IV Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
ЛЕНД-ЛИЗ. АРКТИЧЕСКИЕ КОНВОИ. ОДНА ИЗ ВЕТВЕЙ ПОБЕДЫ
Автор работы награжден дипломом победителя II степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
«Впервые ленд-лиз(lend-lease) как форма межгосударственных экономических отношений имел место в конце ХIХ века».
Сегодня, когда нас отделяют более 60 лет от победоносного завершения Великой Отечественной войны, актуальным становится освещение ленд-лиза в истории.
История Второй мировой войны показала пример беспрецедентного технико-экономического и военного сотрудничества стран-участниц Антигитлеровской коалиции. Угроза фашизма оказалось так велика, что отодвинула на второй план противоречия, казалось бы, антагонистических систем. Идеологические догмы уступили здравому смыслу, национальные интересы - интересам коалиции.
Общие цели в войне позволили государствам выработать и относительно единую стратегию, важное место в которой занимала экономическая взаимопомощь. В основе последней лежали принципы американского закона о сдаче в наем или аренду (закона о ленд-лизе). Задуманный поначалу как инструмент участия в войне без ведения боевых действий, данный закон после вступления в войну США трансформировался в концепцию "пула" (от англ. pооl-резервуар). В созданный "резервуар" каждая из держав вносила все, что могла, и брала из него то, в чем особенно нуждалась. Даже некогда самые строго оберегаемые секреты стали открытыми и доступными для участников союза. Такого опыта межгосударственного сотрудничества история не знала.
Не знала история и масштабов взаимодействия вооруженных сил, в том числе армий и флотов, считавшихся потенциальными противниками. Между тем, совместные операции британского, американского, канадского, польского, норвежского, французского и советского флотов, британо-советские воздушные маневры, организованные в ходе проводки северных конвоев, носили уникальный характер.
Вышесказанное не означает, что во взаимодействии военных лет противоречия исчезли совершенно. Но уже само стремление строить отношения на основе диалога, согласия и толерантности, находить элементы интеграции, в не дифференциации являет собой пример важнейших принципов в решении межгосударственных проблем. Поэтому опыт сотрудничества государств в годы Второй мировой войны особенно ценен в наши дни.
ИСТОРИОГРАФИЯ
Исследование истории ленд-лиза и северных конвоев осуществлялось и осуществляется на стыке трех традиционных тем, с разной степенью интенсивности разрабатываемых в отечественной и зарубежной историографии:
-история боевых операций военных флотов и соединений,
-деятельность транспортников, их вклад в победу,
-история внешней политики и международных экономических отношений в годы Второй мировой войны.
Наиболее полно изученной среди них является история боевых действий военно-морских сил. Сразу после войны специальный отдел при Главном военно-морском штабе провел огромную работу по обобщению опыта войны на море. Результатом ее стало издание в 1946-1951 гг. (правда, под грифом "Секретно") многотомной "Хроники Великой Отечественной войны..." на флотах. Этот же отдел издал серию весьма ценных справочников, обобщающих данные о потерях боевых кораблей и судов, о структуре и командном составе флотов. В них содержится бесценный для исследователя материал, включая наиболее полные сведения об обеспечении безопасности конвоев советскими кораблями и самолетами. И хотя в этих работах немало фактических ошибок, эти издания стали основой для написания в последующие годы многочисленных диссертаций, обобщающих работ и монографий.
Важным толчком в работе над темой стало открытие в конце 80-х - начале 90-х годов многих недоступных ранее для исследователей архивных фондов. Был снят гриф секретности и с изданий Главного морского штаба ВМФ. На их основе и с привлечением аналогичных зарубежных изданий ряд исследователей опубликовали несколько полезных брошюр справочного характера. С 1991 г. исторический отдел Главного военно-морского архива приступил к сокращенному переизданию "Хроники ...", сначала в журнале "Морской сборник”, а потом отдельными книгами. Спустя несколько лет к изданию "Хроники...“ приступили в Санкт-Петербурге. В те же годы известный историк флота Бережной С.С. опубликовал серию справочников о кораблях и судах СССР.
Еще одним существенным фактором, способствовавшим изучению истории северных конвоев, стало расширение контактов российских исследователей с зарубежными коллегами и возможностей получения литературы из-за границы. Новые факты, неординарные подходы в исследовании, открывшиеся на страницах зарубежных изданий, позволяли взглянуть на военные события не только со стороны союзников, но и их противников.
