IV Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ СТАНЦИИ ХОРОНХОЙ
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Сегодня представить себе Россию без железных дорог просто немыслимо. Так сложились географические, исторические, экономические условия, что железная дорога стала символом России. Железнодорожная сеть раскинулась с запада на восток практически по всем часовым поясам, а с севера на юг простирается от Заполярья до зоны субтропиков. Эксплуатационная длина рельсовых путей составляет 87,5 тысяч километров. Природные особенности предопределили потребность в перевозках больших масс грузов на дальние расстояния: основные топливно-сырьевые базы России расположены в восточных районах, а перерабатывающая промышленность – в европейской части, более благоприятной для проживания населения. Ежегодно 200 миллионов пассажиров и 1 миллиард тонн грузов перемещаются по железным дорогам России – по единым нормам и правилам, по тесно увязанным графикам. Почти два миллиарда человек пользуются поездами местного и пригородного сообщения. Созданы мощные коммуникации, инфраструктура.
Россия занимает 1-е место в мире по протяженности электрифицированных линий.
3 место по протяжённости железных дорог (после США и Канады).
3 место по грузообороту (после США и Китая).
4-е место – по перевозкам пассажиров (после Японии, Индии и Китая).
Наше село Хоронхой расположено вдоль железнодорожной магистрали Улан-Удэ – Наушки. Поэтому Целью наших исследований является изучение современного состояния и выявление проблемы функционирования железной дороги на южной линии Улан-Удэ — Наушки на примере станции Хоронхой. На основании изложенной цели, нами были выделены следующие задачи:
1.Рассмотреть историю строительства железнодорожной магистрали Восточно-Сибирской железной дороги на южной линии Улан-Удэ — Наушки.
2.Выявить роль железнодорожного транспорта на примере нашего поселка.
3. Перспективы развития Восточно-Сибирской железной дороги на южной линии Улан-Удэ — Наушки.
Объект исследования – железнодорожная магистраль Улан-Удэ – Наушки..
Предмет исследования – развитие железнодорожного транспорта.
В качестве основных методов нами использовались: поисковый, сравнительно-статистический, картографический.
Анализ литературы по теме исследования показал, что на современном этапе отсутствуют работы, в которых исследуются современные роль, значение транспортной железнодорожной ветки Улан-Удэ – Наушки. Указанные обстоятельства определили выбор темы, цель и задачи данного исследования.
Тема актуальна на сегодняшний момент, так как с каждым годом увеличивается поток туристов, которые едут из Монголии, а также тех, кто едет на транзитных поездах Москва – Пекин. Основную нагрузку в перевозке грузов в настоящий момент несет автомобильный транспорт т.к. на железной дороге уменьшилось количество поездов, которые ходили по маршруту, не стало поезда Улан-Удэ – Наушки, который перевозил пассажиров, уменьшилось число прицепных вагонов до разных точек нашей страны. В связи с этим и станция Хоронхой переживает не самые лучшие времена.
С 2003 г. Восточно-Сибирская железная дорога является филиалом крупнейшей транспортной компании ОАО "Российские железные дороги". Располагается на территории Республики Бурятия, Иркутской области, Забайкальского края и Республики Саха (Якутия).
Дорога является составной частью Транссиба. В состав дороги также входит часть Байкало-Амурской железной дороги (БАМ). Управление дороги находится в Иркутске. Дорога граничит с Красноярской, Забайкальской, Дальневосточной железными дорогами, а также южнее станций Хоронхой и Наушки с железными дорогами Монголии. Эксплуатационная длина дороги на 1990 год составляла 2665,4 км, на 2009 год 3828 км.
Наиболее крупные станции дороги: Слюдянка, Черемхово, Коршуниха-Ангарская, Усолье-Сибирское, Китой, Суховская, Ангарск, Иркутск-сортировочный, Иркутск-пассажирский, Мысовая, Улан-Удэ, Наушки, Лена, Братск, Усть-Илимск, Тайшет, Северобайкальск.
История строительства железнодорожной магистралиВосточно-Сибирской железной дороги на южной линии Улан-Удэ — Наушки
История строительства железнодорожной магистрали Улан-Удэ – Наушки неотделима от истории строительства Восточно-Сибирской железной дороги. Поэтому мы рассматриваем историю именно в контексте строительства Восточно-Сибирской железной дороги.
