. Дежнева не была единственной. Исследованием северных широт интересовался также Витус Ионассен Беринг (см. прил. рис. 4). Он родился 12 августа 1681 года в датском городе Хорсенс. После окончания школы поступил в матросы на голландские корабли. А в 1703 году окончил кадетский морской корпус. В 1704 году по совету Корнелиуса стал служить в России. Участвовал в сражениях Северной войны.
Первая камчатская экспедиция В.И. Беринга (см. прил. рис. 5) была организована по приказу Петра I в 1725 году. Цель экспедиции состояла в выяснении, что соединяет Азию и Америку. Но была одна неясность: в 1648 году С.И. Дежнев открыл Чукотский полуостров, узнав, что именно разделяет Азию и Америку. Почему же не сохранились записи? Ответ на этот вопрос до сих пор не найден.... И это не единственная странность. Экспедиция проводилась в строжайшей тайне. Хотя основная деятельность С.И. Беринга проходила в южной части региона (Камчатка, Охотское море, Берингов пролив), его труды оказали значительное косвенное воздействие на формирование представлений о возможностях северного морского маршрута. Вот почему: был установлен факт наличия пролива между континентами, подтверждено наличие свободного прохода воды между Атлантическим и Тихим океанами, теоретически открывающего путь вокруг Европы и Азии через северные регионы. Работы С.И. Беринга помогли собрать важные научные данные о географии, климате и природных ресурсах Северо-Восточной Азии, что дало важную информацию будущим исследователям, направлявшимся в районы севера.
Вторая камчатская ("Великая северная") экспедиция была организована С.И. Берингом в 1733 году (см. прил. рис. 5). В 1740 год были снаряжены корабли "Святой Петр", "Святой Павел", и уже в сентябре того года они достигли Камчатки, где был основан город, впоследствии получивший название Петропавловск-Камчатский. 17 июля "Святой Петр" под командованием С.И. Беринга достиг Аляски. В итоге экспедиции на карту мира были нанесены Курильские и Алеутские острова. Также было доказано отсутствие суши между материками.
2. Технический прогресс в исследовании Арктики.
После великих географических открытий Севморпути этот же маршрут исследовали и ледоколы. Первый более-менее совершенный в техническом отношении корабль, способный бороться со льдами, был создан именно в России. Михаил Осипович Бритнев (см. прил. рис. 6), кронштадтский предприниматель и судовладелец, переоборудовал для этих целей один из своих пароходов – небольшой винтовой буксир. Так, носовая часть судна была срезана под углом 20 градусов к линии киля по образцу поморских торосных лодок. Ледокол, получивший название «Пайлот» (см. прил. рис. 7), получился небольшим, всего 26 метров в длину. Несмотря на то, что он был оборудован 60-сильной паровой машиной, мощности «Пайлота» не хватало для преодоления льдов большой толщины. Понимая необходимость развития ледокольных судов для освоения Северного Морского пути, адмирал Степан Осипович Макаров (см. прил. рис. 8) в 1892 году высказывает мысль о постройке первого большого арктического ледокола. Несмотря на то, что скептически настроенное высшее руководство страны было против постройки судна, С.О. Макарову удалось заручиться поддержкой Д.И. Менделеева и тогдашнего министра финансов С.Ю. Витте для реализации задуманного плана.
Уже 17 октября 1898 года корабль, по повелению императора Николая II получивший название «Ермак» (см. прил. рис. 9), был спущен на воду. 93 метровый корабль был оснащен 4-мя паровыми машинами мощностью по 2500 л.с. – 3 в корме, 1 в носу. Кроме того, ледокол был оборудован специальными дифферентными и креновочными цистернами, что несомненно было техническим новшеством для того периода. Первый ледокол «Ермак» стал прототипом для всех последующих арктических судов.
К концу первого десятилетия XX в. одного мощного ледокола для обеспечения проводки как транспортных, так военных судов в Балтийском и Белом морях для России оказалось недостаточно.
Технический прогресс не стоял на месте. После Первой Мировой войны в качестве главной силовой установки на ледоколах стали устанавливать дизели-генераторы, которые подавали напряжение на гребные электромоторы. Дизель-электрическая силовая установка позволяла значительно увеличить мощность ледоколов, обеспечить быстрый реверс и поддерживать скорость вращения гребного винта в широком диапазоне. Указанные преимущества значительно улучшали эксплуатационные характеристики ледокола.
В 1916 году было принято решение о строительстве ледокола «Святогор» (см. прил. рис. 10) мощностью 10000 л.с. с 3-мя кормовыми гребными винтами. Уже к концу 1916 гогда новый ледокол был принят в состав русского военно-морского флота.
С 1917 по 1918 года он осуществлял проводки судов в порт Архангельск (Белое море). В 1918 году «Святогор» был затоплен собственным экипажем, стремившимся предотвратить захват судна немецкими войсками. В 1921 году ледокол был поднят английскими вооруженными силами и продан уже Советской России. В 1927 году «Святогор» был переименован в «Красин». С этого момента его история неразрывно связана с освоением Арктики. В 1928 - 1930 годах он на постоянной основе использовался в Карском море и на трассе Северного морского пути. В период Великой Отечественной войны «Красин» обеспечивал проход военных судов в порт Архангельск.