Новые веяния в исторической науке совпали с подготовкой и празднованием 50-летнего юбилея, прихода в Россию первого каравана союзников. В связи с этим событием в Архангельске в 1991 г. было издано две книги. Вслед за первым сборником "В конвоях и одиночных плаваниях" они положили начало периодическому изданию сборника исследований, воспоминаний и документов «Северные конвои».
Несмотря на большую работу, историки тогда еще не могли дать ответы на некоторые весьма важные вопросы, в частности, о влиянии большой политики на конвойные операции. Это попытался сделать Д. Ирвинг на примере «РQ17-го». Его гипотеза об едва ли непрямом указании самого премьера подставить конвой под удар германских сил пока до сих пор остается таковой. В то же время она совпадала с официальной советской идеологической установкой, а потому работа была не только переведена на русский язык, но данная версия была широко растиражирована в художественном изложении В. Пикуля.
Заметным явлением в изучении военно-морской истории и, в частности северных конвоев, в конце 1960-х годов стал выход "Хроники войны на море, 1939-1945 гг." немецких исследователей Ю. Ровера и Г. Хюммельхена. На сегодняшний день эта книга продолжает оставаться самым авторитетным сочинением по морской истории Второй мировой войны.
Большую роль в сборе материалов и распространении знаний по истории войны на Севере играли и продолжают играть созданные в 1970-80е годы клубы ветеранов северных конвоев, а также ассоциации, общества и клубы любителей флота и авиации, имеющие собственные периодические издания.
Более основательно эта тема разработана за рубежом. Но отсутствие в трудах зарубежных исследователей российских источников серьезно обедняет эти работы. Очевидно, следующим этапом в развитии историографии темы следует ожидать комплексное исследование истории конвойных операций с привлечением еще более широкого круга источников и, прежде всего, материалов из российских архивохранилищ.
Изучение истории транспортного флота в годы войны началось позднее и велось менее интенсивно, чем исследование истории военно-морского флота. Впрочем, при почти полной военизации торгового флота в те годы разделить эти две темы весьма сложно. О степени изученности истории торгового флота в военные годы в отечественной историографии можно судить по работам, главным образом, трех авторов: С.Ф. Эдлинского, М.И.Белова и Ю. Н. Кучепатова. Несколько специальных книг о подвиге моряков торгового флота во Второй мировой войне было издано также в США, Великобритании, Польше.
Нетрудно заметить, что в библиографии ленд-лиза основную роль занимают сочинения, относящиеся к американской помощи: США играли главную роль в концепции "пула'. Однако немаловажной, особенно в начале войны, была и помощь Великобритании. И хотя историография британской помощи СССР более чем скромна, она, тем не менее, представлена отдельными работами. Основной среди них является монография Д. Бомонта «Товарищи по оружию» . Еще более скромной остается историография канадских поставок в Россию.
Таким образом, изучение истории ленд-лиза и путей поставок стратегических грузов в России только начинается. Сочинения, увидевшие свет за рубежом, из-за недоступности российских материалов, как правило, приводят одностороннюю оценку ленд-лизовской помощи.
«Арктические конвои»
Маршрут следования ленд-лизовских грузов в СССР из Англии, Исландии и США по Северной Атлантике, Норвежскому и Баренцеву морям был наиболее коротким, но самым трудным и опасным. Караваны судов в конвоях в течение 10-15 суток следовали через довольно узкий коридор шириной в 180 миль между архипелагом Шпицберген и островом Медвежий. С севера его ограждали полярные льды, а с юга - побережье Норвегии, оккупированной немцами, где находились вражеские аэродромы и военно-морские базы. Трудность северного маршрута была обусловлена, прежде всего, сложными географическими и суровыми климатическими условиями.
Весной 1940 г. немцы оккупировали Норвегию. Германский флот получил стратегическое преимущество. Приобретена возможность базирования подводных лодок и надводных кораблей Кригсмарине в норвежских портах и фиордовыхукрытиях (Нарвик, Тронхейм, Альтенфорд, Берген); немцы могли теперь активно действовать на коммуникациях союзников по антигитлеровской коалиции, прежде всего, против кораблей с ленд-лизовскими грузами. Для германской авиации были организованы не менее шести аэродромов на севере Норвегии и Финляндии, два из которых: Киркинес, Петсамо, находились в нескольких минутах полёта до Мурманска.