Восточно-Сибирская железная дорога выделена в 1934 из Томской и Забайкальской дорог. Первый поезд в Иркутск пришел в 1898. Были образованы Сибирская железная дорога (от Челябинска до Иркутска), Забайкальская с центром в Иркутске (от Иркутска до Читы и ст. Маньчжурия). Центром ВСЖД стал Иркутск. На юге ВСЖД подходит к границе РФ с МНР (ст. Наушки).
Иркутск – крупнейший железнодорожный узел на магистрали. Основная линия ВСЖД, Мариинск – Петровский Завод (часть будущей Транссибирской магистрали), была построена в 1898-1905. Кругобайкайльский участок дороги (ст. Байкал – Култук) – единственный, на всем протяжении Великой Сибирской магистрали участок, где железная дорога сохранилась в первозданном виде: мосты, подпорные стены, тоннели с выложенными байкальским мрамором порталами – естественный музей природы и техники. Позднее построены линии: Ачинск – Абакан (1926), Заудинский – Наушки со станцией Хоронхой (1939), Тайшет – Братск – Лена (1958). Абакан – Междуреченск (1959), Тайшет – Абакан (1965), Ачинск – Абалаково (1967), Решоты – Богучаны и Хребтовая – Усть-Илим (1971).
С 1974 началась десятилетняя эпопея Байкало-Амурской магистрали, часть которой в пределах Восточной Сибири (от ст. Лена на восток) вошла в состав ВСЖД. Все эти линии связали в единую систему крупные промышленные районы, сгруппированные вокруг Иркутской, Братской, Усть-Илимской, Богучанской, Красноярской и Шушенской электростанций, вокруг природных комплексов с запасами угля (Ачинск, Черемхово), железа, алюминия, меди (Шелехов, Братск, Железногорск, Удокан), древесины, нефтехимии (Ангарск) и др.
Идея сооружения дороги через малозаселенную и почти не исследованную область Восточной Сибири была высказана в 1870-80-е годы. После завершения в 1884 году строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени, необходимость прокладки дороги стала очевидной.
Для проведения изысканий по будущей трассе Транссибирской железной дороги в 1887 году были созданы три экспедиции. К 1895 году была закончена прокладка линии от Челябинска до станции Обь у поселка Новониколаевский (ныне город Новосибирск).
Первый поезд прибыл в Красноярск 6 декабря 1895 года. Именно от Красноярска начата была прокладка железнодорожной линии на Иркутск. Со стороны Красноярска до Иркутска прямое сообщение было открыто 1 января 1899 года. В июле 1899 года линия продлена от Иркутска до пристани Байкал.
Участок Петровский Завод — Мысовая был открыт для движения 16 декабря 1899 года. В 1900 году было закончено строительство Забайкальского участка от станции Мысовая до Сретенской. Кругобайкальская дорога строилась до 1905 года.
В 1939 году введена в эксплуатацию южная линия Улан-Удэ — Наушки, с перспективой развития ветки на Монголию (ныне — Трансмонгольская железная дорога).
23 июня 1941 года на ВСЖД вводится военное положение.
В 1950 году открыто движение поездов на участке Наушки — Улан-Батор.
У железнодорожного участка Улан-Удэ–Наушки, принадлежащего Восточно-Сибирской железной дороге, долговременная и интересная история. Долгое время его называли Кяхтинская железная дорога. О необходимости ее строительства в России начали писать и говорить
еще с 1837 г. В начале XX в. появилось несколько проектов этой дороги. Строительство должно было осуществляться на деньги иркутского, кяхтинского и верхнеудинского купечества. Однако, в 1914 г. Государственная Дума России приняла решение о сооружении этой дороги за счет средств казны. В условиях Первой мировой войны, активным участником которой, являлась Россия, это решение было отложено. В 1916 г. кяхтинское купечество снова стало ходатайствовать, чтобы ему разрешили построить эту железную дорогу за свои деньги. Возможно, правительство и Государственная Дума согласились бы с этим предложением, поскольку государству в тех условиях было не до строительства железной дороги. Но начались революция и гражданская война.
Вернулись к проблеме сооружения этой дороги только в 1930-е гг. В январе 1935 г. Совет Народных Комиссаров Бурят-Монгольской АССР принял постановление «О строительстве Кяхтинской железнодорожной линии», в котором обосновывалось, что эта дорога явится огромным стимулом в развитии экономики республики и всей страны. В марте 1935 г. Народный Комиссариат путей сообщения СССР включил строительство этой линии в план второй пятилетки. Однако никаких подготовительных работ в этом году не проводилось. В 1936 г. НКПС принимает решение о проведении окончательных изыскательских и проектных работ. Строительные работы начались в 1937 г. Рабочее движение поездов началось с 15 января 1939 г.
