Сравнительная характеристика боевых самолетов СССР и Германии в годы ВОВ

V Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке

Сравнительная характеристика боевых самолетов СССР и Германии в годы ВОВ

Мартьянов В.М. 1
1Муниципальное автономное общеобразовательное учреждение Средняя общеобразовательная школа № 22 города Тюмени
Извина О.А. 1
1Муниципальное автономное общеобразовательное учреждение Средняя общеобразовательная школа № 22 города Тюмени
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение.

В настоящее время достаточно остро стоит вопрос формирования у школьников устойчивого интереса к изучению истории нашей страны, в том числе периода Великой Отечественной войны. К сожалению, сегодня далеко не все представляют себе, каким оружием воевали наши солдаты, на какой технике громили ненавистного врага.

Утром 22 июня 1941 года Германия провела массированный налет на наши аэродромы. Только за 8 часов войны было уничтожены 1200 самолетов, хранилища и все запасы. Огромные потери понес летный состав. Произошла трагедия гибели, пожалуй, самого мощного воздушного флота, который предстояло заново возрождать под ударами противника. Нужно признать, что свои планы воздушной войны гитлеровцам удалось в значительной мере реализовать в 1941 году и первой половине 1942 года.

Завоевав в середине 1943 года стратегическое господство в воздухе, Военно-воздушные силы удерживали его до конца войны и тем самым, создали условия для успешного проведения крупнейших стратегических наступательных операций, оказали решающее влияние на исход войны.

Объектом нашего исследования является мировая авиация.

Предмет исследования – немецкая и советская авиация в годы Великой Отечественной Войны.

Цель исследования: изучить и сравнить советские и немецкие самолеты в годы Великой Отечественной войны.

Задачи:

    •  

Изучить имеющуюся литературу по данной теме.

    •  

Проанализировать авиационную оснащенность советской и немецкой армий.

    •  

Сравнить технические характеристики самолётов 2-х держав.

    •  

Изучить процесс подготовки советских и немецких летчиков.

Изучая материал по данной теме, выдвинем гипотезу: если немецкие летчики-истребители воевали лучше советских, подготовка немецких летчиков была выше, каким образом наша армия вышла победительницей.

В работе использованы теоретические методы (анализ и синтез, сравнение, классификация), эмпирические, в виде компьютерного построения графиков высотно-скоростных характеристик боевых самолетов в программе СоrelDRAW, и их дальнейшего сравнения.

Практическая значимость исследования состоит в том, оно может быть использовано школьниками для повышения образовательного уровня, воспитания любви к Родине и чувства гордости за нашу страну.

Бомбардировщики, штурмовики, истребители советской и немецкой авиации.

Пожалуй, самый узнаваемый и первый советский самолет, который внес свой особый вклад в победу - биплан У-2 (По-2) - был довольно примитивным и технологически не оборудованным. Причиной его несовременности была изначальная разработка самолета как обучающего средства по пилотированию. Самолет оснастили глушителями и держателем для небольших бомб, и таким образом биплан стал проворным, малозаметным и очень опасным бомбардировщиком, прочно закрепив эту свою новую роль до конца Отечественной войны.

Самым массовым советским бомбардировщиком можно назватьПе-2,конструкции В.М.Петлякова. Он разрабатывался как тактический сверхтяжелый истребитель, но со временем его преобразовали и сделали опаснейший пикирующий бомбардировщик, в следствии чего он имел довольно слабую боевую нагрузку – только 600 кг. Немецкие же фронтовые бомбардировщики Ju-88 и Хе-111 могли брать на борт до 2-3 тыс. кг.[1,с.15]

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали поступать в строевые части. К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования. Тем не менее «пешки» смогли проявить свои возможности уже в первые дни войны.

Создание самолета Ту-2 (фронтового бомбардировщика) началась в конце 1939 года конструкторской группой во главе с А.Н.Туполевым. В январе 1941 года вышел на испытания, опытный самолет, обозначенный "103". В мае того же года начались испытания его улучшенного варианта "103У", отличавшегося более сильным оборонительным вооружением, измененным расположением состава экипажа, который состоял из летчика, штурмана, стрелка-радиста и стрелка. И уже в 1943 году Ту-2 стал поступал в войска. Летчики-фронтовики высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравились его хорошие пилотажные качества, возможность уверенного полёта на одном моторе, хорошая схема оборонительного огня, большая бомбовая нагрузка, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения.