В начале войны численность авиационной группировки немцев была здесь невелика: 10 бомбардировщиков «Ю-88» и 33 «Ю-87», 11 истребителей «Ме-109» и 6 «Ме-110», 17 самолётов-разведчиков. Однако после того как были сорваны планы германского командования быстро захватить Мурманск и Архангельск, численность группировки возросла, и к сентябрю 1941 г. в её составе насчитывалось уже 25 бомбардировщиков «Ю-88»‚ а к февралю 1942 г их стало 60. В 1943-1944гг. число германских самолетов, действующих против конвоев, возросло до 200.
К началу движения союзных конвоев Северный флот (с главной базой- Полярный, в 40 км от Мурманска) имел в своём составе отдельный дивизион эскадренных миноносцев (5 - типа «Гремящий» проекта 7 и 3 - типа «Новик»), бригаду подводных лодок (15- больших, средних, малых), соединения сторожевых кораблей (9 - типа «Гроза»), тральщиков‚ заградителей и сторожевых катеров (типа «МО-4») охраны водного района Главной базы флота. Помимо Полярного, корабли базировались на Мурманск, Архангельск и некоторые другие пункты. Военно-воздушные силы СФ насчитывали 116 самолётов, а береговая оборона и ПВО флота включали несколько десятков артиллерийских батарей до 180-мм калибра включительно.
К началу 1944 г. в состав флота входили 1-лидер, 9-эскадренных миноносцев, 23 -подводные лодки, 20 - сторожевых кораблей, более 150 -торпедных катеров, охотников за подводными лодками и тральщиков. К концу 1944 имели в своём составе более 600 самолётов, из крупных кораблей линкор «Архангельск», крейсер «Мурманск», 5-тральщиков, а также 30 -охотников за подводными лодками, 44- торпедных и 33- сторожевых катера.
Первым конвоем, который прибыл, был конвой «Дервиш» (РQ-0). Дервиш доставил 24- готовых ,15 -разобранных машин типа «Харрикейн».
Конвой «РQ-1» в составе было 10 судов. Конвой привёз для СССР, помимо прочего груза, 20 танков и 193 самолёта. Кроме военных грузов («Харрикейны» в контейнерах), на пароходах конвоя «Дервиш» доставлено несколько тонн каучука, олова, а также 10 тыс. тонн пшеницы, предназначенной непосредственно для города, который очень нуждался в этом. Основная масса продовольствия шла на фронт. Из-за больших глубин стоянка на якоре была затруднительной, а военно-морской базой в Полярномангличанам пользоваться запрещалось советским командованием (за исключением британских подводных лодок). В ожидании разгрузки союзные торговые суда дрейфовали между Мурманском и Ваегой, что было нерационально и небезопасно. Более безопасными были порты Белого моря- Архангельск и Молотовск, которые так же, как и Мурманск, имели выход к железной дороге. К сожалению, зимой эти порты не могли функционировать без ледоколов.
В 1941 т. в Белое море прибыло семь конвоев, в которых насчитывалось 53 судна. С ноября приходящие транспортные суда шли за ледоколами. Ледокольные пароходы на зимний период были объединены совместным приказом Наркома ВМФ и Начальника Главсевморпути в особый отряд Беломорской военной флотилии. Командиром отряда был назначен К. Бадигин‚ начальником штаба Н. Зубов. Ледоколы были вооружены средствами ПВО. В первую военную зиму ледокольный отряд ввёл в Архангельск 29 транспортов, а вывел -18, не считая военных кораблей. Состояние Мурманского порта поначалу было ещё хуже Архангельского. По существу порт не функционировал, а его оборудование демонтировано и вывезено. Город подвергался почти ежедневным бомбардировкам германской авиации, взлетавшей с норвежских и финских аэродромов. Фронт проходил в 40 км от Мурманска. В работах по возрождению порта большое участие принял судоремонтно-судостроительный завод. Была отремонтирована, введена в строй энергическая система порта, смонтированы заново портовые механизмы, увеличена причальная линия. Так же как в Архангельске, стало возможным перегружать в вагоны прибывший груз с судна прямо в железнодорожные вагоны. Проведены дополнительные внутри порта железнодорожные пути. Возросло число подъёмных кранов. Вступивший в строй кольцевой водопровод позволял снабжать водой не только сам порт, но и прибывающие суда. За чертой города, в Кольском заливе, стал действовать причал для приёма горючего с танкерных судов и выгрузки взрывчатых веществ. И Мурманский порт, единственный не замерзающий советский порт на Севере, ожил.
