Путь длиной в 100 лет

VI Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке

Путь длиной в 100 лет

Варламова  А.С. 1
1МБОУ СОШ №3 г.Облучье
Набокова Е.А. 1
1МБОУ СОШ №3 г.Облучье
Автор работы награжден дипломом победителя II степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение

Российские железные дороги сегодня – это гигантский транспортный комплекс с колоссальным техническим и интеллектуальным потенциалом, связывающий воедино своими путями все регионы страны. Это символ и опора российской экономики.

Локомотивное хозяйство является одним из ключевых в железнодорожной отрасли России, от его эффективной и устойчивой работы зависят четкий ритм перевозок и экономическое благополучие ОАО РЖД, качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров.

В 2018 году исполняется 100 лет со дня начала функционирования Локомотивного депо г. Облучье.

Данная исследовательская работа рассказывает о строительстве станции Облучье и Облученского локомотивного депо, о работе деповчан в годы Великой Отечественной войны, о почётных железнодорожниках.

Актуальность данного проекта заключается в том, сегодняшняя молодёжь, должна знать историю создания предприятия, которое является основной создания их родного города Облучье, о самоотверженном труде работников локомотивного депо в годы Великой Отечественной войны, о людях, которые внесли огромный вклад в деятельность депо, а также о тех, кто носит гордое звание «Почётный железнодорожник».

Цель работы: знакомство с историей Облученского локомотивного депо, людьми, внесшими вклад в развитие и процветание данного предприятия. Поставленная цель решается с помощью следующих задач:

- рассмотреть историю создания станции Облучье и градообразующего предприятия – локомотивного депо;

- познакомить с вкладом работников депо в победу над фашизмом в годы Великой Отечественной войны;

- рассказать о людях, которые избрали своей профессией профессию машинист.

Предмет исследования: локомотивное депо города Облучье

Объект исследования: работники локомотивного депо.

Гипотеза работы: если исследовать и изучить вопрос об истории создания и функционирования локомотивного депо города Облучье, то можно прийти к выводу, что строительство станции Облучье и локомотивного депо является исторически значимым событием для функционирования Транссибирской магистрали, работники данного предприятия внесли огромный вклад в победу над Германией и в развитие данного предприятия, а также почётные железнодорожники по праву носят это гордое звание.

Методы исследования: теоретические и практические.

- изучение документов школьного музея, музея локомотивного депо

- поиск информации в периодической печати

- поиск информации в сети Интернет

- изучение литературы по данной теме

- интервьюирование

Практическая значимость исследования: данная работа может быть использована на уроках истории, классных часах, уроках мужества.

Как всё начиналось

Путешествующий по железной дороге из Москвы до Владивостока может не обратить внимания на одну из многочисленных станций с названием Облучье. Строительство Транссибирской магистрали явилось важнейшим событием рубежа XIX и XX веков и диктовалось экономическими и политическими потребностями развивающегося российского Дальнего Востока.

В 1911 году началась прокладка Средне -Амурской железной дороги протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. На одном из участков этого пути, в отрогах горного массива Хинган, и возникла станция, которая поначалу получила название Сололи – по имени притоков реки Хинган Большой и малый Сололи. В июле 1911 года сюда прибыла первая партия наёмных рабочих. Чтобы добраться на телегах и пешком от приамурской казачьей станицы Пашково, находившейся в 40 км. от этого места, им понадобилось шесть дней. Взмыленные лошади тащили через горные перевалы телеги с инструментом и скарбом. На узлах сидели детишки семейных рабочих – переселенцев.

Над пробитой раньше «колесухой» смыкались кроны кедров и мощных дубов. На шестой день обоз остановился лагерем в широкой долине на берегу студёного и стремительного Хингана. На этом месте должна была встать станция Сололи. Здесь уже побывали ранее изыскатели, разметив трассу железнодорожной колеи.