Советские войска столкнулись с Ju-88 (Юнкерс-88) уже 22 июня 1941 года, когда немецкие бомбардировщики нанесли мощный бомбовый удар по советским городам и аэродромам. При ударах по аэродромам данные бомбардировщики использовали множество мелких осколочных бомб, каждый бомбардировщик нес по 2 контейнера, в которых находилось по 360 2-кг бомб. Экипаж самолета состоял из 4-х человек, которые были компактно расположены в кабине, находящейся в передней части фюзеляжа. Стрелковое вооружение бомбардировщика включало в себя 4 пулемета, установленных на подвижных установках. Два пулемета были смонтированы в задней верхней части кабины на специальных индивидуальных вращающихся турелях-блистерах, которые были снабжены бронестеклами. Третий пулемет находился в гондоле и был направлен стволом назад. Четвертый располагался в лобовой части фонаря кабины и был смещен вправо. [2,с.312]

Так же главным помощником наступающей германской армии был бомбардировщик Ju-87 (Юнкерс-87).Тихоходный и угловатый, с неубирающимися стойками шасси, имевший плохую боевую живучесть и довольно слабую огневую защиту… Тем не менее высокая прочность конструкции, позволяющая самолёту выходить из пикирования с большими перегрузками и не развалиться, а так же точность бомбометания вполне компенсировали многие его недостатки. В итоге, в условиях полного господства в воздухе, это весьма непосредственный самолет действительно превращался в эффективное средство воздушного террора, с ужасающей точностью сбрасывающий бомбы и производящий жуткий психологический эффект на своих жертв, чему способствовали установленные на нём сирены, издающие на пикировании душераздирающий вой.

Чуть менее известным немецким бомбардировщиком был He -111 (Хейнкель 111). Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата». Не-111 – очень мощный и хорошо защищенный самолет, применявшийся в основном в качестве дальнего ночного бомбардировщика.

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16,сконструированный коллективом, возглавляемым Н.Н.Поликарповым. Это был лучший истребитель конца 30-х годов. Вооружение И-16 выпуска 1939 года состояло из двух пушек и двух пулеметов. Конечно, к 1941 году И-16 явно устарел, но поставки на фронт истребителей новейших типов только-только началось, поэтому основную тяжесть воздушных боёв 1941 года приняли на себя лётчики именно истребителей И-16.

ЛаГГ-3 — истребитель из сосны и фанеры (Конструкторы: Лавочкин, Горбунов, Гудков). ЛаГГ-3 являлся одним из истребителей нового поколения, принятых на вооружение СССР перед самой войной. К числу его главных достоинств относилось минимальное использование в конструкции самолёта дефицитных материалов: ЛаГГ-3 по большей части состоял из сосны и дельта-древесины (фанеры, пропитанной смолой).

В 1941-1943 гг. заводы построили свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ, причем поздние варианты имели убирающееся хвостовое колесо и возможность переносить сбрасываемые топливные баки. Из вооружения устанавливалась 20-мм пушка, стрелявшая через втулку винта, два пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), и подкрыльные крепления для неуправляемых ракет или легких бомб.

В сентябре 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Благодаря мощному двигателю самолет обладал и высокой скоростью полета, и хорошей маневренностью. Так же на истребитель установили двигатель воздушного охлаждения. При этом Ла-5 вооружился двумя скорострельными авиационными пушками. Используя всё это, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя.[3,с.11]

К началу войны МиГ-3 был самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. Истребитель конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Основой конструкции истребителя МиГ-3 послужил корпус МиГ-1, именно ему суждено было стать грозой советской военной авиации, достойным противником немецким коршунам. Самолет мог разогнать скорость до 600 км/ч (не все советские самолеты Великой Отечественной могли позволить себе такую скорость). МиГ-3 свободно подымался на высоту 8 километров, что было нереальным для предыдущих моделей. Именно этот факт определил боевое назначение самолета. Он зарекомендовал себя как высотный истребитель.

Истребитель Як-1 был создан под руководством конструктора А. С. Яковлева и допущен до испытаний в 1940 году. Истребитель представлял собой свободнонесущий моноплан, обладающий смешанной конструкцией, которая была достаточно хорошо приспособлена для условий массового выпуска. Як-1 был одним из самых легких истребителей своего времени. Конструкция истребителя была смешанной: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб. Носовая часть обшита дюралем, хвостовая – полотняная. Крыло самолета деревянное, оклеено полотном. Каркас оперения дюралевый и также обшит полотном. Особенностью данного истребителя из-за его малого веса была простота пилотирования и хорошая устойчивость.