В августе-ноябре 1941 г. Наркомат морского флота привлёк к ленд-лизовским перевозкам в арктических конвоях 15 судов, а в навигации 1942 г. -35 судов. К началу 1942 г. на 52 судах 7-союзных конвоев (от «РQ-0» до «PQ-6») в СССР было доставлено 699-самолётов, 466-танков, 33-танкеток и другая военная техника и вооружение. В обратных конвоях (от «QP-0» до «QP-4»)‚ Советский союз отправил к берегам Великобритании 136 тыс. тонн леса, руды и химикатов на 45 -транспортных судах. В 1942 г. Конвой «РQ-7» доставил 25 тыс. т различных грузов. Конвой «РQ-8» доставил 18,7 тонн грузов (танки, самолёты, продовольствие). Обратный «QР-5» добрался без потерь, также добрался конвой «QР-6». Конвои РQ-9 и РQ-10 потерь тоже не имели. Конвой PQ-11 прибыл благополучно. Конвой QP-7 прошёл путь благополучно. Крупные караваны при встрече в океане делались легкой целью для германского командования, которое спланировало специальную противоконвойную операцию назвав её «Шпортпаласт» («Степная») против конвоев РQ-12 и QP-8 намечалось спустить с цепи линкор «Тирпиц» вместе с несколькими эсминцами, под общим командованием вице-адмирала Цилиакса. Для англичан участие в операции «Тирпица» означало возможность покончить навсегда с этим грозным кораблём, представляющим постоянную угрозу британскому флоту. Любая информация о выходе «Тирпица» в море неизменно меняла оперативные планы Адмиралтейства.
Присутствие в Северной Атлантике и в арктических водах «Тирпица» заставило англо-американцев, несмотря на напряжённые положение на Тихом океане, включать в охранение конвоев американские линкоры такие, как «Вашингтон» и «Норт-Каролина».
Поэтому для нападения на «Тирпиц» были привлечены два линкора, линейный крейсер, авианосец, два тяжёлых крейсера, два десятка эсминцев.
7 марта 12 торпедоносцев «Фейри Альбакор» с авианосца «Викториес» выпустили по «Тирпицу» по две торпеды. «Лишь удача и плачевное состояние британской палубной авиации помогли немцам избежать серьёзных неприятностей».
Суда конвоя РQ-12 доставили в СССР 12 марта один из самых крупных в 1942 г. грузов: 200 -самолётов, 160 -танков, 180- бронемашин, 24- пушки, сотни грузовиков, станков, тысячи тонн оборудования, сырья и продовольствия. Конвой PQ-8 - добрался благополучно.
Следующая пара конвоев из Исландии в Мурманск и обратно имевших шифр РQ-1З и QP-9, состояли из 19 судов каждый. Конвой QP-9 прошёл путь вполне благополучно и 3 апреля достиг берегов Исландии. Переход конвоя РQ-13 оказался не столь успешным, имел серьёзные потери. Конвой попал в шторм, разбросавший суда каравана в пространстве 100 - 150 миль, что облегчало действия немецкой авиации и подводных лодок. От шторма пострадал авианосец «Викториес» и один из эсминцев сопровождения. Не повезло крейсеру «Тринидад». От взрыва своей торпеды корабль получил большую пробоину, с трудом крейсер добрался до советских берегов, где встал на ремонт. Конвой РQ-13 потерял 5 -судов загруженных ценными военными материалами. Суда РQ-14 доставили в Мурманск 114 самолётов-истребителей, 50-танков и другую военную технику и материалы. Обратный конвой QP-10 по пути в Исландию потерял 4-судна. Конвой РQ-15 состоял из 26 транспортных судов, потери конвоя составили 6-кораблей вместе с охраной. Обратный конвой QP-11, включавший 13-транспортов, потерял крейсер «Эдинбург». Вместе с крейсером на дно ушли слитки золота, которыми Советский Союз должен был оплатить часть союзной помощи по ленд-лизу.
Караван из 35 судов, составил конвой РQ-16, потери 7 -транспортов, конвой доставил в СССР 321 танк, 124 самолёта, 2507 автомобилей и другие грузы. Конвой QP-12 добрался без потерь.