Общая территория тяготения линии составляла 58,5 тыс. км2. Сюда входили полностью или частично восемь административных районов Бурят-Монгольской Республики: Улан-Удэнский, Селенгинский, Мухор-Шибирский, Тарбагатайский, Бичурский, Кяхтинский, Джидинский, Закаменский. Построенная и сданная в эксплуатацию дорога была однопутной магистралью нормального типа колеи. Линия могла уже тогда без дополнительных капиталовложений обеспечивать пропуск до 13 пар поездов в сутки массой по 100 т каждый. С постройкой же в районе ст. Наушки второго пути пропускная способность могла быть доведена до 15 пар поездов в сутки. Полезная длина приемно-отправочных путей составляла 720 м в нечетном и 750 м — в четном направлении. Общая стоимость работ составила в сумме 272 931 000 р., в том числе только по плану из союзного бюджета должно было быть выделено 195 млн рублей.
На основании решения экономического совета при СНК СССР от 23 мая 1940 г. № 707 — 279/с и приказа комиссара путей сообщения от 26 мая 1940 г. № С — 36/ц комиссия в составе шести человек с 13 июня по 15 июля 1940 г. производила приемку в постоянную эксплуатацию новой железнодорожной линии Улан-Удэ–Наушки от ст. Заудинск до ст . Наушки, и станцией Хоронхой.
Работе правительственной комиссии предшествовала деятельность Рабочей комиссии по осмотру готовности железнодорожной линии Улан- Удэ — Наушки к приемке в постоянную эксплуатацию. Эта рабочая группа была назначена распоряжением МПС от 4 декабря 1939 г. № 30289 под председательством М.И. Дорофеева. Акт о готовности этой линии к сдаче в постоянную эксплуатацию, при условии устранения недоделок, указанных в приложении к акту, был подписан 13 марта того же года.
Большие мосты на трассе на 40-м и 226-м км через Селенгу были приняты еще комиссией НКПС, назначенной приказом НКПС от 2 1 января 1939 г. № 29а. Этой комиссией была проведена проверка технической документации, предъявленной ЮЖЛАГом НКВД в полном соответствии с приказом НКПС № 112/ц от 31 мая 1937 г.
С 17 июня по 7 июля 1940 г. комиссия производила осмотр линии от ст. Наушки , Хоронхой до ст. Заудинск с детальным осмотром земельного полотна, верхнего строения пути, искусственных и гражданских сооружений, тяговых устройств, энерго- и водоснабжения, устройств линии связи и временных сооружений. Давалась оценка объему работ, выявлялось соответствие их проекту, определялось качество произведенных работ. Для сокращения срока работы, и одновременно более детального осмотра всех сооружений принимаемой железной дороги, правительственная комиссия выделила из своего состава рабочие подкомиссии по осмотру всех сооружений по отдельных хозяйствам. Всего было организовано семь следующих подкомиссий по осмотру:
–земляного полотна и верхнего строения пути — председатель Н.М. Умов;
–искусственных сооружений — председатель Барамидзе;
–гражданских и технических сооружений — председатель М.И. Дорофеев;
–энерго- и водоснабжения — председатель А.П. Воробьев;
–станций и пропускной способности — председатель М.И. Дорофеев;
–связи и СЦБ — председатель Т.Ф. Мандрусов;
–финансовой части — Н.Ф. Усенко.
Вся линия и сооружения были осмотрены весьма дотошно. Кроме того, комиссия проверила соответствие пропускной способности новой железнодорожной линии проекту и сделала проверку состояния пути, пропустив на всем протяжении линии путеизмерительный вагон ВСЖД. По мнению комиссии, все необходимые требования на этой дороге были выдержаны на «отлично».
Быстрый рост экономического развития Бурятии и торговля с МНР требовали расширения сети железнодорожной линии. В этом плане сдача в эксплуатацию новой магистрали Заудинск–Наушки протяженностью 247 км значительно укрепляло позиции республики. И если Транссибир-
ская магистраль пересекала Бурятию в широтном направлении, линия Заудинск–Наушки, проходившая в меридиональном направлении, присоединяла к железной дороге южные районы республики, укрепляла одновременно внутренние связи Бурятии с Монголией.