Истребитель Як-9 был создан КБ Яковлева в конце 1942 года. При создании нового истребителя деревянные лонжероны крыла были заменены на металлические. Только одно это мероприятие позволило скинуть 150 кг веса. Вооружение истребителя состояло из пушки и крупнокалиберного синхронного пулемета. Самолет получил слегка увеличенный запас топлива и лучший обзор из кабины пилота. Машина обладала превосходной маневренностью и отличными пилотажными качествами, была устойчива в управлении. [4,с.15]

Истребитель Як-3 был создан КБ Яковлева в 1944 году. При его проектировании основной упор был сделан на резкое увеличение его летных данных, что должно было обеспечить самолету решающее превосходство в воздушных боях с немецкими истребителями. В сравнении с Як-1 новый истребитель стал легче практически на 200 кг. Сказали свое слово и моторостроители, которые провели второе форсирование двигателя М-105ПФ подняв его мощность еще на 80 л.с. Як-3 предназначался исключительно для ведения маневренных воздушных боев. Из-за малой дальности полёта он не мог, как другие истребители, действовать по наземным целям. Фактически Як-3 являлся узкоспециализированным охотником за немецкими самолетами-истребителями. И в этом качестве он оказался очень удачным.

Основным истребителем Люфтваффе в начале Великой Отечественной войны был Bf-109 (Мессершмитт)— цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году он до начала войны с Советским Союзом успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего с целью улучшения летных характеристик. Кабина пилота располагалась в центральной части фюзеляжа, перед ней находился двигатель водяного охлаждения. За кабиной пилота и под ней располагались два топливных бака емкостью 400 литров. Задний бак и кабина были разделены броневой перегородкой.

Весной 1942 года на Советско-германском фронте появился новый немецкий истребитель FW-190 (Фокке-Вульф). Это был тяжелый, весом под 4 тонны, цельнометаллический скоростной перехватчик, оснащенный мощным 1700- сильным двигателем воздушного охлаждения.[5,с.234] Данный самолет изначально не предназначался для ведения маневренных воздушных боёв с истребителями противника под линией фронта, в рассматривался скорее как беспощадный «убийца» бомбардимровщиков. Он вооружался четырьмя скорострельными авиационными пушками калибра 2 мм и двумя пулеметами.

Рассмотрим штурмовики времен войны. Пожалуй, самый легендарный советский штурмовик - это Ил-2. Самолет, который за свою особо прочную броню заслужил прозвище «летающий танк». Ил-2 создал немцам невероятное количество проблем. Ил-2 стал не только легендарным штурмовиком Великой Отечественной войны, но и побил рекорды по производству: всего за период войны было выпущено около 40 тыс. экземпляров. Таким образом, самолеты советских времен могли конкурировать с люфтваффе по всем параметрам. Штурмовик Ил-2 был главным советским самолетом поддержки войск, он громил противника даже в тяжелейшие первые месяцы войны, когда германские асы полностью хозяйничали в нашем небе. Ил-2 — это настоящий самолет-фронтовик, самолет-труженик, который вынес на своих плечах все трудности войны. Первые серийные штурмовики, которые получили обозначение Ил-2, начали выходить из заводских цехов в 1941 году, а первые боевые подразделения, которые были вооружены данными машинами, были созданы перед самой войной. Появление на фронтах Ил-2 стало полной неожиданностью для немцев. Несмотря на то, что тактика применения бронированных штурмовиков еще не была до конца отработана, они сразу же стали наносить серьезный урон противнику, деморализуя его части.

Летом 1941 года Ил-2 оказался нашим единственным самолетом, способным в условиях мощнейшего огневого противодействия наносить по противнику сокрушительные бомбово-штурмовые удары. И не случайно уже в самом начале войны наше правительство потребовало от промышленности в первую очередь увеличить выпуск именно этих самолётов, даже в ущерб производству некоторых типов истребителей и бомбардировщиков.[6,с.8]

Вооружение Ил-2 состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм (боекомплект 750-1000 патронов для каждого) и двух 23-мм пушек ВЯ-23 (на каждую пушку по 300-360 снарядов), установленных внутри крыла и одного оборонительного пулемета УБТ (12,7 мм), который находился в кабине заднего стрелка.