Подытоживая результат переходов конвоев в СССР весной 1942 г., руководитель ленд-лиза США Э. Стеттиниус пишет, что «6 кораблей из 31 американских, отплывших из США в Мурманск в марте, 18 из 62, отплывших в апреле и 3 из 14, отплывших в мае, погибли в пути». Четверть кораблей, отправленных за три месяца в Россию по этому пути, были потоплены немцами. Не менее тяжёлыми были потери англичан.
На совещании у Гитлера 13-14 мая 1942 г был тщательно спланирован удар по большому конвою РQ-17, ныне широко известному по своей трагической участи. Операция по конвою РQ-17 названа Гитлером «Россельшпрунг» (« Ход конём»).
Нападение на конвой РQ-17 для немцев произошло исключительно успешно. По немецким данным, из 34 судов, направлявшихся в СССР, было потоплено 24. Авиацией потоплено-8, подводными лодками потоплено -9, совместными действиями самолётов и субмарин потоплено -7. Конвой PQ-17 вышел из Рейкьявика курсом на Мурманск 27 июня 1942г.
В трюмах и на палубах судов находилось: самолётов- 297, танка- 594, автомобилей -4246 и более -150 тыс. т других грузов. 3 июля на предполагаемое место якорной стоянки «Тирпица» в районе Тронхейма, был послан самолёт разведчик, Линкора там не обнаружили. Это встревожило англичан, решив ошибочно, что «Тирпиц» и «Адмирал Хиппер» вышли в море на встречу конвою. Уход англо-американских кораблей дальнего и ближнего охранения конвоя на запад и рассредоточение судов конвоя, явилось плавной причиной трагедии РQ-17. Таким образом, из начавших переход от берегов Исландии 35 судов и двух танкеров немецкими подлодками потоплено - 10, самолётами -14 (по водоизмещению 142.518 т.). Из них добиты кораблями охранения -7. Из 156.492 т. грузов до цели дошло только 57.176. Погибло танков -430, самолётов -210, автомобилей -3350 и около 100 тыс. тонн других военных грузов. Погибли сотни моряков с транспортных судов конвоя. Конвой QP-13 состоял из 35 судов, потери 16 транспортов. Новый конвой РQ-18 вышел 8 сентября 1942 г. Это был самый большой конвой из всех северных конвоев. В его составе шли 40 судов. Конвой превосходил другие конвои не только по численному составу, но и по напряжённости боёв в пути следования, по защите его от действий противника. Из сбитого английского самолёта, упавшего на территорию Норвегии, немцы получили секретные документы, позволившие узнать позывные конвоев РQ-18 и QP-14, что существенно помогло в нанесении ударов по этим конвоям. Из 40 судов конвоя РQ-18 было потеряно 10 судов в результате атак авиации и 3 судна, торпедированных подлодками.
В СССР конвоем РQ-18 доставлено 270-самолёгов и 320 танков, не считая другой военной техники, материалов и продовольствия. Конвой QP-14 потерял 5-судов. За время операции против конвоев РQ-18 и QP-14 суммарные потери германской авиации составили 44-самолёта, в том числе 38-торпедоносцев. Конвой PQ-19 был отменён из-за подготовки операции «Торч» («Факел»).
На этом завершились северные конвои, прямые и обратные, носившие названия PQ и QР.
В октябре-ноябре 1942 г. из Рейкьявика в Архангельск и Мурманск отправились суда с ленд-лизовскими грузами поодиночке, без сопровождения и охраны. Эти одиночные плавания англичане иронично называли «по капле». Всего одиночные плавания совершили 10 судов. Из них в пути погибло 5.
Возобновившиеся конвои имели другую аббревиатуру: прямые в СССР назывались JW и обратные из СССР RА-отправляли по равным частям в мерах безопасности.
До конца 1942 г. в СССР было отправлено с охранением 30 судов в составе новых конвоев JW-51А (16 судов) и JW-51В (14 судов) потери 5 транспортов, 2 охраны кораблей.
В апреле 1943 г. отправление конвоев в СССР снова прекратилось.
