III Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся

Старт в науке

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ ТРОЛЛЕЙБУСНОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДЕ ЧИТА

• Авторы
• Руководители
• Файлы работы
• Наградные документы

Попова А.С. 1

---

1Забкли

Сажина Т.В. 1

---

1ГОУ ЗабКЛИ

Работа в формате PDF

779.7 KB

Автор работы награжден дипломом победителя II степени

Диплом школьникаСвидетельство руководителя

Аннотация

Целью данного исследования является изучить механическое транспортное средство - троллейбус

В соответствии с целью нами были определены задачи:

1. Узнать что такое троллейбус

2. Изучить историю развития

3. Узнать какие перспективы нас ожидают

Объект: троллейбус

Предмет: перспективы в современном мире

Методы: наблюдение, анкетирование, анализ результатов, сравнение

Гипотеза: предполагаем, что троллейбусное транспортное средство намного перспективней и преимущественней других передвижных средств.

1.Введение

Я выбрала эту тему, для того что бы познакомится, что такое троллейбус, когда он появился и узнать в чём заключаются перспективы троллейбусного транспорта.

2.1 Что такое троллейбус?

Троллейбус — безрельсовое механическое транспортное средство контактного на подобии с электронным приводом, получающее электронный ток от наружного источника питания (от центральных электро-станций) сквозь двухпроводную контактную сеть с поддержкой штангового токоприёмника и сочетающее в себе выдающиеся качества трамвая и автобуса.Троллейбусы применяются большей частью в городах, но еще есть междугородные и пригородные троллейбусы. В начале троллейбусы рассматривались в СССР как загородный автотранспорт, но позже ими стали заменять трамваи на участках, где внедрение последних затруднено — к примеру, в исторических центрах населенных пунктов с узенькими улицами. В СССР троллейбусами каждый год перевозилось больше 10 миллиардов пассажиров в 178 городках, в 122 из коих во внутригородских перевозках грузов применялись грузовые троллейбусы.Строение троллейбуса.Главныечасти.Троллейбус по строению идентичен с автобусом. Почти все разработчики возводят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Временами в троллейбусы реконструировали ветхие автобусы, раньше выходившие на линию, но выработавшие ресурс мотора (при условии, собственно что положение кузова разрешало последующую его эксплуатацию). Но всё-таки система троллейбуса содержит немаловажные отличия. Вся ходовая доля, тяговая предоставление и отчасти органы управления аналогично с оборудованием автобусов. А тяговый электродвигатель, система электронного управления и электроаппаратура имеют большое количество совместного с электрическим оборудованием подвижного состава электро стальных дорог.

К основным составным частям троллейбуса относят:

• кузов (с рамой, или несущий);

• тяговый электродвигатель;

• тяговую передачу;

• ходовую часть, включая:

• раму (если есть),

• передний мост,

• задний мост,

• ступицы с колесами,

• подвеску и амортизаторы;

• рулевое управление;

• тормозное оборудование;

• пневматическое оборудование;

• пускорегулирующую аппаратуру;

• вспомогательное электрическое оборудование.

2.3. Историческая справка

В 1882 году в пригороде Берлина- Шпандау- был пущен новый удивительный вид транспорта. Внешне в тот автобус почти не отличалсяот своих братьев» единственное значительное отличие- длины усы-антенны, соединенные с электропроводами. Внутри у него билось электрическое сердце» но, в отличие от трамвая, обут он был по последней автомобильной моде - в мягкую резину и не зависел ни от каких рельсов. Это был троллейбус - детище трамвая и автобуса» унаследовавшее лучшие качества родителей.

Отечественные пассажиры сумели испробовать все прелесть мягкой скоростной поездки на новом виде транспорта только в 1933году» когда в Москве была пущена первая троллейбусная линия на Ленинградском шоссе. Тогда первые отечественные троллейбусы имели деревянный кузов и механическое оборудование» мало отличающиеся от соответствующих устройств тяжелых грузовых автомобилей.