Штурмовик Ил-10

Ил-10 (по классификации НАТО Beast – «Зверь») – советский штурмовик заключительного периода войны. Был создан в 1944 году КБ Ильюшина путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Повысить эффективность штурмовика удалось за счет более высокой подвижности машины над полем боя, а также частичного усиления вооружения.

Ил-10 – это двухместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла. Основное отличие от Ил-2 состояло, в частности, в том, что с учетом имеющихся рекомендаций, которые были основаны на статистических исследованиях поражаемости стрелка и пилота Ил-2, в бронекорпус была полностью включена кабина воздушного стрелка штурмовика. Также была увеличена толщина бронирования капота двигателя с боков и снизу.

Таким образом, мы видим, что Германия напала на СССР, имея существенное качественное превосходство в авиации, СССР подошел к началу войны в стадии перевооружения и перехода на новую технику. Советские авиационные конструкторы упорно работали над повышением качества наших самолётов, тем самым, завоевав в середине 1943 года стратегическое господство в воздухе, Военно-воздушные силы удерживали его до конца войны.

Сравнительный анализ военно-воздушных сил в годы ВОВ.

Проводя сравнительный анализ авиации двух держав, стоит так же отметить, что слабым местом советской авиации в Великой Отечественной войне была радиосвязь. В первой половине 1942 года 75% вылетов делалось без использования радиостанций. Невозможность предупреждать друг друга приводила к большим потерям. Самолеты должны были находиться в пределах прямой видимости. В 1943 году оборудовались связью только 50 % Як-9, а на Ла-5 радиостанции стояли лишь на командирских машинах.[7,с.180] Все немецкие истребители были оснащены радиосвязью высокого качества ещё с довоенных времен.

Огромным преимуществом Германии являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже имели богатый боевой опыт войны в Европе, а так же военная техника, которая у немцев была превосходной. Советские летчики, даже несмотря на численное превосходство противника в воздухе, смело шли в атаку и даже совершали воздушные тараны. С такой самоотверженностью немецкие пилоты до этого ещё не сталкивались.

Основными пикирующими бомбардировщиками Германии были Юнкерсы. Наш же советский Пе-2, от в отличие от немецкого Ju-87 изначально проектировался под более высокие требования. Он должен был не только уметь отвесно пикировать. Этот двухмоторный самолет обладал высокой скоростью полета и был способен постоять за себя в воздушном бою.

Не смотря на хорошую скорость и вооружение Пе-2, следует признать, что точность попадания у Ju-87 была несколько выше, чем у «пешки», поскольку «юнкерс» производил сброс бомб с высоты всего 600–700 м, в отличие от Пе-2, бомбившего как минимум с километра. В таких условиях летчик «юнкерса» имел возможность прицелиться почти «в упор».

Серьёзным испытанием для экипажей Пе-2 весной 1942 года стало применение противником новых истребителей Фокке-Вульф, имевших хорошую бронезащиту, очень мощное вооружение и значительное превосходство в скорости над Пе-2.

Новейшие германские «Фокке-вульфы» появились на восточном фронте не случайно. Ведь наша авиация с каждым месяцем становилась все сильнее и сильнее. Заработали авиазаводы, эвакуированные на Восток, а потому Военно-Воздушные Силы Красной Армии стали получать всё больше и больше новых самолетов. Вот почему германское командование решило усилить свою истребительную авиацию мощными «охотниками». Но фашисты даже не подозревали, что наши конструкторы подготовили им свой «подарок»…

За год, что велось серийное производство Ла-5, этот самолет очень сильно изменился. Теперь его было не узнать. И результаты первых же встреч немецких асов с новым вариантом «Лавочкина», повергли их в уныние.

Именно Ла-5 стал «убийцей» «фокке-вульфов», ведь кроме улучшения лётных качеств этот самолет вооружался уже не одной, а двумя пушками калибра 20-мм. Кроме этого всё время шло совершенствование силовой установки. Увеличив мощность двигателя до 1700 л.с. Ла-5 назвали Ла-5Ф, а в марте 1943 года появился Ла-5ФН, на котором стоял ещё более мощный 1850-сильный двигатель.