Постепенно в СССР наладили производство ледоколов. Так, в 1938 году был изготовлен первый линейный ледокол «И. Сталин» (позже переименован в «Сибирь») (см. прил. рис. 11). На нем использовались паровые машины по английским чертежам и угольные котлы. Он стал головным кораблем в серии 4-х ледоколов: «В. Молотов» (позже – «Адмирал Макаров») (см. прил. рис. 12), «Л. Каганович» («Адмирал Лазарев») (см. прил. рис. 13) и «О. Шмидт» (А. Микоява) (см. прил. рис.14).
Арктику исследовали и с помощью дирижаблей (см. прил. рис.15). Первая экспедиция на дирижабле "Норвегия" (см. прил. рис.16) под руководством Руаля Амундсена (см. прил. рис.17), Линкольна Элсуорта (см. прил. рис.18) и Умберто Нобиле (капитана дирижабля) (см. прил. рис.19) началась 10 апреля 1926 года. Дирижабль вылетел из Рима 7 мая, прибыл на Шпицберген, откуда 11 мая стартовал к Северному полюсу. Над Северным полюсом он провел 2.5 часа. После этого дирижабль отправился на Аляску, где успешно приземлился. 14 мая 1926 года экспедиция успешно завершилась.
Через 2 года, 15 апреля 1928 года, дирижабль «Италия» (см. прил. рис.20) под командованием Умберто Нобиле вылетел из Милана и 23 мая достиг Северного полюса. Но по дороге обратно, 25 мая 1928 года, дирижабль попал в атмосферный фронт. 25 мая 1928 года «Италия» попала в сильный шторм и резко снизилась, столкнувшись с поверхностью льда. Воздушный шар разрушился, большая часть экипажа получила ранения, погибли 9 человек. Остальная группа смогла выжить, создав импровизированный лагерь на льду. 12 июля выживших забрал ледокол "Красин", в рамках спасательной операции.
Первый человек, прошедший по Северному морскому пути, был барон Нильс Адольф Эрик Норшельд (см. прил. рис.21), своим поступком вдохновивший множество других исследователей. В 1932 году пароход «Сибиряков» (см. прил. рис.22) под командованием Отто Юльевича Шмидта (см. прил. рис.23) повторил легендарный маршрут Норшельда (см. прил. рис.24). Корабль обогнул с севера архипелаг Северная Земля и в конце лета достиг Чукотского моря. Вскоре «Сибирякова» из-за малой грузоподъемность на том же самом маршруте заменил пароход «Челюскин» (см. прил. рис.25). Он был назван в честь С.И. Челюскина (см. прил. рис.26), который был участником Великой Северной экспедиции 1733 - 1743 годов.
Однако корабль, как оказалось, был непригоден для плавания в северных широтах. Командиру Владимиру Ивановичу Воронину (см. прил. рис.27) корабль показался ненадежным, и он отказался на нем плыть. Его уговорили, хотя и не переубедили: зачем отправлять непригодны к использованию корабль со 111 людьми на верную погибель? Было непонятно. Однако государству нужно было продемонстрировать силы и вооружение, и 16 июля 1933 года «Челюскин» отправляется по маршруту Мурманск-Владивосток.
До Берингова пролива все шло хорошо, но затем корабль зажало во льдах, где он остался на целых 2 месяца, однако на этом бедствия судна не кончились: льды продавили борт судна. 104 человека эвакуировались с тонущего корабля, 7 пропали без вести. Выжившими был организован первый в истории лагерь для сотни людей на льдине "Советский летчик". Экспедицию не бросили умирать во льдах. Беспрецедентная по масштабу спасательная операция, в которой приняли участие советские лётчики, впервые использовавшиеся для эвакуации людей с труднодоступных районов Арктики, началась почти сразу. Героями-спасателями стали пилоты Анатолий Васильевич Ляпидевский (см. прил. рис.28), Сигизмунд Александрович Леваневский (см. прил. рис.29) и другие, удостоенные звания Героев Советского Союза.
Для более подробных исследований Северного морского пути нужны были полярные станции. Первую из них основал Фритьоф Нансен (см. прил. рис.30) в 1930 году. После его смерти эту идею забыли до 30 годов ХХ века. Специально для создания подобных станций в СССР было создано ведомство "Главсевморпуть". Полярные станции начали строить на побережьях, но тут же выяснилось - их не хватает. Необходимы дрейфующие полярные станции. Летом 1936 года ледокольной пароход "Русанов" (см. прил. рис.31) доставил стройматериалы, горючие и оборудование на остров Рудольфа в архипелаге Земля Франца-Иосифа для постройки подобной станции. 21 мая 1937 года самолет М. Водопьянова доставил на льдину весь персонал будущей станции: руководителя Иван Дмитриевич Папанина (см. прил. рис.32), метеоролога и геофизика Евгения Константиновича Фёдорова (см. прил. рис.33), радиста Эрнста Теодоровича Кренкеля (см. прил. рис.34) , гидробиолога и океанографа Петра Петровича Ширшова (см. прил. рис.35).
