V Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
Амурская колёсная дорога
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение
После присоединения к Российской империи территорий Среднего Амура наряду с другими проблемами остро встал вопрос скорейшей прокладки современных транспортных артерий, связывающих Амурскую область с центральной Россией. А строящаяся Сибирская магистраль вместо того, чтобы соединиться с почти готовой Уссурийской железной дорогой, по настоянию тогдашнего Председателя Комитета Министров С.Ю.Витте, ушла в Китай. Амурская область так и осталась без современных дорог. Только после неоднократного обращения к правительству в 1898 году был выделен кредит на постройку колесной дороги от станции Сретенской до Хабаровска через Благовещенск.
Амурская колёсная дорога - крупное государственное сооружение, выполнявшееся исключительно арестантским трудом. Протяженность дороги составляла почти 2,0 тыс. км, на территории ЕАО – около 320 км. "Колесуха" начиналась у с. Покровки (возле Хабаровска), шла на Волочаевку и далее тянулась в юго-западном направлении через села Русская Поляна, Надеждинское, Чурки, Бабстово, Преображеновка, через Хинганский хребет выходила у с. Радде и дальше проходила по берегу р. Амура через с. Пашково на Благовещенск. Данная дорога должна была соединить города Хабаровск и Благовещенск. Постройка ее началась в мае 1898 и затем шла беспрерывно летом и зимой, привлекая ежегодно свыше миллиона арестантов, размещавшихся по линии дороги в лагерях, устраивавшихся в тех или иных пунктах по мере хода работ. Примера подобного сооружения, по его грандиозности, по тем затруднениям, с которыми сопряжена была прокладка дороги в пустынной, почти незаселенной и малодоступной местности, еще не было в тюремной практике других государств.
Актуальность данной работы заключается в том, что мы, жители Еврейской автономной области должны знать, какие события происходили на территории нашей области в прошлом веке, как те далёкие события повлияли на развитие и становление нашей малой родины.
Цель работы заключается в исследовании строительства Амурской колёсной дороги, как одной из важнейших частей «Царской дороги» в конце XIX-начале XX века. Поставленная цель решается с помощью следующих задач:
- изучить источники об истории постройки «колесухи»;
- узнать, какие исторические события способствовали созданию данной дороги, кто был её первыми строителями;
- собрать сведения использования дороги в наше время.
Предмет исследования: история создания Амурской колёсной дороги
Объект исследования: Амурская колёсная дорога
Гипотеза работы: строительство «колесухи» велось трудом каторжан и проходило в нечеловеческих условиях.
Метод исследования: теоретический.
- поиск информации в сети Интернет
- изучение литературы по данной теме
Практическая значимость исследования: данная работа может быть использована на уроках истории при изучении истории России и истории ЕАО XX века.
Амурская колёсная дорога
Амурская колёсная дорога или «Колесуха», по праву занимает «почетное» место в общей системе царской каторги. Она построена, можно сказать, на арестантских костях и полита арестантской кровью. Начатая в 1898, она закончена постройкой в 1909 . За 11 лет арестанты построили дорогу протяжением до двух тысяч километров. Летние дорожные работы состояли, главным образом, в сооружении, равнении полотна дороги, в рытье боковых и продольных водоотводных канав, постройке дамб, мостов, станционных зданий, устройстве через большие реки переправ, проведении вдоль пути линии телеграфа. Зимние работы носили подготовительный характер: заготовка пиломатериала, сооружение тачек, кольев и т.