Если посмотреть график высотно-скоростных характеристик сравниваемых самолетов-истребителей, то можно заметить, что максимальную скорость Fw-190 достигал на высотах порядка 6 км. Однако же на Восточном фронте боевые действия велись исключительно на малых высотах. Почему?

Дело в том, что напав на такую огромную страну, как Советский Союз, немцам нужно было провести молниеносную войну. Им требовалось в считанные недели разгромить Красную Армию и захватить Москву. Длительная военная компания, с учетом суровой русской зимы, не входила в планы Гитлера. Но, к удивлению командования немецкой армии, русские солдаты стояли насмерть. Веселой прогулки, как это было в Польше и во Франции, не получилось. Планы продвижения немецких войск к Москве срывались. И бомбардировочной авиации люфтваффе вместо ударов по крупным городам и заводам пришлось работать исключительно на линии фронта. Вот здесь, на малых высотах, как раз и происходили почти все воздушные бои.

Надо сказать, что вскоре, после начала войны наши конструкторы осознанно сделали ставку на маловысотные самолеты и, если так можно выразиться «затачивали» свои машину под конкретные условия Советско-германского фронта. Немцы же так не поступали, т.к. они часто перебрасывали истребители с Востока на Запад и обратно. Поэтому у германских авиаконструкторов не было иного пути, как делать универсальные истребители, способные работать на разных высотах. Понятно, что любой универсальный самолёт, каким бы он ни был хорошим, всегда будет в чем-то уступать узкоспециализированной боевой машине. Проанализировав ситуацию, Александр Яковлев намеренно снижает высотность двигателей своих истребителей. А за счёт этого повышает их мощность на малых высотах. Таким образом, построив график высотно-скоростных характеристик советских истребителей МиГ-3, Як-1 и немецкого Мессершмитт Bf-109, мы увидим, что и наш Як-1 имел явное скоростное преимущество, над германским.

Я наглядно убедился, что понятие максимальная скорость в реальной жизни боевого самолёта не играет особой роли. Ведь практически у каждого немецкого самолёта была максимальная скорость больше, чем у любого нашего. НО, этот максимум достигался только на высоте 7-8 км.

Война стала испытанием не только для солдат на передовой. Настоящие бои разворачивались и за кулисами конструкторских бюро, на испытательных полигонах. К примеру, до войны в нашей стране совершенно не учитывали потери в скорости от наличия щелей в обшивке, неплотном прилегании лючков и створок капота. Воздушный поток через одни щели проникал внутрь самолета, через другие – выходил наружу. А ведь даже эти небольшие перетекания воздуха здорово тормозили самолет.

Эффективность мероприятий по аэродинамике, провели на доработанном самолете Ла-5ФН. Его тут же запустили в серийное производство под наименованием Ла-7. На малых высотах Ла-7 стал летать намного быстрее самых совершенных истребителей немцев – Фокке-Вульфа Fw 190D-9 и Мессершмитта Bf 109. Мастерство наших летчиков и боевые качества самолета Ла-7, позволяли успешно сражаться с любым воздушным противником. Такие же меры по снижению аэродинамического сопротивления были применены и к самолётам Яковлева. В результате чего, «Як» во многом превзошёл «Мессершмитта»

Так, наша авиация окончательно завоевала господство в воздухе. И если до этого германские истребители ещё представляли определенную угрозу для наших самолетов, то после появления Як-3 и Ла-7 для асов люфтваффе наступили тяжелые времена. Германские летчики уже не имели никаких шансов одержать победу в воздушном бою против самолетов этих типов. Одновременно с ними на фронт начали поступать новейшие фронтовые бомбардировщики Ту-2, и штурмовики Ил-10.

В ходе изучения материалов по истории авиации, мы проанализировали подготовку немецких и советских летчиков. У немцев подготовка летчика-истребителя занимала три года. В первый год летчика учили летать, держаться в воздухе, доводить подготовку до уровня мышечной памяти. Второй год они учились стрелять. И если у нас стрельба была очень редким развлечением для летчиков, то с того момента, как все занятия на земле были пройдены (на тренажерах), начиналась практически ежедневная стрельба. В этот же год отрабатывалась ориентировка на местности, ночные полеты. А третий год подготовки — это уже была как бы состыковка всех приобретенных навыков и тактическая подготовка к ведению воздушных боев, которая уже после начала войны велась наиболее результативными летчиками, которые приезжали в школы. Получается, что немецкий пилот минимум за годы учебы имел налет 200 часов. В предвоенные годы зачастую он достигал 600 часов.