До Победного мая было отправлено ещё 491 судно в конвоях от JW-52 до JW-67. Потери 5 судов. Самый крупный в этот период был JW-58 (состав 49 судов) прибыл без потерь в апреле 1944. В период переходов конвоев JW-55 и RА-55А, при защите судов конвоя, состоялся бой английской эскадры c немецкой группировкой кораблей. С конвоями RА-59 и JW-59 связана специальная операция Военно-Морского флота СССР по приёму и переводу нескольких английских и американских боевых кораблей (Архангельск-линкор, Мурманск-крейсер), 9-эсминцев, 4-подлодки передаваемых Советскому Союзу в счёт итальянских репараций. Обратными конвоями от RА-52 до RА-66 с декабря 1942 по май 1945г. советский экспорт перевозили 486 судов. Потеряно 13-судов в результате атак германских субмарин. Самый последний обратный конвой RА-66 прибыл в Клайд 31 мая 1945 г. Этим конвоем завершился северный маршрут ленд-лизовских грузов.
Заключение
Не подлежит даже малейшему сомнению тот факт, что Великая победа в Отечественной войне 1941-45гг. достигнута с использованием вооружения и военной техники, произведённых на советских заводах и , конечно сплочённости, самоотверженности и трудовому подвигу всего советского народа. Компания на дальнем востоке длилась не долго. Уже в начале августа её исход был ясен. С капитуляцией Японии завершилась самая кровопролитная война в истории человечества. А в месте с ней престал действовать закон о ленд-лизе. Благодаря помощи союзников, в СССР были высвобождены для фронта миллионы граждан, страна была обеспечена продуктами, средствами связи, транспортом. Нельзя сомневаться, что ленд-лиз был одной из героических страниц в истории нашей страны и истории наших союзников, которые вели кровавою войну, дрались плечом к плечу и не обращали внимания на различия. В данной работе был рассмотрен один осколок Ленд-лиза, но, к сожалению, он стал самым кровавым и страшным. Это северные конвои. Навсегда в памяти людей останется «PQ-17» и все корабли, павшие на этом маршруте. Они до сих пор, «лёжа на дне океана, везут помощь в советский союз». Но память не вечна. В период «холодной войны» значение ленд-лиза всячески принижалось. Но кто и чтобы не говорил, ленд-лизовские поставки помогали стране наравне с тылом и вместе с тылом ковали одну победу над одним врагом. Поэтому ленд-лиз и подвиг арктических конвоев занимает своё место истории Великой Отечественной войны и Второй мировой войны.
Список используемой источников литературы
1)Андреев В.И. Борьба на океанских и морских коммуникациях. (По опыту двух мировых войн).М., 1961
2)Басов А.В. Флот в Великой Отечественной войне, 1941-45гг. Опыт оперативно-стратегического применения. М.,1988
3)Бабиков М.А. Война в Арктике.М.,1991
4)Видео материалы Кармэн А. Неизвестная война. Диск №4,9. ВВС 70 годы
5)Жуков Ю.Д. Конвои идут на Север //.1990 N 1.С.129-142;
6)Головко А.Г. Вместе с флотом. Изд.3-е. М., 1984;. Записки командующего Северным флотом: неопубликованные страницы // Вестник архивиста .N 1(13).1993.С.75-77
7)Краснов В.Н, Краснов И.В. Ленд-лиз для СССР 1941-45.-М.: «Наука» 2008
8)Минаков В.И. Торпедоносцы атакуют. Записки морского лётчика.Л.1988
9) Орлов А.С., Кожанов В.П. Ленд-лиз: взгляд через полвека // Новая и новейшая история. 1994.N 3. С.188,190-191
10)Папанин И.Д. Лёд и пламень. М.,1977
11)Поляков.Г.Г. В суровом Баренцевом.Мурманск,1978; Северяне в Победе: Воспоминания ветеранов Великой Отечественной войны. Архангельск, 1980
12)Супрун М.Н. Ленд-Лиз и северные конвои.1941-45гг.-М.: «Андреевский флаг»,1997 Война в небе заполярья// Карелия, Заполярье и Финляндия в годы Второй мировой войны.Петрозаводск,1994
13) «Флот и победа»/ Под ред. Ильина В.Н.,Буглак А.В, Коваль В.В , Аникина М.А, Осипова В.В.-Архангельск,2004
14)Черчилль У. Вторая мировая.В 3-х книгах/ Сокр. пер. с ан.-Кн.III т.-5-6.- М.: Воениздат,1991
15)Эдлинский С.Ф. Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза,1941-45гг.М,1963