Значение этой дороги для региона и для страны в целом действительно весомо. Так, сооружение ее, привело к сокращению перевозки грузов по Селенге. За 1929–1940 гг. грузооборот по Селенге вырос в 10 раз. Затем начинается заметный спад: если в 1940 г. объем грузоперевозок составил 245 тыс. т, то в 1950 —он составлял 141,2 тыс. т, т.е. массив грузов пошел по железной дороге (Кяхтинская железная дорога сыграла огромную роль в экономическом развитии Бурятии). В ее постройке принимали активное участие колхозники Бурятии. Они предоставляли подводы, работали на укладке насыпи, рихтовке пути. Кроме них были задействованы и заключенные, репрессированные, военнопленные, лагеря для которых находились прямо вдоль строящейся магистрали. Старые жители села Хоронхой вспоминают, что некоторые ходили и приносили заключенным еду, так как они выглядели совсем плохо. Даже и сейчас говорят, что дорога построена на человеческих костях . Постройка этой ветки привела к развитию шоссейных дорог в этом регионе, строились подъездные пути. В 1954 г. дорогу Улан-Удэ – Наушки все еще называли Кяхтинской. А в 1989 г., когда отмечали 50-летие этой дороги, ее просто называли «линия Улан-Удэ–Наушки».
Рассматривая процесс создания железнодорожной линии Улан-Удэ – Наушки, первые проекты Кяхтинской дороги учитывали возможность и даже необходимость ее продолжения в Монголию. В этом плане время создания Кяхтинской дороги было уникально еще и потому, что тогда же впервые на стабильную основу были поставлены отношения между СССР и Монголией в области железнодорожного строительства. Почти одновременно со строительством железной дороги Улан-Удэ–Наушки в Монголии строилась первая в стране узкоколейная железная дорога Улан-Батор–Налайха. Эта дорога протяженностью 43 км была сдана в постоянную эксплуатацию в 1939 г.. Создавались благоприятные условия для сооружения железной дороги по территории Монголии от ст. Наушки до столицы МНР города Улан-Батора. Сама станция Хоронхой построена в 1939 году.
Работа железной дороги в советские годы.
После войны, в середине 1946-го года, в Хоронхое был построен зерносклад ёмкостью 2000 тонн . Водные перевозки зерна и муки стали резко сокращаться. Начали переходить на железнодорожные перевозки, и Хоронхойская станция стал основным перевалочным пунктом.
Местные старожилы вспоминают раннюю весну 1947-го года, когда эшелоны зерна поступали из Манчжурии. Необходимо было не только принять, перевешать вручную на товарных весах всю эту массу зерна, но и очистить зерно от сорняков, проверить на всхожесть и отгрузить на семена Кяхтинскому, Кударинскому и Бичурскому районам. Весь коллектив пункта, включая бухгалтеров и всех чиновников, работал в Хоронхое по 20 часов в сутки в течение двух месяцев, и задача была выполнена.
Многие отрасли хозяйства , которые построены в послевоенные годы в Хоронхое, были связаны с работой железной дороги:
Склады продовольствия (РАЙПО), которые работали на весь Кяхтинский район;
Склады сельскохозяйственного назначения (химические удобрения для сельского хозяйства);
Склады торговые (продукция, предназначенная для магазинов);
Склады угольные (КЭЧ (для нужд армии), Гортоп);
Подъездные пути на ХПП (хлебоприемный пункт);
Разрузочно – погрузочная площадка для КПШР (Кяхтинский плавико-шпатовый рудник);
Площадка для разгрузки и погрузки военной техники;
Подъездные пути к участку стройматериалов (завод железо-бетонных изделий, кирпичный завод);
Военизированная охрана железнодорожного моста через реку Селенга.
Немаловажное значение имела и перевозка пассажиров. Курсировали два поезда: Иркутск - Наушки и Улан-Удэ –Наушки с остановкой на станции Хоронхой. Пригородное движение поездов по маршруту Загустай — Наушки (реформированный Улан-Удэ — Наушки) по южной ветке ВСЖД отменено в 2014 году. Транзитные поезда Улан – Батор – Москва и Пекин – Москва.
Начиная с конца 90-х годов прошлого века грузооборот и пассажирооборот сократился, по сравнению с 70-80 годами прошлого века. В связи с этим на станции была демонтирована значительная часть оборудования и целый комплекс отраслей хозяйства, связанный с железной дорогой, просто перестал существовать.