К концу 30-х годов в ВВС Красной Армии сложилась устойчивая система подготовки летных кадров, обеспечивающая на тот период качественное обучение и своевременное комплектование авиационных частей подготовленными летными кадрами. Данная система включала на первом этапе: предварительный отбор кандидатов и обучение их в аэроклубах без отрыва от учебы или работы в течение 1-2 лет. В ходе обучения курсантами получались основные знания по теории полета, устройству и эксплуатации самолетов, а также производилось первоначальное летное обучение на учебном самолете типа У-2. После окончания обучения в аэроклубах и сдачи экзаменов выпускники аэроклубов распределялись для дальнейшего обучения в летные школы и училища, которых на конец 1937 года насчитывалось 18, при этом срок обучения составлял 2-3 года. Выпускники летных школ и училищ получали первичное воинское звание «лейтенант» и распределялись для прохождения службы в строевые части, лучшие выпускники оставлялись инструкторами в своих училищах.

В феврале 1941 г была введена новая система подготовки летных кадров, включающая в себя три этапа: школа первоначального обучения (4 месяца), где давались общие знания по авиационной технике, школа военных пилотов (9 месяцев), где обучались основам пилотирования и военное авиационное училище командиров-летчиков (2 года). Задача училищ была обучить технике пилотирования днем и ночью, с боевым применением, вести воздушный бой одиночно и в группе. Налет на курсанта устанавливался 75 часов в год.

Однако начавшаяся война внесла коррективы в данную систему. Большие потери техники в первые дни войны привели к появлению большого числа пилотов с довоенной подготовкой, которые после краткосрочной переподготовки в запасных полках на новую технику использовались для пополнения потерь и формирования новых частей. Большая часть исправных современных самолетов из авиашкол шла на формирование строевых частей. В этих условиях процесс обучения в школах пилотов затягивался. В результате в годы войны сложилась система подготовки летчиков и укомплектования летных частей в запасных частях - авиаполках и авиабригадах.

СССР подошел к началу войны в стадии перевооружения и перехода на новую технику. Только что начавшие поступать образцы еще не успели освоить в совершенстве. Роль перевооружения у нас традиционно недооценивается. Считается, что если самолет покинул ворота завода, он уже идет в зачет общему числу самолетов в ВВС. Хотя ему еще надо прибыть в часть, его должен освоить летный и наземный экипаж, а командиры должны вникнуть в детали боевых качеств новой техники. На все это у считанных советских пилотов было несколько месяцев.

Самолеты типов Як-1 и ЛаГГ-3 начали поступать войска в 1941 году, т.е. за оставшиеся до войны месяцы летчики просто физически не могли успеть набраться достаточного и полноценного опыта ведения боя на новом самолете. Это просто нереально за 3-4 месяца. Для этого нужны хотя бы год-два непрерывных тренировок. Только самолеты, попавшие в войска в 1940 году, могли быть более-менее качественно освоены экипажами. Но в 1940 году от промышленности было получено всего 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Поэтому не стоит переоценивать качество подготовки летчиков на новых самолетах осенью и зимой 1940-1941 гг. Ведь летчик-истребитель должен не просто уметь летать — он должен уметь выжимать из своей машины все до предела и еще чуть-чуть. Немцы это умели. А наши только получили новые самолеты, ни о каком равенстве и речи быть не может. Зато те наши летчики, что уже долго и прочно «вросли» в кабины своих самолетов, — это пилоты устаревших И-153 и И-16. Получается, там, где есть опыт летчика, нет современной техники, а там, где есть современная техника, еще нет опыта.

Таким образом, мы можем сказать, что система подготовки пилотов в Германии была одной из лучших в мире.

Среди любителей истории военной авиации бытует мнение, что немецкие лётчики-истребители воевали лучше советских. Это мнение основано на том, что на счету у германских асов в несколько раз больше сбитых самолётов, чем у советских.

Например, А.Смирнов в книге "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной Войне" пишет: "Свою задачу - борьбу с авиацией противника - истребители решают, прежде всего, путём уничтожения вражеских самолётов, Поэтому наиболее эффективной следует считать ту истребительную авиацию, которая в состоянии уничтожить как можно большее количество самолётов противника, потеряв при этом от воздействия последнего наименьшее количество своих". И делает вывод: "Таким образом, в люфтваффе на один истребитель на Восточном фронте приходилось на порядок больше сбитых самолётов противника, нежели в советских ВВС. Уже одно это доказывает, что немецкая истребительная авиация действовала гораздо эффективнее, чем советская".