Троллейбус» как и все новое» был воспринят поначалу с недоверием: трамвай - привычнее» автобус - проще. Но это было лишь первое» поверхностное суждение. Троллейбус быстро 8 а вое вал сердца пассажиров. Отсутствие загрязнения воздуха выхлопными газами, улучшенная его эксплуатация в зимних условиях вследствие более надежной работы .электрического двигателя и отсутствия водяной системы охлаждения; более дешевые затраты на оказание услуг, комфортабельны проезд. Троллейбус обладает высокими ускорениями и замедлениями, более высокой скоростью, чем автобус» при движении на подъеме.

И скоро стало понятно: без троллейбуса в большом современном городе не обойтись. Так что обзавестись троллейбусными линиями стало даже престижно. Для города- это как медаль получить. Судили так: если в городе есть троллейбус, значит, это большой город» а горожане - солидные люди.

Возможно, именно это утвердившееся мнение» а также транспортные потребности растущего города» ускорили принятие решения о строительстве троллейбусной линии и в нашем городе. В 1961 Коду городские власти пришли к выводу, что нашему расту городу необходим электрический транспорт. Только он мог обеспечить надежную работу в суровых зимних условиях, легко преодолевая подъемы и спуски читинских улиц. Кроме того город располагал "дешёвой электроэнергией" и трудовыми ресурсами. После долгих споров чашу весов перевесил троллейбус.

Исполком городского совета депутатов трудящихся принял решение №106 от 9 июня 1961. О строительстве первой линии первой очереди троллейбусного транспорта в г. Чита”. Это решение было рассмотрено на заседании облисполкома, на котором было предложено включить его к план мероприятий развития производственной базы Читинской области. По согласование с министерствами финансов и жилищно-коммунального хозяйства это строительство было принято в план восьмой пятилетки развития народного хозяйства.

Проектно-сметную документацию строительства перкой очереди троллейбусного транспорта в г. Чита разработал Московский Государственный институт по проектированию дорожив- транспортных сооружениям " Гипрокоммундотранс".

Предусматривалось нажать работы по строительству в августе 1967 г, а закончить в декабре 1970 года. Для осуществления технического надзора и финансового контроля за строительством по решение облисполкома №592 от 14 декабря 1967 года была создана дирекция строящегося троллейбусного транспорта в г.Чита, возглавляемая Берковским Евгением Ивановичем» который о организацией троллейбусного управления стал несменным его руководителем» принял законченное строительство и продолжил дальнейшее развитие троллейбусного транспорта в г.Чита- единственного в области. За многолетний добросовестный труд и за заслуги в области жилищно- коммунального хозяйства в 1905 году ему присвоено звание " Заслуженный работник жилищно- коммунального хозяйства РСФР, а 15 января 1996 года он был награжден памятной медалью ” За з ас туги перед городом",

С 6-го января 199 г. Барковский F.H. - По чётный гражданин „

г. Читы. Имеет медаль "За заслуги перед областью"

Строительство первой линии первой очереди троллейбусного транспорта осуществлялось генеральным подрядчиком - Промышленный строительным управлением траста "Читапромстрой” Читинского у правящий я строительства "Главвостоксибстроя" и месты его cуб- подрядными организациями, которые с честью выполнили в указанный срок взятые обязательства.

Акт приемки в эксплуатацию законченного строительства был подписан Государственной приемочной комиссией 16 декабря 1970 года. А 19 декабря того же года читинцы впервые увидели на улицах города комфортабельные машины с табличной "Обкатка"

Открытие троллейбусного движения в г. Чите состоялось 30 декабре 1970 года.

2.3 Статистика

В январе 1971 г. ежедневно на линию выпускалось 15 троллейбусов, нормативная вместимость каждого 120 человек.1995 год был Юбилейным для нашего предприятия. Коллектив отпраздновал свое двадцатипятилетие. За это время он возмужал, окреп. Средний возраст уже составляет 38 лет.

В 2000 году средний возраст был 40 лет.

В 2000 году нам будет 30 лет. Наш коллектив насчитывает свыше 800 человек, из них проработали:

свыше 30 лет-1 чел.

свыше 25 лет-58 чел.

свыше 20 лет-46чел.

