XXVIII Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся

Старт в науке

Северный порт: история зарождения

• Авторы
• Руководители
• Файлы работы

Расторгуева А.Р. 1

---

1МБОУ "СШ№ 29"

Расторгуева Г.А. 1

---

1МАОУ "Гимназия №4"

Работа в формате PDF

78.9 KB

Введение

Дудинский порт расположен на правом берегу реки Енисей в месте слияния с рекой Дудинка, в нескольких сот километров от впадения Енисея в Енисейский залив. Здесь могут приставать как речные, так и морские корабли. Так, порт обеспечивает круглогодичную навигацию по Северному морскому пути, а, в летнюю навигацию, можно добраться по воде до Игарки, Лесосибирска, Абакана, Красноярска. Дудинский порт уникален, во- первых, он самый северный международный морской порт в нашей стране, во-вторых, он единственный в мире, затапливаемый весенним половодьем. «Каждый год докеры эвакуируют все грузы и технику с участков берега, которые оказываются под водой Енисея, на незатопляемую отметку 20 метров, а затем возвращают обратно»[3,с.9 ].История порта – это героическая страница общей истории нашего государства. Она неразрывно связана со строительством г.Норильска и крупнейшим металлургическим комбинатом. Несмотря, на то, что история комбината начинается в 1935 году, официальной датой рождения порта считается декабрь 1944. Нам кажется это не совсем справедливо. Поэтому цель нашего исследования рассмотреть историю развития порта от основания до 1940 г.

Задачи:

1. изучить исторические события данного периода и представить особенности первых этапов строительства и первых навигаций;

2. рассмотреть, как меняется управление портом;

3. выявить основные проблемы порта в этот период.

Объект исследования: порт Дудинки

Предмет исследования: навигация, строительные работы, грузооборот, проблемы, управление портом в Дудинке.

Гипотеза: несмотря на сложные условия строительства и проблемы, в этот период порт сыграл важную роль в освоении норильского района и строительства крупнейшего металлургического комбината нашей страны.

Методы исследования: сравнение, анализ исторической информации, обобщение.

Глава 1. История строительства порта и первых навигаций

Начало строительству Норильского никелевого комбината былоположено Постановлением СНК СССР №1275-198ссот 23 июня 1935г.[1, 3].Этим же Постановлением СНК были приняты решения, которые обеспечивали нормальную работу стройки и будущего комбината, среди которых и вопросы, касающиеся порта. Так планировались две навигации в Дудинку: 1935 год – завоз первыми иностранными пароходами технических и продовольственных грузов из Архангельска и Мурманска – 5.000 тонн, 1936 год – перевозки из Архангельска, Мурманска и Красноярска – 18.000 тонн, в течение этого же времени было приказано обеспечить строительство причальных линий Дудинки [1, с.324 ].

1935 год. 01.07. в Дудинку на пароходе «Спартак» (бывший купеческий «Сокол») прибывают первые строители (в основном – заключенные)и специалисты, вместе с начальником «Норильскстроя» Матвеевым Владимиром Зосимовичем[3].Задачи строителей: возведение комбината и порта в Дудинке, строительство железной дороги, которая соединила бы порт с будущим Норильском. 28 июля будет издан Приказ о строительстве порта в Дудинке. Позже сюда придут еще суда с баржами, которые привезут людей и груз: лес и стройматериалы, оборудование, рельсы для будущей узкоколейной железной дороги, продовольствие, одежду. Разгружали вручную, по воспоминаниям современника, трапом служил «хлиплый деревянный и скользкий настил».[7].Из 50 тонн доставленного в первую навигацию груза до Норильской стройки дошла только часть, так как транспортного сообщения не было.[8].А в октябре начинает свою работу экспедиция Главсевморпути под руководством Лебедева К. И., который в своем отчете напишет «Если и есть...необходимость строительства морского порта в районе Дудинка, тоединственным местом...может быть рекомендован участок правого берега Енисея...Причалы возможны только ряжевого типа...придется разрешить технически грамотно вопрос защиты судов от волнений и опасности разрушений причалов при подвижке льда и самом ледоходе..,что возможно избежать путем устройства затопляемых причалов»[4, с.28]. Именно на основевыводов этой комиссии будут вестись работы по созданию порта. В первый год начинаются работы по созданию первого причала, за год возвели 40 метров ряжего причала (из бревенчатых срубов, заполненных камнем), который будет эксплуатироваться в 1936г.[7].