Одним словом, исследования по данной теме крутятся вокруг числа сбитых самолётов. А между тем, немецкие и советские истребители действовали по-разному, решали разные задачи, применяли разную тактику.

Первые сражения принесли советскому командованию тяжелое разочарование. Выяснилось, что уничтожать самолеты противника в воздухе на имеющейся военной технике крайне сложно. Высокий опыт и мастерство немецких летчиков, плюс совершенство техники оставляли мало шансов. Вместе с тем, стало очевидным, что судьба войны решается на земле, сухопутными войсками. Все это подталкивало вписать действия ВВС в единый, глобальный замысел действий вооружённых сил в целом. В связи с этим, резко повышалась роль штурмовой авиации, а Ил-2, по сути, становился главной ударной силой ВВС. Теперь все действия авиации были нацелены на помощь своей пехоте. Характер начавшейся войны быстро принял формы борьбы именно над линией фронта и в ближнем тылу сторон. Истребители также были переориентированы на решение двух главных задач. Первое — сопровождение и защита штурмовиков и бомбардировщиков. Второе — защита своих наземных войск от ответных ударов авиации противника.

Критерием эффективности истребителей стал процент потерь защищаемых штурмовиков от истребителей противника.

В 1976 году в Военно-историческом журнале, кандидат исторических наук подполковник Н.Федоренко, описывал тактику ведения войны, приводя слова наших лётчиков. Так, Голодников Николай Герасимович (летчик-истребитель) говорил: «У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих «мессоров», и потерять одного бомбардировщика!»[8,с.6]. Советские летчики не стремились сбивать, они стремились не давать сбить своих.

В то же время в тактике немцев ничего не поменялось. Непосредственного сопровождения своих бомбардировщиков они не осуществляли, стараясь не сковывать свой маневр привязанностью к медлительным бомбардировщиком. Они только расчищали небо по пути следования ударных групп.

Успешность такой тактики немцев зависела от умелого противодействия советского командования. Если оно выделяло несколько групп истребителей перехватчиков, то ударные самолеты немцев с высокой степенью вероятности перехватывались. Пока одна группа сковывала немецкие истребители расчистки неба, другая группа нападала на незащищенные бомбардировщики. Вот где стала сказываться многочисленность советских ВВС, пусть даже не с самой совершенной техникой.

Основной способ действий немцев — «Свободная охота». Как правило, немецкие охотники появлялись со стороны солнца, чтобы затруднить свое обнаружение, совершали стремительную атаку и, сбив один-два самолета (или ни одного), быстро скрывались, не ввязываясь в длительный воздушный бой.Свободная охота» — это самый выгодный способ ведения войны для летчика и самый невыгодный для его армии. Почему? Потому, что почти всегда интересы рядового летчика-истребителя в корне расходятся с интересами его командования, так и командования войск, которых авиация обеспечивает. Дать полную свободу действий всем летчикам-истребителям — это все равно, что на поле боя дать полную свободу всем рядовым пехотинцам — где хочешь окапывайся, когда хочешь стреляй. Это глупость.

В Люфтваффе всячески культивировались и поощрялись самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней — немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи.

Советские же летчики в этом плане были в абсолютно противоположном положении: перед вылетом им, как правило, жестко задавался не только район действия, но и скорость и высота полета.

Таким образом, изучив и проанализировав тактику ведения войны у двух держав, мы видим, что перед немецкими летчиками-истребителями стояла основная задача - уничтожение самолетов противника, в то же время для наших летчиков основной задачей было прикрытие наземных военных объектов и штурмовиков, бомбардировщиков. Возникает вопрос: а действительно ли число сбитых самолётов является критерием эффективности и для германской, и для советской истребительной авиации?