Среди работающий 74 семьи, из них самые многочисленные:

1. Снежевские -7 чел.

2. Варковокие - 6 чел.

3. Щербаковы (Зинаида Николаевна) - 5 чел.

4. Велобровенко -4 чел.

5. Уколов - 5 чел.

6. Владимиров С.С. - 4 чел.

7. Вакшеев - 4 чел.

Родовое дереве трудовой семьи Снежевских разрослось до ветвей внучатого поколения.

В составе нашего предприятия находится девять подразделений: служба подвижного состава, служба эксплуатации, служба по работе с кондукторами, служба энергохозяйства, служба движения, служба сбора и учета выручки, автотранспортный участок, участок по ремонту и обслуживанию энергетического и технологического оборудования, ремстрой- группа. Всем работавшем предоставляются услуги медпункта, столовой и базы отдыха на озере Арахлей.

До 76% производственных вопросов решает депо. Оно расширилось до ^: 100 машиномест и имеет три службы: службу подвижного состава, службу эксплуатации и службу по работе с кондукторами.

Увеличилась прилегающая к депо территория. на которой осуществлено строительство новых зданий и реконструированы старые.

Построен гараж для автотранспортного участка ( был гараж на 3 автомашины, теперь на 23 единицы), вулканизаторная с гаражами для легковых машин и складом для хранения резины; здание отдела обора и учета выручки, диспетчерская, тяговая подстанция, новые проходные.

С увеличением производственна площадей возрос и обновился

троллейбусный парк. Сейчас мы имеем 93 троллейбуса модели ЗИУ-9 с улучшенной пневмосистемой. Ежедневно на линию выходит 74 единицы, благодаря высоким техническим показателям службы подвижного состава и высокой дисциплины службы эксплуатации. Наши качественные показатели выше российских, а невыходы на линию по вине водителей минимальные. Если за первые два дня работы уходящего 1970 года было перевезено 100 тыс. пассажиров, то в настоящее время ежедневно пользуются услугами троллейбусов свыше 133 тыс. человек, 48,5 млн. чел. в год.

Горожане стали отдавать больше предпочтения услугам троллейбусов. На наш транспорт приходится свыше 70% всех городских перевозок.

Троллейбусные линии связали Центральный район с Ингодинским и Железнодорожным районами по 5 маршрутам, общей протяженностью 38 км одиночного пути. Бесперебойную работу этой линии обеспечивает служба энергохозяйства, которая имеет 5 тяговых подстанций общеймощностью 10200 квт.

Контроль за исполнением графика движения осуществляет служба движения, имея для этих целей 4 конечные станции и 1 ревизорский пост.

В коллективе работают награжденные правительственными наградами, их 8 человек:

1. Абрамкин Петр Константинович, водитель наставник - кавалер орденов Трудовой Славы 2 и 3 степеней

За высокие достижения в производственной деятельности награждены медалью Ордена "За заслуги перед отечеством" П степени:

2.Гращуков Валентин Александрович - водитель троллейбуса

Фалллеев Анатолий Петрович - главный инженер управления

3.Коган Вячеслав Михайлович - водитель троллейбуса, награждён орденом Знака Почёта, Награждены медалью "За трудовую доблесть”

5. Воротынцев Анатолий Алексеевич - заместитель начальника депо по эксплуатации

6. Хорошев Виктор Георгиевич- водитель по перегону и расстановке подвижного состава

7. Малофеева Елена Константиновна- электромонтер тяговых подстанций

Медаль "За трудовое отличие*¹ получил:

8. Коновалов Юрий Геннадьевич-слесарь подвижного состава.

Существующие маршруты на данный момент

На сегодняшний день в Чите эксплуатируются 5 троллейбусных маршрутов:

• № 1 Троллейбусное депо — Дорожная больница.

• № 2 Стадион СибВО — ТРЗ, обратное направление — ТРЗ — Вокзал «Чита-2» — Стадион СибВО

• № 3 ТРЗ — Сосновый Бор.

• № 5 Троллейбусное депо — Вокзал «Чита-2»

• № 6 Троллейбусное депо — Центральный рынок — Вокзал «Чита-2» — Сосновый Бор.