1936 год. Строятся первые сооружения: внутрипортовой железнодорожный путь, причалы и навесы, склада для хранения груза. В навигацию 1936 года на причалы порта было выгружено вручную более 100 тыс. тонн груза.[8].

1937год. На территории порта уже развитая сеть железнодорожных путей протяженностью 37 км. Построено еще 60 метров ряжевого причала. Порт из фазы строительства и обработки судов на временных причалах вышел в эксплуатационный режим. Одновременно со строительством причалов на левом берегу реки Дудинки создается судоверфь для постройки и ремонта собственных судов [1, 8].

1938 год. В этот год через Дудинку были вывезена первая продукция Норильска- никелевая руда, ее первичные концентраты, которые отправлялись на дальнейшую обработку на металлургические предприятия страны. Однако, в связи с поздней навигацией (грузы не были доставлены к навигации), баржи с грузом застряли в Игарке, попав в ледовый плен. Для вызволения груза впервые была проложена зимняя автодорога по льду замерзшего Енисея от Игарки до Дудинки. Доставляли грузы автомобилями, тракторами с санями и лошадьми [1].В порту механизации никакой: ломик, лопата, домкрат, ручная лебедка и трактор Общий грузооборот навигации 1938 года 76 тонн.[9].

1939 год. Грубые ошибки, допущенные при строительстве причала зимой (отсутствие основания под причалы) привело к тому, что конструкция была нарушена. Ледоход повредил часть причала [8]. В этот начинается реализация проектных работ по строительству морского причала и расширения ряжевого причала. Однако данные о гидрологическом режиме отсутствовали, и стройка шла «на глазок», а работа по созданию морского причала шла медленно.[5].Не хватало ни специалистов, ни механизмов. Проблемы пытались решить собственными силами. Так, Усков Федор Васильевич (начальник управления порта) вместе с инженером Линчесвским за несколько дней в свободное время, разработали землечерпательный снаряд чтобы углубить фарватер реки Дудинки для приема барж с тяжелыми грузами [1,5]. Однако «в эту навигацию было «обработано 129 судов,27 из них морские». Первые морские суда прибыли в Дудинку-4 августа «Обь» и «Рошаль»[9]. Выполнялись и пассажирские рельсы [1].Впервые была осуществлена перевозка угля для обеспечения судоходства по Северному морскому пути(для Главного управления Северного морского пути). Для чего идет строительство угольного причала. Основные поставки будут идти впоследствии и через Диксон, где оборудована угольная база для пароходов, идущих по трассе Северного морского пути Начиная с этого года все суда, забирающие продукцию лесных предприятий, «бункеруются в Дудинке»[8].Летом было много штормов. Главная часть груза прибывает в августе- сентябре, но из- за погоды работа на рейде приостанавливается. Несколько барж выбросило на берег, часть барж утонула или разбилось. 17 тонн груза из Мурманска и Красноярска не успели привести[9]. Однако, по разным источникам, грузооборот составил от 244 тонн [8]и выше. Так, в 1939 году, согласно материалам совещания производственно- хозяйственного актива НК от 4 мая 1940,он составил свыше 300 тыс.тонн. Таким грузооборотом, по словам Завенягина А.П., может гордиться не каждый порт [1].

1940 год. Строительные работы продолжаются. Временный морской причал для 3 пароходов возводят так, чтобы они, рассчитанные на несколько лет, не мешали строительству основных[9]. На основании приказа Завенягина А.П. можно судить какие широкие работы планируются: возведение новых причалов, лесной гавани, складов, нефтебазы, транспортеров и портальных кранов, механического оборудования, новых складов. Металлические конструкции изготовлялись на Норильский ремонтно-механический заводе. «Движение грузов стало более ритмичным, зимовавших судов не было» [1]. Грузооборот порта в Дудинке составил, по разным оценкам от 293 [8]до 310 тыс. тонн. [9].

