V Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
Путь в будущее
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение
В 1763 году Ломоносов сказал: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном. И на самом деле, так оно и было. Сибирь осваивалась, заселялась, строились города и заводы, прокладывались дороги. Люди, которые сделали это в далеком, суровом краю обладали повышенной жизнестойкостью, самостоятельностью. Слабый человек в этом суровом краю пропадет. Даже появилось такое понятие – Сибиряк.
Выбирая тему своей работы я думала, на каком примере ярко и наглядно можно доказать высказывание Ломоносова. Я решила рассказать о великом подвиге людей, которые сделали практически невозможное, работая в условиях вечной мерзлоты, крайне неблагоприятных сейсмических условиях - открыли выход к Тихому океану и доступ к природным богатствам далекого края.
Я думаю, что многие уже наверно догадались, о чем пойдет речь!
Сорок лет назад в Восточной Сибири началось строительство одной из крупнейших в мире железных дорог - Байкало-Амурской магистрали (БАМ), общей протяженностью 4300 километров. Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Дорога, пересекающая непролазную тайгу, величественные горные хребты и широкие реки, дала стране второй выход к Тихому океану и открыла доступ к природным богатствам далекого края. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 миллионов человек.
Изучая материалы о строительстве Байкало-Амурской магистрали и слушая очевидцев, меня заинтересовал Северомуйский тоннель и в своей работе особое внимание я уделили именно строительству Северомуйского тоннеля, без которого невозможно было в настоящее время функционирование Байкало-Амурской магистрали.
I. История создания БАМа
Идея строительства дороги, которая прошла бы по маршруту современного БАМа, появилась в конце XIX века. Но российское правительство заинтересовалось проектом только после неудачной войны с Японией, когда возникла необходимость укрепления восточных границ.
В последующие годы проводились изыскательные работы, которым помешали Первая мировая война и революция.
В 1932 году вышло первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг) - "дочка" ГУЛАГ НКВД.
Первоначально заключенные должны были проложить трассу протяженностью около 2000 км. Воплощению планов помешала нехватка ресурсов и Великая Отечественная война.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
1939 год — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани
Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. В июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Далее строительство магистрали было приостановлено до 1967 г. Начались крупные изыскательские работы, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
В марте 1974 года советский лидер Леонид Брежнев называет БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки" и 8 июля 1974 г. выходит Постановление "О строительстве Байкало - Амурской железнодорожной магистрали". Всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-1980-е годы то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-1930-е годы, с войной и связанными с ней огромными материальными и людскими потерями. В строительстве принимали участие представители всех союзных республик и регионов страны, 70 национальностей и народностей. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты. Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различное оборудование, конструкции, материалы.
14 сентября 1975 г. было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а в 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км).
В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.
29 сентября 1984 года состоялась укладка последнего, знаменитого "Золотого звена" Байкало-Амурской магистрали, и первые поезда пошли по новой железной дороге от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре.
1 октября 1984 г. были уложены "золотые" звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
Укладка «Золотого звена» Монумент славы строителей БАМ на ст.Куанда
Но и после укладки "Золотого звена" трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях - вахтовках по грунтовой дороге.
Перевал через Северо – Муйский хребет Подьём на Северо-Муйском обходе
В 1989 году вступил в строй новый обход длиной 64 км., состоящий из многочисленных серпантинов, двух петлевых тоннелей, высоких виадуков, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт с двухъярусными опорами.
«Серпантины» «Чёртов мост»
Наиболее трудным по условиям строительства являлся Бурятский участок протяженностью 524 км, на котором были построены сложнейшие тоннели – Байкальский, протяженностью 7 км, и Северомуйский, более 15 км. Максимальные трудности создавали семь горных хребтов, вечная мерзлота, болота, множество рек, обилие подземных вод, крайне неблагоприятные сейсмические условия, многочисленные разломы.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
II. Северомуйский тоннель - гордость БАМа
Гордость БАМА – Северомуйский тоннель. Название тоннель получил по имени Северомуйского горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. Строительство тоннеля началось 28 мая 1977 г. и продолжалось с перерывами 26 лет. На строительство сооружения в общей сложности было потрачено около 9 млрд. рублей.
Северомуйский тоннель - крупнейший железнодорожный тоннель в России, седьмой по протяженности в мире, его длина - 15,343 километра. Пожалуй, в истории не было тоннеля, который сооружался бы в таких тяжелых условиях: дикие, необжитые, хотя и очень красивые места, экстремальные морозы, вечная мерзлота, высокая сейсмическая активность (9 баллов), тектонические разломы, перенапряженность горных пород, огромные объемы подземных вод, в том числе
Первые два года ушли только на откачку воды из Ангараканского подземного озера. До 1991 года тоннель строился ударными темпами, численность трудового коллектива доходила до 4900 человек. Потом финансирование резко сократилось, но строительство не прекращалось даже в самые тяжелые для российской экономики годы. Тоннель прокладывали с двух сторон, строители продвигались навстречу друг другу. Сбивка состоялась 30 марта 2001 года. При этом отклонение осей двух встречных тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали.