Таблица №1

Таблица №2

"Подвижной состав"

По состоянию на январь 2017 года в Чите эксплуатируются троллейбусы моделей:

Таблица №3

Таблица №4

2.4 Перспективы:

Несмотря на безубыточность, основной проблемой остается стремительное старение техники. Износ парка составляет 67 %. Хотя в последние годы ведется закупка новых машин (в 2008 году — 1, в 2009 году — 3, в 2012 — 1), темпы обновления парка недостаточные. 21 машина из 97 уже проработали более 20 лет.

Кроме того, на сегодняшний день троллейбусным движением не охвачены некоторые крупные жилые микрорайоны, например, поселок Текстильщиков (КСК), поселок Каштак. Прокладка линий в эти микрорайоны упирается в финансирование.

Троллейбусная линия на КСК была в планах еще в 80-е годы. Одной из причин, по которой этот проект не был реализован в своё время, является отсутствие полноценной стержневой дороги в поселок. Ныне используемая дорога изобилует частыми поворотами, а также железнодорожными переездами. Первым шагом к реализации проекта новой линии становится возведение моста через реку Читинка по улице Ковыльная, который послужит стартовой площадкой для строительства новой дороги, соединяющей микрорайон Северный через микрорайон школы № 17 с поселком КСК. Таким образом, проектируемая линия позволит соединить жилые микрорайоны на противоположных концах города — КСК и Сосновый Бор. Для реализации этого проекта необходимо строительство второго троллейбусного депо, закупка до 50 новых машин дополнительно, что потребует привлечение федерального финансирования.

По планам администрации города, троллейбусная линия Троллейбусное депо — Каштак будет построена в 2011 году. Но линия так и не была построена, в основном, из-за строительства транспортной развязки на въезде в микрорайон Каштак. Теперь сроки строительства линии перенесены на 2016—2017 годы.

Не исключается и возможность продления линии от ТРЗ по реконструированному путепроводу до ДК Железнодорожников. Если эти планы будут реализованы, то протяженность контактной сети увеличится с сегодняшних 38 км до 55 км. С 1989 года не было введено ни одного нового участка.

В апреле 2011 года была принята «Комплексная программа развития Читы», согласно которой предусматривается строительство новых троллейбусных линий до 2020 года:

• Троллейбусное депо — Каштак, стоимостью 91,39 млн руб.;

• Городская больница № 1 — магазин «Восточный», стоимостью 19,365 млн руб;

• Троллейбусное депо — проспект Белика — ТРЗ, стоимостью 6 млн руб;

• Троллейбусное депо — КСК, стоимостью 1600 млн руб.

2.5 Сравнение с другими видами транспорта

Выдающиеся качестваПо сопоставлению с трамваем• Значительно больше невысокие серьезные затраты на строительство троллейбусной части — не потребуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительство обособленного пути, вследствие того собственно что применяется имеющая место быть дорожная инфраструктура. Потребуется только смонтировать невесомую контактную сеть.

• Троллейбус имеет возможность протекать по кривым наименьшего радиуса, чем трамвайный вагон. • Троллейбус имеет возможность отклоняться от оси контактной сети на расстояние до 4,5 м, временами, в том числе и больше, спасибо чему относительно просто маневрирует в транспортном струе и содержит значительно меньше задач с объездом преград наподобие неверно стоящего или же неисправного автомашины, и в том числе и иного троллейбуса — при условии, собственно что у последнего опущены обе штанги. • Резиновые покрышки троллейбуса имеют одно из лучших сцепление с проезжей частью, чем железные колёса трамвая, собственно что разрешает эксплуатировать его на магистралях с большими уклонами (до 8—12 %). • Троллейбус, как правило, пользуется совместные с автобусами остановки, находящиеся на тротуаре. Остановки трамвая на совмещённом полотне находятся в глубине дороги и настоятельно просят выхода пассажиров на проезжую доля.