Таким образом, за первые 6 лет навигация увеличилась минимум в 6 раз. В порту появились причалы, которые могли принимать морские и речные суда, склады для хранения груза. Основные поставки– оборудование, стройматериалы и лес, продовольствие, одежда. Отправляемые грузы– уголь, руда. Действовали и пассажирские рейсы.

Глава 2. Проблемы порта в первые годы существования

Работа по возведению порта – сложная, особенно в условиях крайнего севера и без должного опыта. Случались потери судов: «Капитан парохода «Полярный» не принял мер к укрытию от шторма плоткаравана...», в результате «караван разбило, лес разбросало по берегам Енисея на протяжении 30 км при среднем расстоянии 175 км от Дудинки [8]. Впоследствии часть леса замерзла, в связи с чем заключенные вынуждены были его вручную выкалывать из замерзшего льда ...Пароход «Колхозник», буксировавший 4 баржи «Норильскстроя», во время шторма вышел из защищенной бухты...баржа «Тухтянка», уже доведенная до Дудинки, затонула с рельсами и с другим грузом» (объяснительная записка 1935)[1]. Такая ситуация осложнялась и другим фактором: в Дудинке не всегда знали какой груз будет доставлен в тот или иной период, не было четких планов: «сейчас начало апреля, а я не знаю сколько, каких и откуда пойдет грузов, от этого нет четкого представления, как построить работу по приемке грузов,...и их более рациональному распределению» – писал уполномоченный «Норильскстроя» в Красноярске Торский И.С. Матвееву В.З.(1937г, [8,с19]. Именно поздняя навигация могла быть причиной и потери груза и вынужденного возврата в порт отправления.

Существовала проблема и с собственными судами. На основании докладной записки Федора ВавиловичаУскова1938 г., можно сделать вывод, что Дудинка испытывала острую нужду во флоте«катера, приобретенные 3 года назад не соответствовали условиям работы и слишком износились» [8]. На это обращал внимание и Завенягин А.П. , который писал, что если не будут выделены суда, то «Норильскстрой вынужден будет заказать эти суда на свои средства». Комбинат не имел ни буксиров, ни барж. Решение СНК о выделении барж и буксировне выполнялось, комбинат вынужден был арендовать баржи (часть в очень плохом состоянии)и два буксира (один из которых почти не работал) [9].В 1939 году флот порта состоял из 6 катеров и буксирных пароходов, 2 барж [3].Кроме указанных катеров Дудинка имела8 несамоходных барж и арендовала3 самоходных судна и 16 несамоходных[8]. На основе анализа приказов начальника порта в 1939 – 1940 гг. можно сделать вывод, что проблема с баржами сохранилась и в это время[1].

Большой проблемой становилась и разгрузка судна: с одной стороны, отсутствие механизации, с другой отсутствие рабочей силы. Среди первых работников и вольнонаёмные, и заключенные (которых было больше).В 1936 году Матвеев В.З. приказал организовать постоянные бригады грузчиков в порту, выделить для них бараки или палатки [1,с 330],для них было организованно хорошее питание и система поощрения (сохранились соответствующие приказы о дополнительном питании, выдачи сала, табака и денежных премий).[9].Однако таких бригад было недостаточно. По воспоминанию современников: «стройматериал, рельсы, ящики выгружали вручную...тяжеловесные при помощи воротов и блоков.., подъездных путей к местам выгрузки тоже не было ...», «Большинство бригад состояли из слабосилок, а если и были бригады из нормальных людей, то эти люди никогда не работали на таких работах, как разгрузка судов» [7]. С течением времени к этому вопросу стали подходить серьезнее, так по воспоминаниям современников, во время навигации1930 – 1940 гг. порт получал из вновь прибывших заключенных самое работоспособное население, причем летом численность увеличивалась до 20 т чел, в обычное время – 5 тыс. Сохранилась система поощрения, устраивались соревнования. Насколько было важна разгрузка груза говорит тот факт, что сначала Матвеев В.З., а потом и Завенягин А.П приезжали в порт с основной стройки комбината на 1 – 2 месяца во время пика навигации (август – сентябрь)[9].