д. В первый же летний строительный сезон было проложено 52 версты дороги. Более успешно пошла прокладка в 1899 г., так как ей предшествовал подготовительный зимний период. Летом ежедневно в работах участвовало до 400 человек. Они шли на трех отдельных участках: г. Хабаровск – ст. Поперечная, ст. Поперечная – село Надеждинское, село Надеждинское – ст. Михайло-Семеновская. В тот год было проложено до 75 верст дороги, отремонтировано 43 версты. В следующем году проложили еще 95 верст дороги. Кроме того, было сооружено 31 большой и 5 малых мостов. В 1900-1901 гг. летом основные дорожные работы вело уже более 600 человек. На всех трех участках проведены 103 версты полотна, поставлено 10 станционных зданий, в том числе одно – двухэтажное. Построено 6 новых мостов общей протяженностью 225 погонных сажен, временные мосты заменены на постоянные. В результате, окончательно отстроен первый и второй участки, а третий — подготовлен к сдаче в эксплуатацию. Осенью 1901 г. часть строителей перебросили на IV участок (ст. Чирки – р. Биджан). С начала зимы 1901-1902 года главные силы дорожных команд были сосредоточены на заготовке строевого леса в верховьях р. Биджан, возле хутора Бабстово, для искусственных и гражданских сооружений как для четвертого, так и для следующего, пятого участка пути (р. Биджан – Помпеевский перевал). Одновременно шла распиловка леса на тес, подготовка телеграфных столбов, изготавливались ручные тачки. Непосредственно лесозаготовками занимались до 300 человек, остальные — на плотницких работах по трассе (достраивали почтовые станции, сторожевые будки, летнее помещение Покровской почтово-телеграфной конторы). В мае 1902 г. с острова Сахалин прибыла новая партия ссыльнокаторжан (200 человек), которых сразу же перебросили на четвертый участок для устройства земляного полотна. К концу года здесь уложено 57 верст полотна (из 63), на оставшемся пути — срезаны кочки, проложены гати. Кроме того, построено 38 небольших мостов, отверстием от 1 до 5 сажен и один большой — в 30 сажен. Начаты подготовительные работы по строительству моста через р. Биджан в 78 сажен. Из трех проектируемых станционных зданий закончены два. Большая часть арестантов в зимний период 1903–1904 года была занята на подготовительных работах для дальнейших и весьма трудных работ на горных участках в Хинганских хребтах. В связи с этим летом 1904 г. предполагалось довести состав дорожных команд до полутора тысяч человек. Сверх того, предполагалось привлечь 300–400 ссыльнопоселенцев с Сахалина. Для этой цели испрашивалось у казны 245 тыс. рублей. Выделено было только 150 тыс. рублей, и от привлечения поселенцев пришлось отказаться. Но в 1904 г. впервые в практике строительства «Амурской колесухи» Главное тюремное управление страны прислало из Михайловской переселенческой тюрьмы 396 ссыльнокаторжан. Кроме того, опять же впервые, с разрешения Приамурского генерал-губернатора на строительство присылают арестантов местных тюрем (Благовещенска, Хабаровска и Владивостока). Таким образом, среднесписочный состав был доведен летом 1904 г. до 1052 человек. Увеличение численности работников на трассе создало серьезную проблему их обустройства. На Сутарском и Луговском перевалах, а также на р. Ашикане спешно строятся лагеря, каждый из которых вмещает от 300 до 400 человек. От Амура и между лагерями проложили временную дорогу. В связи с началом русско-японской войны императорский наместник на Дальнем Востоке отдал распоряжение о необходимости скорого открытия сквозного движения между Хабаровском и Благовещенском, не заботясь об обустройстве пути и сосредоточившись только на самых необходимых работах.Наметились и облегченные требования к обустройству дорог-времянок. Просеки прорубались шириной не более 7 сажен, канавы велись с двух сторон лишь там, где было крайне необходимо, ширина дорожного полотна уменьшилась минимально — до 3 сажен и лишь с очисткой от пней, корней и камней. В низинах и топях делалась подсыпка, устраивались гати с тем, чтобы они впоследствии становились основанием для дамб. Во второй половине лета успели провести дополнительные работы по изысканию трассы еще на двух участках пути. С наступлением холодов большую часть арестантов распределили по зимним лагерям на Хинганских перевалах, остальных — мелкими партиями вдоль трассы. На 1 января 1905 г. в дорожных командах состояло 733 арестанта. В течении года по распоряжению Главного тюремного управления на пополнение состава дорожных команд присланы в этот район из Московской центральной пересылочной тюрьмы («централа») 485 ссыльнокаторжан. Из тюрем Приамурского края направлено в район работ 145 арестантов. Во второй половине года к ним присоединилось такое же количество сахалинских каторжников, эвакуированных с острова вследствие захвата его японцами. В то же время в течение года убыль составила 737 человек (большинство по отбытию срока наказания) и, таким