Современное состояние железнодорожного транспорта
Железнодорожная станция Хоронхой является станцией, осуществляющей перевозки груза, прием к перевозке, погрузку, выгрузку грузов, хранение, выдачу грузов на путях общего пользования, обслуживание железнодорожных путей необщего пользования, сохранность перевозимых грузов, а также перевозку пассажиров и багажа.
По объему выполняемой работы станция Хоронхой 3 класса, по характеру выполняемой работы — промежуточная.
По техническому развитию станция поперечного типа, расположена на участке Хужир − Наушки.
Согласно существующему графику движения поездов и плану формирования станция выполняет следующие операции:
пропуск транзитных поездов;
технический и коммерческий осмотр, прибывших в расформирование и сформированных к отправлению со станции вагонов;
осмотр вагонов из-под местной выгрузки на станции;
осуществляет подачу-уборку вагонов на (с) с путей необщего пользования;
осуществляет прием к перевозке, погрузку, выгрузку грузов;
осуществляет маневровую работу по формированию поездов.
В 2010—2011 годах на станции Хоронхой ООО «Угольный разрез», разрабатывающий Окино-Ключевское месторождение, построил погрузочный участок, осуществляющий поставки угля на Гусиноозёрскую ГРЭС.
Единый технологический процесс работы железнодорожного пути необщего пользования ООО «Угольный разрез» и станции примыкания Хоронхой Восточно-Сибирской железной дороги, определяет рациональную систему работы железнодорожного транспорта промышленного предприятия и железнодорожной станции, согласовывает технологию их работы, направленную на выполнение плана перевозок, ускорение оборота вагонов.
К станции Хоронхой прилегают перегоны:
в нечетном направлении — Хоронхой−Хужир однопутный, с двухсторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений на автономной тяге;
в четном направлении — Хоронхой–Наушки однопутный, с двухсторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений на автономной тяге.
Ближайшими участковыми станциями являются — Улан−Удэ (в нечетном направлении), Наушки (в четном направлении) Восточно-Сибирской железной дороги.
Станция Хоронхой включена в диспетчерскую централизацию участка Заудинский − Дозорный.
На станции имеются пост электрической централизации (далее — ЭЦ) со служебно‑техническими помещениями. Для посадки-высадки пассажиров на пути 2 имеется низкая пассажирская платформа длиной 257,4 м.
Ежесуточно начальник станции Хоронхой вводит информацию в программу «Справки ЦУП» о числе вагонов и тонн грузов, род вагонов, наименования крупных грузоотправителей, а также возможности станции по обеспечению своей погрузки порожними вагонами и вагонами из-под своей выгрузки на основании данных об их техническом состоянии. После этого, на основании введенных данных, начальниками станций о планируемой погрузки, выгрузки вагонов на текущие сутки, узловой диспетчер станции Наушки, совместно с заместителем начальника Улан‑Удэнского АФТО проводят планирование и распределение скорректированных заданий по выполнению сменно суточного плана погрузки, выгрузки вагонов.
Железная дорога Улан-Удэ–Наушки имеет богатое прошлое. Все событие, происходившие в нашей стране, нашли отражение на этой небольшой, но столь значимой для поселка железнодорожной ветки . Во время Великой Отечественной войны хоронхойцы отправляли сотни грузов на фронт-все для победы, это и строительство предприятий , когда по железной дороге приезжало много людей разных специальностей , и в 70-80 годы, когда происходил бурный подъем экономики Кяхтинского района, и отправлялось и прибывало огромное количество грузов.
Сейчас уже невозможно представить поселок Хоронхой без железной дороги. Пусть в настоящий момент она переживает далеко не лучшие времена, но в связи с возрастающим интересом к освоению природных ресурсов в Монголии, увеличением объемов обмена товарами между странами Юго – Восточной Азии, России и Европы, есть мнение что в ближайшие годы участок дороги Улан – Удэ станет узким местом на транспортном коридоре РФ – Монголия – Китай. Поэтому говорят о необходимости включения работ по электрофикации и строительству дополнительных путей на указанном участке в программу развития железнодорожного транспорта. А это значит, что железная дорога Улан-Удэ–Наушки будет жить и работать, и у поселка есть будущее. Наконец, развитие туристско-рекреационной зоны озера Байкал привлекает туристов, которые будут пользоваться железной дорогой.
Литература
Хабалов С.М., Раднаев Б.Л. О роли транспорта в развитии и размещении производительных сил Бурят-Монгольской АССР. Улан-Удэ, 1973.