Разгруженные грузы нужно было хранить, однако складских помещений не хватало. На это обращал внимание в1936 году Матеев В.З., несмотря на то, что в это время было построено 6 складов, под крышу не всегда попадало даже самое ценное. Не успевали даже разгрузить, а сортировку и учет оставляли на потом[8]. «В центре площадки ценные грузы хранятся вместе с кучей железного лома… Импортное оборудование храниться в ящиках, которые не покрыты брезентом, в щели ящиков проникает дождевая вода» [1, с.328 ], такое положение приводило к тому, что ценный груз пропадал. Позже Завенягин А.П. по этому поводу писал: «Вы ... получили тысячи тонн металлопродукции и распорошили ее по всей тундре...Мы строим такой комбинат и не знаем даже, чем мы располагаем...» [8, с.34 ]. В 1939 году из за отсутствия теплых складов в Дудинке «было заморожено до ста тонн квашенных и соленных овощей, несколько тонн сыра...значительное количество свежих продуктов..., от дождя многие тонны кондитерских и макаронных изделий, сахара, масла, муки...» [8, с.32-33]. Для организации работ по созданию складов не хватало вольнонаемных специалистов, поэтому привлекали заключенных.

Следующая проблема – доставка грузов из Дудинки в Норильск, который располагается в 100 км от порта. Поэтому первое время действовал «Пясинский маршрут» доставки груза с«материка»: из Красноярска минуя Дудинку, на Диксон, и с одним из ледоколов («Садко», «Сибиряков, «Литке», «Малыгин»), который ожидал здесь груз, далее на восток в устье Пясины. Это было затратно и неудобно: после весеннего паводка река мелела, продвигались медленно, в результате груз мог застрять, иногда его возвращали назад в Дудинку. Так, в 1937 году здесь застрял караван из 40 судов. Если удавалось пройти, то далее от озера Пясино до Валька, который располагался в12 км от стройки. Маршрут изДудинки проще, но в результате дальше от стройки: баржами по р. Дудинки до озера Боганидское, а оттуда перевозили тракторами, оленями и лошадьми в Норильск. Тракторы часто ломались. Так, в 1937 году на трассе Дудинка – Норильск работали два трактора из шести. Некоторую часть грузов стали доставлять самолетами6 августа 1936 г. первые два рейса перебросили грузы и людей из Дудинки в Норильск, затем по этой трассе стали работать 4 машины [1,8]. Пилоты брали на борт меньше резервного горючего и запчастей и совершали больше вылетов, таким образом, превышая запланированный тоннаж[8]. В мае 1937 года было завершено строительство узкоколейки между Норильском и Дудинкой, протяженностью 114 км. Первый поезд шел три дня, из Дудинки везли цемент, кирпич, стекло и лес, а из Норильска – уголь, большую часть которого сожгли в пути. Однако в июне движение прекратилось, ледовая насыпь стала рушиться. Восстановили движение к зиме, подготовив земляную насыпь. Но качество дороги было плохое, сказывалось отсутствие материала (лес, шпал, гвоздей, рельсов, которые во время доставки были погнуты), в результате росло количество аварий. Только в июле 1939 года между Норильском и Дудинкой произошло – 18 аварий, а в ноябре уже 181 [2].На железной дороге не было паровозных и вагонных депо, не работали семафоры, зимой одной из главных трудностей были снежные заносы. В таких ситуациях груз перебрасывали смешанным транспортом: до определенной станции по железной дороге, затем тракторами и лошадьми[6]. Снегоуборочной техники практически не было, много приходилось отчищать вручную, люди не справлялись, согласно одному приказу 1938г в расчистке участвовало от 600 до 800 человек [2]. Время на дорогу из Дудинки в Норильск и обратно увеличивалось, при этом скорость ограничивали, поезда простаивали. Один из поездов, «отправившись из Дудинки, прибыл в Норильск только через 22 дня». В 1939 году железнодорожное сообщение прекратили на несколько дней, так как посчитали «затраты на снегоборьбу большими и бесполезными».Летом 1941 года в Дудинский порт пришел первый ширококолейный состав, которая полностью заменить узкоколейку только в 1945 году[6].