образом, среднесписочный состав работающих достиг 749 человек. В 1906 г. арестантов, работающих на дороге, разделили на две большие команды: Сутарскую и Пашковскую. Сутарская команда расположилась в Хинганских перевалах, первоначально — в палатках с деревянными нарами, а к зиме переведена в полуземлянки-бараки. Пашковскую команду сформировали в июле 1906 г. Всего в тот год было пройдено просекой и с корчевкой ее от пней 26 верст и планировкой полотна — еще 60 верст. Кроме того, проложены времянки от Пашково до лагеря на Хингане 8,5 верст и от станицы Иннокентьевской до села Аркадие-Семеновскго — 28 верст. Одновременно велся ремонт дороги от станицы Радде до Пашкова (38 верст). Наряду с дорожным строительством, арестанты занимались возведением станционных зданий, прокладкой телеграфных линий, рытьем колодцев. В 1907 г. численность арестантов на строящейся магистрали достигло максимальной величины — 1252 человека. Разделены они уже на четыре команды: Сутарскую, Пашковскую, Райчихинскую и Биджанскую. Дорожники-строители, как и планировалось, вышли на дорогу от села Михайловки на село Райчиху и от него на деревню Асташиху на р. Бурее. Точно также и на следующий год строители были разделены на четыре команды. В 1909 г. строители вышли на соединение с существовавшей колесной магистралью, связав два крупнейших города на Амуре — Благовещенск и Хабаровск — колесным путем. Арестанты работали на строительстве «колесухи» до зимы 1909 г. Тогда расформировали два последних арестантских лагеря — Пашковский и Биджанский. Достройку дороги в 1909 г. планировали проводить силами вольнонаемных рабочих, практика применения труда которых была приобретена четырьмя годами ранее. Положение арестантов, находившихся на тяжелой работе «от рассвета до темноты», усугублялось, с одной стороны, невозможными условиями самой работы (тучи комаров и мошкары летом, работа на болоте по пояс в воде, малярия, чрезвычайно сильно распространена среди арестантов, отсутствие медицинской помощи и т. д.), с другой — той системой обращения с рабочими-арестантами, которая неизменно проводилась во все время постройки дороги. «….на "Колесухе" "живой" жизни нет, как нет живых людей, а есть ходячие трупы, как нет вообще "людей", а есть числа, номера, манекены с ярлыками: уголовный, политик, бывший студент, бывший агроном, бывший учитель. На "Колесухе" не говорят, а шепчутся; на "Колесухе" не спят, а тяжело дремлют с готовностью в любую минуту вскочить и вытянуться в струнку; на "Колесухе" не умываются, а чешутся; на "Колесухе" не едят, а, торопливо, обжигаясь, глотают, на "Колесухе" нет ни норм, ни закона, ни правил, ни обычаев, а есть только разнузданное "хочу" любого солдата, любого надсмотрщика - американские плантации на берегу Амура, плантаторы с фамилиями: Карпов, Сидоров, Смирнов, белые рабы под серыми куртками, а вместо американских лесов - амурские сопки, болота. … А конвойные - конвойные бьют арестантов; бьют днем, утром, ночью. Бьют за то, что ты еврей; бьют, если носишь очки, длинные волосы: "а, забастовщик!"; бьют, когда надеваешь чистую рубаху; бьют, когда идешь на работу, с работы; бьют за недоконченный урок, за лопату, не вовремя поднятую, за то, что поскользнулся в грязи, за то, что не так быстро побежал, не так скоро исполнил приказание; бьют ночью, когда громко заговоришь в палатке, когда просишь "до ветру"». Рабочий - арестант был бесправнее рабочей скотины, которую арестанты заменяли. Чтобы задушить в корне всякую мысль о возмущении невозможными условиями каторжного труда, об отказе от работы, воинская охрана систематически избивала арестантов, всячески над ними издеваясь. Мысль о побеге у арестантов была самой затаенной мечтой. Но бежать было почти невозможно. Летом — непроходимая тайга и болота, зимой следы на снегу, по которым очень легко было верховым найти и догнать пеших арестантов. В 1899, по официальным данным, побегов было 42, убежало всего только трое. В 1902 было 62 побега, убежало всего 8 чел. В 1903 бежало 29 арестантов, из них 5 человек убиты при преследовании, 16 пойманы, остальные 8 в большинстве погибли в тайге. Пойманные при попытке к побегу, подвергались таким избиениям и издевательствам, что часто предпочитали не сдаваться живыми в руки преследователей. Работы выполнялись уроками.