Например, летчик Иван Кожемяко летал на "Яке" в прикрытии ударных самолётов (в основном - "Илов"). А принцип там был таков: лучше ни одного штурмовика не потерять и ни одного "мессера" не сбить, чем сбить три "мессера" и потерять хотя бы один штурмовик. Так вот, с точки зрения количества сбитых самолётов (ложного критерия эффективности), у Кожемяко результат скромный: всего одна победа на счету. И получается, что он и рядом не стоял с прославленными советскими асами, на счету которых десятки вражеских самолётов. Только мало кто знает любопытную деталь: в сопровождаемых звеном Ивана Кожемяко штурмовиках и бомбардировщиках не было ни одной потери от немецких истребителей за всю войну. Как можно этот явно выдающийся результат выразить численно? И как сравнить с результатом истребителей, занимавшихся другими задачами? Или занимавшихся этой же задачей, но в других условиях? Никак.

Следовательно, количество сбитых самолётов не может являться критерием эффективности для советской истребительной авиации и для отдельных лётчиков-истребителей. Сбитые - это хоть и желательный, но не более чем сопутствующий результат.

Сбить пару вражеских истребителей при сопровождении штурмовиков - это очень хорошее дополнение к успешному выполнению задачи, когда ни один штурмовик не потерян. Так сказать, "плюс" к "пятёрке". Если же половина охраняемых "Илов" была потеряна, то никакое количество сбитых в этом боевом вылете "Мессершмитов" не оправдает наших истребителей.

Итак, из всего вышесказанного следует: число сбитых самолётов - это ложный критерий эффективности советской истребительной авиации и лётчиков-истребителей, так как он не отражает результат выполнения поставленных задач. Таким образом, гипотеза о том, что немецкие лётчики были лучше советских, ошибочна!

Заключение.

В целом количественный и качественный рост советских ВВС, расширение их боевых возможностей, а так же изменения тактики ведения боя, явились одним из главных факторов, способствующих развитию отечественной военной стратегии и достижения победы в войне. Повышению боевой эффективности авиации способствовало оборудование самолётов радиостанциями, более совершенным стрелково-пушечным вооружением. Большинство новых типов самолетов по ряду важнейших показателей обладали явным преимуществом над германскими самолетами. Сохранять в таких условиях преимущество в воздухе становилось для немцев невозможным. ВВС удалось достичь главной цели — это не дать противнику завоевать господство в воздухе.

Ключевая ошибка немцев — решение напасть на СССР, никак не меняя отработанную стратегию, тактику и не переводя промышленность на военный режим. Всё, что эффективно работало в Европе, уютной, благоустроенной, компактной, перестало работать в России. Чтобы гарантировать себе успех, немцам надлежало заранее наладить выпуск тысяч самолетов и подготовить тысячи пилотов. Но у них не было на это времени — такая подготовка заняла бы пару лет, за которые СССР успевал закончить перевооружение армии ВВС на новую технику и уничтожить значительную часть предпосылок к немецкой победе.

Победа в Великой Отечественной войне была достигнута благодаря героизму, мужеству, сплоченности советского народа, а так же была обеспечена превосходством боевой мощи Советских Вооруженных Сил над мощью вермахта. В годы войны произошло, по сути, формирование новой армии — армии победителей. Несмотря на тяжелые поражения первых лет, Советские Вооруженные Силы переломили ход войны и добились победы над врагом.

Список литературы:

 

Бакурский В, Фирсов А. Пикировщики. К 75-летию пикирующего бомбардировщика Пе-2 / В.Бакурский, А.Фирсов // Мир техники для детей. – 2015. - №12. – 3-31.

 

Славин С.Н. Секретное оружие третьего рейха. – М.: Вече, 1999. – 447 с.

 

Бакурский В, Фирсов А. К 75-летию со дня первого полета истребителей Ла-5 / В.Бакурский, А.Фирсов // Мир техники для детей. – 2017. - №1. – 3-31.

 

Бакурский В, Фирсов А. К 75-летию истребителей «ЯК» / В.Бакурский, А.Фирсов // Мир техники для детей. – 2015. - №1. – 3-31.

 

Козырев М., Козырев В. Авиация стран оси во Второй мировой войне. – М.: ЗАО Центрполиграф, 2010. – 431 с.

 

Бакурский В, Фирсов А. Боевая техника ВОВ / В.Бакурский, А.Фирсов // Мир техники для детей. – 2016. - №6. – 3-31.

 

Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. — М.: Транзит-книга, 2006. — 574 с.

 

Федоренко Н. Подготовка летных кадров в 1939-1941 гг. / Н.Федоренко // Военно-исторический журнал. – 1976. - № 4 – 5-8.

Просмотров работы: 900