Таким образом, основные проблемы порта в начальный период: ограниченные сроки навигации, недостаточное количество и маломощность собственного флота, отсутствие четкого планирования и срыв графика поставки грузов в портах перевалки, недостаточное количество складов, недостаточное количество специальной рабочей силы для работ по разгрузке пароходов и барж, строительству складов, доставка груза в Норильск. Однако, несмотря на эти трудности, порт функционировал и доставлял важные грузы для строителей комбината.

Глава 3. Управление порта

С 1935 г – по апрель 1938г – начальник «Норильскстроя» (комбинат, порт, поселок Норильск) и «Норильлага» Матвеев Владимир Зосимович. Специалистом по портовым сооружениям- назначен заключенный Усков В.Ф. (с 1 октября 1935), который и руководил строительными работами в порту, а так же контролировал грузооборот. Порт находился в составе Дудинского отделения лагпункта[7,8 ].

В 1937 на основании Приказа Матвеева В.З из Дудинского лагпункта в самостоятельную единицу выделены товарная база и порт, под общим названием – Дудинская товарная экспедиции транспортного отделения Норильского комбината [5]. Дудинский лагпункт должен так же обеспечивать порт в Дудинке рабочей силой, а также механизацией, автотракторами и связью. Для четкой организации строительных и разгрузочных работ в Дудинке создается Управление порта, во главе с Усковым Федором Вавиловичем.[7].Среди специалистов как вольнонаемные, так и заключенные: общее техническое руководство строительством временных причалов осуществляет старший инженер Гуд А.Д., техническое руководство погрузо - разгрузки – заключенный Федоров А.А.Всего в управление порта в это время 31 человек. Их работа включала в себя не только создание причала, но и организации разгрузки судов, управление транспортом, рабочими, связью, обеспечение безопасности «плавания на акватории порта», контроль за состоянием судов[1].

В 1938 году новый начальник стройки Завенягин Аврамий Павлович вводит должность уполномоченного комбината по Дудинке (первый – Иевский Н.И.), которому стали подчиняться базы отделов снабжения, стройучасток, железнодорожная станция Дудинка, местное лаготделение и порт.

В феврале 1939 года создается представительство комбината в Москве, одна из задач которого доставка грузов. В марте 1939 года возникает Мурманская база, которая должна была оформлять, сохранять и отправлять грузы морским путем в Дудинку, в мае – еще одна перевалочная база – Архангельская. Оби базы подчиняются Московской конторе. При этом «Мурманская база замыкала на себе отгрузку из Архангельска, Мурманска и Ленинграда, координировав три порта. В 1940 самая северная перевалочная база комбината стала само грузонасыщенной» [1].

В июне 1939 создается Углесбыт с инспекцией по качеству угля, во главе – Мункин А.Д., для выполнение важной задачи – обеспечивать углем суда, курсирующие по Северному морскому пути, а также изучение возможности снабжать углем Красноярск и Ленинград [8].

В 1940 происходит новая реорганизация управления в апреле – заместителем начальника комбината по предприятиям в Дудинке утвержден Панюков В.А., а в конце ноября Штырков Иван Иванович, так как Панюков А.А. возглавит строительство комбината (после Завенягина А.П.).

16.12.1941 г. Дудинское водное отделение реорганизовано в Дудинский порт (Приказ по «Норильскстрою». За подписью Панюкова А.А.) Помощник начальника Комбината Штырков И.И. – назначен начальником Дудинского порта и 4 лаготделения. [7, 8].