• Троллейбус пользуется то же дорожное картина, собственно что и автотранспорт, в то время как перемещение по трамвайным путям имеет возможность быть затруднено или же, в том числе и всецело запрещается. В итоге экономится городское место. • Поскольку троллейбус содержит двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает возникновения подземных блуждающих токов, быстро сокращающих срок службы дорогих подземных железных сооружений. По сопоставлению с автобусомТроллейбусы не загрязняют воздух в мегаполисе выхлопными газами. • Троллейбус имеет возможность трудиться по системе множества единиц. • Удельное употребление энергии троллейбусом на одного перевезенного пассажира на 30-35 % ниже, чем у автобуса, использование рекуперативного торможения еще более наращивает данный разрыв. • Срок службы подвижного состава троллейбуса более, чем срок службы автобуса. • При эксплуатации на горных магистралях троллейбус не настоятельно просит установки особого ретардера, потому что его роль успешно делает тяговый движок. • Двигатель троллейбуса допускает достаточно важные по величине временные перегрузки. Электродвигатель имеет возможность развивать совершенную мощность во всём спектре скоростей, собственно что еще принципиально при эксплуатации в гористой территории. • На троллейбус возможно ввести систему рекуперации энергии в контактную сеть, собственно что гарантирует экономию электричества, тем более при работе на участках со трудным рельефом. • Тяговый электродвигатель больше надежен, чем движок внутреннего сгорания. • Современный троллейбус важно наименее шумен, чем автобус. Ведущими источниками шума в троллейбусах считаются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в кое-каких моделях — еще и ключевой редуктор, мотор-генератор и системы управления движком. В передовых троллейбусах эти шумы или устранены, или важно снижены. На теоретическом уровне троллейбусы имеют все шансы быть изготовлены буквально бесшумными, но абсолютная бесшумность имеет возможность замерзнуть источником угрозе для пешеходов. • Троллейбус пользуется электронную энергию, вырабатываемую на электрических станциях, КПД коих повыше, чем у мотора автобуса. Причём источником электричества для троллейбуса имеет возможность работать каждая дешевая электрическая станция. • Вместимость низкопольного троллейбуса, как правило, более, чем у низкопольного автобуса, например как не потребуется пространства для размещения топливных баков, движок и агрегаты коробки троллейбуса гораздо больше малогабаритны, а доля электрического оборудования электрооборудования возможно расположить на крыше.

Троллейбус содержит ряд как превосходства, например и дефектов по сопоставлению с другими обликами городского социального автотранспорта.

• В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, вследствие этого потребуется принятие добавочных мер обеспечивания электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечивание двойной изоляции электро цепей, систематические испытания состояния изоляции.• Контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов; мешанина проводов и навесных тросов смотрится не эстетично и омрачает исторический вид мегаполиса.

• Первоначальные издержки на развёртывание троллейбусной системы повыше, чем для автобусной, как настоятельно просит постройки тяговых подстанций и контактной сети. • Провозная дееспособность троллейбусной части не выше у автобусной линии и, конечно, всякий раз ниже чем у трамвайной линии.

• Троллейбус довольно чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети. При надобности проехать повреждённый участок дороги приходится важно снижать скорость, дабы избежать схода штанг с проводов контактной линии. • Троллейбусная сеть выделяется относительно невысокой эластичностью гибкостью по причине привязки к контактной сети. Что не наименее, использование систем самостоятельного хода и дуобусов в некоторой степени постановляет данную проблему.

• Троллейбус потребляет более электричества, чем трамвай.• Конструкция спец частей контактной сети (изгибов на поворотах, пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) настоятельно просит протекать их на пониженной скорости (иногда до 5 км/ч). Не считая такого, есть угроза остановки на обесточенном участке на скрещении и троллейбусной стрелке, к примеру при «подрезании» иным автотранспортом. Есть спец части, свободные от данных дефектов, но в постсоветских государствах есть лишь только отдельные случаи использования этих спец частей (например в Вологде).

Пробка из троллейбусов в Чите, вызванная неверно стоящими машинами. • Фактически невыполним обгон одного троллейбуса иным, в случае если это не учтено контактной сетью — для сего нужно опускать штанги на одном из троллейбусов. • Троллейбус больше, чем трамвай, чувствителен к оледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к резвому износу контактных вставок, которые в данном случае приходится заменять некоторое количество один за рабочую замену.