Работы велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала вода повышенной температуры. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался.
Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 ‰ в одну сторону и 7,5 ‰ в другу. Общая длина горных выработок — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. В тоннеле смонтирована контактная подвеска с двумя несущими тросами и двумя контактными проводами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического и радиационного контроля. Для поддержания микроклимата на обоих порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники СО РАН.
Во время строительства произошёл ряд аварий с человеческими жертвами, общее число погибших — 57 человек.
Первая серьёзная авария произошла в 1979 году на западном участке. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун. Давление воды с песком взломало гранитную перемычку и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы лишь в 1981 году.
Другая крупная авария произошла в 1999 году. На тот момент расстояние между проходками западной и восточной частей тоннеля составляло около 160 метров. Обвал породы привёл к тому, что участок тоннеля фактически пришлось строить заново в течение нескольких месяцев.
Первый поезд по Северомуйскому тоннелю прошел в конце 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят 5 декабря 2003 года. Теперь по всему БАМу, от Тайшета до Советской Гавани, могли следовать тяжеловесные грузовые и пассажирские поезда.
Сейчас через Северомуйский тоннель ежедневно проходит несколько пассажирских поездов, следующих из Москвы и других городов европейской части России в Тынду и Нерюнгри и обратно. У пассажиров есть возможность оценить масштаб этого выдающегося сооружения. А железнодорожным энтузиастам можно посоветовать отправиться в такое путешествие. Когда поезд ныряет в тоннель и выныривает из него через 25 минут - это впечатляет
Заключение
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
За годы строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, возведено 4200 мостов через реки и водотоки, уложено 5 тыс. км главных и станционных путей, построены десятки железнодорожных станций. На необжитых территориях было построено около 50 новых поселков и городов, которых раньше не было на карте.
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
За строительство Байкало-Амурской магистрали была учреждена медаль, сразу же ставшая на трассе самой почетной и престижной
Рядом с тоннелем установлена стела в честь строительства Северомуйского тоннеля.
Если бы не было БАМа, 12 млн. тонн – груза не вывозили бы на экспорт ежегодно! Не было бы круглогодичного транспортного обслуживания Якутии, не было бы второго выхода к Тихому океану, Илтинской, Амурской областям, Хабаровскому, Приморскому краю и Республике Бурятия. Не было бы развития Нерюнгринского и Эльгинского месторождений коксующихся углей, развития леспромхозов вдоль БАМа, не было бы освоения месторождений железных руд, меди! Это перспектива развития страны, в целом. Это новые города и поселки!
И сегодня дорога продолжает работать и развиваться, подтверждая правоту Ломоносова и тех, кто начинал ее проектирование более полувека назад.
Список источников
Литература:
1. Бам – дорога в будущее России: Скоростное преодоление барьерных мест. События, факты, люди / сост. А. И. Белозеров. – Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2004. – 386 с.
2. По рельсам времени приходят поезда / сост.: В. В. Островский [и др.]. – Иркутск : [б.и.], 1989. – 479 с.
3. Быкова Н. М. Северо-Муйский тоннель – из XX в XXI век / Н. М. Быкова, С. И. Шерман ; ред. С. В. Елисеев ; Иркут. гос. ун-т путей сообщ., Ин-т земной коры Сиб. отд-ние РАН. – Новосибирск : Наука, 2007. – 185 с.
4. Сквозь горы, сквозь годы / В. В. Островский [и др.]. – Иркутск : Иркут. Дом печати, 1999. – 319 с.
5. Хавкин О.А. Последнее звено. Азбука БАМа/О. А. Хавкин. – 1986
6. Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.
Ссылки:
1. БАМ. Легендарная Байкало-Амурская магистраль
2. Е. Козловский «БАМ: как все начиналось»
3. БАМ — глазами очевидца
4. http://sergeydolya.livejournal.com/1122496.html
5. http://periskop.livejournal.com/615183.html
6. https://rg.ru/2016/09/15/bam-fantasticheskij-tonnel.html
7. http://www.yaplakal.com/forum2/st/25/topic1046425.html
8. http://tass.ru/bam-40
Приложение
Краткая справка
|
Даты строительства |
1977 г. - 30 марта 2001 г. |
|
Дата ввода в эксплуатацию |
21 декабря 2003 г. |
|
Строители |
На сооружении трудилось в разное время 6 тоннельных отрядов численностью свыше 8000 человек |
|
Протяженность тоннелясо вспомогательными выработками |
15 343 м45 км |
|
Сечение тоннеля в проходке |
67 м2 |
|
География |
Восточно-Сибирская железная дорога |
|
Карта |
Памятный знак на спуске с перевала Северо-Муйского горного хребта. Знак сделан из железобетонных тюбингов взятых со строительства разведочной транспортно-дренажной штольни. Строители тоннеля жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске, который остался.
Северомуйский обход
«Серпантины»
Петлевой тоннель №1
«Чёртов мост»
Тоннельные вентиляторы
Электрощитовая в тоннеле
Проходящий поезд в тоннеле
Работа в библиотечном фонде