Таким образом, структура, позволяющая выполнять порту свою работу, усложняется: это и база в Мурманске, контролирующая так же поставки из Ленинграда и Архангельска; Углесбыт с инспекцией по качеству угля; представительство комбината в Москве, отвечающее за поставку груза; собственно, управление порта на месте. Первоначально будущий порт находился под управлением начальник «Норильскстроя» и «Норильлага» Матвеева В.З, но основные задачи выполнял Усков Ф.В., специалист по портовым сооружениям, который в 1937 г. становится начальником управления порта, в составе Дудинской товарной экспедиции транспортного отделения. В 1940 г фактическое управление порта осуществляет заместитель начальника комбината по предприятиям в Дудинке: сначала Панюков А.А, а потом Штырков И.И., который в 1941 году официально занимает должность начальника Дудинского порта.

Заключение

Таким образом, на основании исследовании можно сделать вывод, что 1935-1940 гг – время становления порта и его быстрого развития. В этот период были:

1)построены сооружения, обеспечивающие работу порта (в том числе морские, речные, угольный причалы), порт обзавелся небольшим собственным флотом, была построена железная дорога, соединяющая Дудинку и Норильск, что позволило доставлять в пункт назначения больше груза. Основной груз, доставляемый в Дудинку – стройматериалы и лес, оборудование, продукты и одежда. В 1938 году Норильск начинает снабжать своей никелевой рудой металлургические предприятия страны, а с 1939 – углемсуда, курсирующие по Северному морскому пути.

2) появляются структуры, позволяющие, обеспечить нормальную работу порта: за пределами района (Мурманск, Архангельск, Москва),в самом районе. Уже в 1937 году в приказах встречаем название должности -начальник управления порта (Усков Ф.В), что с одной стороны говорит о том, что порт - сложная структура с определенным штатом, отвечающим за разные функции, с другой, что этот год может считаться официальной датой рождение порта.

В первое время порт испытывал большие проблемы: от отсутствия в необходимом количестве судов и складских помещений, рабочей силы и специалистов до доставки грузов до места назначения.

Работа происходила в сложных условиях крайнего севера: шторма и сильные ветра, ледоход, вечная мерзлота, а так же ограниченная сроки навигации и сложный водный маршрут.

Несмотря на проблемы, грузопоток с каждым годом становился больше. За это время грузооборот вырос в шесть раз. При этом надо учитывать, что освоение района зависит от организации доставки груза. Это тяжелая работа по созданию порта была сделана первыми строителями: простыми рабочими, специалистами и теми, кто обеспечивал его управление. Все они, несмотря на экстремальные условия крайнего севера и проблемы, создали порт, сыгравший важную роль в освоении норильского промышленного района, что подтвердило нашу гипотезу.

Литература

1. Андросова Г.И., Красиков Ю.В., Полищук В.И. Служба снабжения /В.И.Долгих //Феномен Норильска. т.1, -М., 2007.

2. Аплеснева И. Как Дудинка едва не стала Морозовском //Красноярский рабочий 01.09.2019URL: гkrasrab.ru-news/society/5260.

3. БалыбинаМ. Так все начиналось /И. Попова//Кнехты. Краны. Капитаны. М., 2020

4. Бубырь А.А. Портовые изыскания в Дудинке//Бюллетень технической информации № 9-10 за 1945г. Норильский комбинат МВД1946.

5. Дудинский морской порт. Производство металлов. За полярным кругом. Технологическое пособие для инженерно- технических работников, специалистов и рабочих подразделения Заполярного филиала ОАО ГКМ Норильский никель Норильск 2007.

6. Зачупейко Татьяна Заполярная правда. По рельсам истории 28.07.2007URL: gazetazp.ru-news/goro/271800000-po-relsam-istorii.

7. КостецкийН. Первый новый день рождения// Заполярный вестник URL: http://norilsk-zv.ru/articles/pervyy_novyy_den_rozhdeniya.html.

8. Норильскснаб: люди и годы. Страницы истории транспортно-снабженческого и сбытового комплекса Норильского горно-металлургического комбинатаим. А.П. Завенягина,1935-1995./ Важнов М.Я. автор и составитель- М., 2004.

9. Стифеев Т. «Я норильчанин с 1939 года»/ Важнов М.Я. автор и составитель- М.: Издательство Просеков, 2018.