В состав станции "Северный полюс-1" (см. прил. рис.36) входили 4 палатки. В палатке, где спали полярники, было 4 койко-места, вместо пола использовалась надувная резиновая подушка, толщиной 15 см., стены были из 2 слоев брезента, а между ними слой из гагачьего пуха. Сами полярники спали в спальных мешках из волчьего меха, ходили в шерстяных костюмах, меховых унтов и пуховых комбинезонах. У полярников было самое современное оборудования, они отправляли метеосводки в Москву.
1 февраля 1937 года льдина, на которой располагалась станция, раскололась из-за нагрузки. Ее размеры уменьшились до 200-300 м. Затем трещина прошла под одной из палаток. Ситуация стала критичной. На помощь полярником пришел ледокол "Ермак".
Эта станция была не единственной. Были сооружены дрейфующие станции СП-2, СП-3, Сп-4. Станция СП-19 даже прошла через точку Северного полюса! В годы Великой Отечественной войны руководство страны понимало, что Северный морской путь - это единственный морской которой, не оккупировали. Несмотря на то, что все города на севере опустели из-за эвакуации, все попытки оккупировать Севморпуть были отражены советскими войсками. В итоге за годы войны по Севморпути было перевезено около 4 млн. тонн грузов.
В послевоенное время развитие Северного морского пути пошло в гору. На 20 съезде КПСС (см. прил. рис.37) было принято решение построить атомный ледокол "Ленин". Строительство началось 25 августа 1956 года. Ледокол строили под открытым небом (см. прил. рис.38-40) . Ледокол "Ленин" был спущен на воду 5 декабря 1957 года, а 3 декабря 1959 года ледокол ввели в эксплуатацию. "Ленин" (см. прил. рис.41) имел длину 134 м., ширину 27 м., а в высоту - 16 м. В то время это было одним из самых больших судов. Именно ледокол "Ленин" доставлял на протяжении ХХ века группы полярников, которые суммарно установили 16 дрейфующих станции, провел по северным широтам 3750 кораблей.
После "Ленина" были и другие ледоколы: 1975 году был спущен на воду ледокол «Арктика», он прошел через точку Северного полюса. Также были ледоколы «Сибирь», «Россия», «Севморпуть», «Советский Союз», «Таймыр», «Вайгач», «Ямал» и «50 лет Победы». 3 октября 2020 года был построен ледокол «Арктика». Сейчас строят такие ледоколы, как «Сибирь» и «Урал», а в 2030 году хотят закончить строительство ледокола «Лидер».
Заключение. Освоение Северного морского пути представляет собой уникальный исторический процесс, начавшийся в эпоху великих географических открытий и развивающийся до наших дней. Русские исследователи и ученые, такие как Семен Дежнев и Витус Беринг, сделали первые шаги в познании природы и ресурсов северных регионов. Важнейшую роль в формировании условий для безопасной навигации сыграл флот ледоколов, начиная с первого специализированного судна «Ермак».
Создание дрейфующих полярных станций позволило детально изучить природные условия Арктики и проложить надёжные маршруты для движения судов. Огромное значение имеет и успешная эксплуатация атомных ледоколов, таких как «Ленин», «Арктика», обеспечивающих круглогодичную навигацию в условиях тяжелых льдов.
Несмотря на сложности, связанные с освоением и использованием Северного морского пути, он остаётся ключевым транспортным коридором, имеющим огромное значение для экономики и оборонной безопасности нашей страны. Продолжающееся развитие технологий, модернизация флота и инфраструктура обеспечивают уверенное продвижение России вперед в Арктическом регионе, делая Северный морской путь главным маршрутом XXI века (см. прил. рис.42).
Список литературы:
-
Морозов Г.А. История освоения Арктики // Москва : Наука, 2020. — С. 25–45.
-
https://ru.ruwiki.ru/wiki/Присоединение_Сибири_к_России. Дата обращения - 29.01.2026
-
Попов И.М. Северный морской путь: прошлое и настоящее // Исторический журнал, № 3, 2025. — С. 14–23.
-
Егоров Н.Ф. Российский флот и покорение Арктики // Арзамас: Центр гуманитарных наук, 2024. — С. 78–90.
-
Иванов А.Б. Техника и технология ледокольного флота России // Санкт-Петербург: Высшая школа, 2022. — С. 105–120.
Приложение
Рис. 1
Р ис. 2 Рис. 3
Рис. 4 Рис. 5
Рис. 6 Рис. 7 Рис. 10
Рис. 11
Рис. 8 Рис. 9
Рис. 12 Рис. 13 Рис. 14
Рис. 15 Рис. 16
Р ис. 17 Рис.18
Р ис. 19 Рис. 20 Рис. 21
Рис. 22 Рис. 23
Р ис. 24 Рис. 25
Р ис. 26 Рис. 27 Рис. 28 Рис.29 Рис. 30
Р ис. 31 Рис. 32 Рис. 33
Р ис. 34 Рис. 35 Рис. 36
Р ис. 37 Рис.38-40
Рис. 41
Рис. 42