3. Проведение исследованияСравнение троллейбусов3иУ-9№196 и Тролза-5275.07/.03 «Оптима»№290

ЗиУ-682 (также ЗиУ-9) — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Аббревиатура ЗиУ происходит от полного названия завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный Завод имени Урицкого), расположенного в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Эта модель троллейбуса находится в серийном производстве с 1972 года по настоящее время, пережив несколько модернизаций. Всего было построено более 42 000 троллейбусов семейства ЗиУ-9.

Тролза-5275.07/.03 «Оптима» — российский троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производящийся с 2003 года на ЗАО «Тролза». Разработан на базе модели Тролза-5275.00, выпускавшейся с 2003 по 2005 год. Модель троллейбуса используется во многих городах России, а также в Болгарии и Сербии.

Таблица №5

"Сравнительная характеристика ЗиУ-9 №196 и Тролза-5275.07/.03 «Оптима» №290"

Сравнительная характеристика троллейбусов по маршруту №6 -Троллейбусное депо — Центральный рынок — Вокзал «Чита-2» — Сосновый Бор.

Длина маршрута: 20.82кмДлина (расстояние) маршрута в прямом направлении: 10.34 кмОстановок: 20

Длина (расстояние) маршрута в обратном направлении: 10.48 кмОстановок: 20

Время в пути: примерно 70 мин.

Средняя скорость на всём пути: 18км/ч

Длительность смены: Первая смена 6 часов(с 7:00-до 13:00), 30 минут из которых обед

Продано билетов за смену у троллейбуса №196

билеты за 10 рублей: 100 шт

билета за 20 рублей: 240 шт

У троллейбуса № 290

билеты за 10 рублей: 117 шт

билеты за 20 рублей: 354 шт

Длительность смены: Вторая смена 6 часов ( 14:00-20:00), 30 минут обед

Продано билетов за смену у троллейбуса №196

билеты за 10 рублей: 70 штук

билета за 20 рублей: 266 штук

У троллейбуса № 290

билеты за 10 рублей: 75 штук

билеты за 20 рублей: 280 штук

Разрыв между троллейбусами 5 минут.

4. Результаты анкетирования лицеистов

Рис. 1

Рис. 2

Рис. 3

На вопрос № 4: Почему вас нравится троллейбус старого/нового образца?

Учащиеся отвечали так:

Новый: более удобней, теплее, красивей, не шумит, чистый, также есть дополнительные функции, такие как: цифровое табло, телевизор, озвучивание остановок.

Старый: надёжнее, быстрее едет, сидения мягче.

На вопрос 5: Как вы считаете, какой троллейбус нового или старого образца более комфортный для пожилых людей? Обоснуйте свой ответ.

Большинство отмечали новый , так как: теплее, медленнее ездит, цифровое табло, объявление остановок, телевизор.

Но были те кто выбрал старого образца, так как: удобней сидеть, передвигаться по троллейбусу, сидения и ступеньки ниже.

5. Заключение:

Таблица №6

"Итог: Троллейбус"

Вывод: В ходе проделанной работы я узнала перспективы троллейбусного транспорта. Я думаю продолжить эту тему и добиться того, чтобы троллейбусная линия в Чите стало более развитой, появились новые маршруты. Ведь троллейбус - самое экологически чистое транспортное средство и намного преимущественней других, поэтому благодаря ему мы можем хоть как-то поддержать чистоту окружающей нас природы.

Приложение:

Троллейбус нового образца Тролза-5275.07/.03 «Оптима» №290"

Рис. 1 Рис. 2

Рис. 4

Рис. 5 Рис. 6 Рис. 7

Рис. 8 Рис. 9

Троллейбус старого образца ЗиУ-9 №196

Рис. 10 Рис. 11 Рис. 12

Рис. 13 Рис. 14

7. Список литературы:

Главным источником является троллейбусное депо г.Читы.

Помощник сбора информации: Лубнина Снежанна Александровна, главный работник троллейбусного депо г. Читы.