По официальным данным урок на каждого рабочего-арестанта составлял в среднем 0,38 куб. саженей земляных работ в день. Вознаграждение выдавалось в течение зимнего периода работ ссыльным - каторжанам по следующему расчету: плотникам, пильщикам и занятым на земляных работах — за урок 3 копейки, за сверхурочные работы 7 копеек, выходящим на прочие работы — за урок 2 копейки, а за сверхурочные работы 6 копеек; арестантам, выполнявшим хозяйственные работы, 6 копеек за каждый рабочий день. Врач только дважды в году объезжал рабочие команды, осматривая исключительно тяжело-больных. При рабочих командах находились ротные фельдшера, подчас совершенно безграмотные не только в медицинском отношении. Эти ротные фельдшера являлись властителями здоровья и жизни тысяч арестантов. В 1906 царское правительство начало посылать на «Колесуху» и политических каторжан, преимущественно солдат и матросов, осужденных за военные восстания, и крестьян, осужденных за аграрные беспорядки. В 1907 с приходом на Амурскую дорогу большой партии солдат и матросов из Нерчинской каторги и Александровской центральной каторжной тюрьмы положение на «Колесухе» несколько улучшилось. Администрация почувствовала в прибывшей партии солдат и матросов силу, людей, могущих постоять за себя, и вынуждена была с этой силой считаться.
Строительство «колесухи» закончили к октябрьскому перевороту 1917 года. Новая «магистраль» хорошо послужила населению Нижнего Амура и Приамгунья, бывшим жителям образованной в 1914 году Сахалинской области, когда по этой дороге горя и страданий прошли тысячи беженцев из сожженного революцией Николаевска-на-Амуре и части Красной Армии. Беженцы в основном шли в п. Керби (ныне п. им. П. Осипенко), п. Экимчан Амурской области, г. Биробиджан, оставляя за собой свежие могилки не выдержавших длительные переходы людей. Затем дорогу забросили, долго работала лишь линия связи, идущая вдоль «колесухи» в п. им. П. Осипенко из п. Экимчан и далее на север. Ныне она заросла тайгой, мосты пришли в негодность, насыпи размыло дождями. Позже закрыли и линию телефонно-телеграфной связи. Сегодня дорога целиком практически не используется. Часть тракта от села Главный Стан до р. Кондье сохранилась и в середине прошлого столетия активно использовалась золотодобывающими артелями и геологоразведкой. С начала 2000-х годов и по настоящее время дорогой стали пользоваться «лесорубы» — различные лесозаготовительные фирмы и предприятия.
Сегодня почти не осталось свидетельств о том, что происходило в те далекие времена. Утрачены и имена строителей, лишь по обочинам дороги изредка внимательный путник может найти почти затертые временем могилки строителей.
Одна из таких могил находится на территории закрытого детского лагеря «Робинзон» в долине реки Керби, 50 метрах от «Царской дороги». Еле видный холмик земли посреди поляны, заросший таежной травой и полуистлевший столбик.
Как рассказал краевед Николай Иванович Попков: «когда-то в 70-х годах на столбике была табличка с надписью латиницей с фамилией именем погибшего. Это был военнопленный австриец, умерший на строительстве дороги, сейчас уже доподлинно невозможно установить от чего он умер. Можно только предполагать. Вообще в годы строительства дороги погиб не один человек, тяжелые условия труда, суровая дальневосточная природа все это не способствовало продолжительности жизни рабочих».
Заключение
В своей работе мы изучили историю создания Амурской колёсной дороги, строительство которой велось в конце XIX-начале XX века.Мы выяснили, что строили дорогу каторжане, которых ссылали со всей России. И это были люди не только осужденные за уголовные преступления, много было политических заключённых и военнопленных.
В результате своей работы мы пришли к выводу: нечеловеческие условия, в которых содержались рабочие каторжане - тучи комаров и мошкары летом, работа на болоте по пояс в воде, малярия, чрезвычайно сильно распространённая среди арестантов, отсутствие медицинской помощи, зверская система обращения с рабочими-арестантами, которая неизменно проводилась во все время постройки дороги - не помешали завершению грандиозной стройки.
«Николаевский тракт», «колесуха» или как её еще называют «Царская дорога» стала историей, заросла, забылась и почти потерялась во времени так стремительно пронёсшемся по её колеям. За столетие она обросла событиями, оставив свой след в истории и сыграв большую роль в судьбах многих людей.
Список литературы
Андрей Соболь. «Колесуха». Амурская колёсная дорога. М.: Изд-во всесоюзного общества политкаторжан и ссыльнопоселенцев, 1925.
Интернет - ресурсы
1. http://my-eao.ru/articles/24-amurskaja-kolesuha-v-eao.html?page=2
2. http://www.gazetaeao.ru/po-tsarskomu-puti/
3. https://ru.wikipedia.org
4. https://27r.ru/forum
5. http://zapbureya.ru/pop_science_news/po-stranicam-istorii-carskoj-dorogi/
6. http://dalvostok.su/istoriya/item/17-istoria-glava-2
13