Из лиственницы и кедра рубили жилые бараки, контору. Материал находился под рукой – на склонах сопок, окружающих долину. Среди наёмных рабочих было много мастеровых людей, и менее чем за месяц выросла первая улица. Бывшие среди строителей молодые выпускники Петербургского технологического института назвали её Невским проспектом. Потом началась каторжная работа по прокладке магистрали. Кайло, лопата, тачка – вот и вся «техника», которой владели рабочие. А надо было пробивать тоннели, срезать гранитные бока сопок, чтобы подготовить террасу для колеи, и на мари завести тысячи и тысячи тонн грунта.

В Пашковскую подходили всё новые пароходы: с рельсами, стрелочными переводами, оборудованием для станций и разъездов.

Велось строительство в ужасных условиях. Рабочие были абсолютно лишены какой – либо медицинской помощи. Зарабатываемые гроши спускались на крайне дорогие продукты, в кабаках, где нужда заливалась водкой.

Когда была проложена колея в обвод долины по склонам сопок, окружавших станцию, Сололи переименовали в Облучье. Изгиб колеи напоминал облучок извозчичьей пролётки, а кое-где в России он так и назывался – облучье. В посёлке появились первые каменные дома, обозначились улицы.

Смычка рельсов амурских участков Транссиба состоялась в Облучье в феврале 1915 года. Но революция и Гражданская война приостановили развитие станции.

О сенью 1918 г. паровозные гудки возвестили о рождении на станции Облучье нового предприятия – локомотивного депо. Становление депо можно разделить на четыре этапа. Первый – это тот день, когда в эксплуатацию был сдан первый из пяти ремонтных корпусов. Он был рассчитан на шесть паровозов. Одним из первых машинистом депо был принят Васильев Алексей Лукьянович. В то далёкое время в депо уже были паровозы серии «Ов», их тогда называли «овечками». Они водили поезда весом всего 500 тонн, примерно чуть меньше 10 нынешних вагонов. Водили они тогда на участке Бурея-Облучье по три состава в сутки в оба направления.

В тридцатых годах грузовой парк пополнили более мощные паровозы серии «Ел». Весовая норма поездов увеличилась до 1200 тонн. Зачастую в голову состава ставили два паровоза, и тогда вес поезда удваивался. Это был второй этап развития железнодорожного транспорта и длился он вплоть до 1964 года, когда в депо пришли тепловозы.

За 1936-1938 годы был построен корпус подъёмочного и промывочного ремонта, а так же производственная котельная.

Третий этап был бурным и эффективным. Он ознаменован реальными достижениями в области грузоперевозок. Теперь уже вереница вагонов достигала до 50 единиц, а сам состав до 4000 тонн. Машинисты тепловозов успешно водили тяжеловесы, благодаря чему задания пятилеток по грузоперевозкам выполнялись досрочно. Местные СМИ не оставляли без внимания ни одно начинание. В этот период депо «гремело» на Дальнем Востоке своими успехами.

Наконец четвёртый этап начался с приходом электровозной тяги, наименее затратной, но и более эффективной. На участок пришли новенькие, подчас прямо с завода, электровозы. Осваивали машинисты их прямо в депо, на кратких курсах, а то и непосредственно в кабине электровоза.

Всё для фронта, всё для победы!

Мирный труд людей прервала весть о вероломном нападении Германии на Советский Союз.

Вся молодежь стремилась встать в ряды Красной армии. В числе желающих защитить свою Родину были и работники локомотивного депо станции Облучье. Стройными рядами шли они в Бирский райвоенкомат, но все получали отказ: их навыки и знания нужны были в тылу.

Заведующий военным отделом Бирского РК ВКП(б) Эйхельбергер в информации военному отделу Хабаровского крайкома ВКП(б) от 12 августа 1941 г. отмечал: «Имеются факты недовольства со стороны призывников, железнодорожников, которые оставлены работать на транспорте».

Железнодорожный транспорт служил основным средством снабжения фронта всем необходимым. К линии фронта доставлялись боеприпасы, техника, продовольствие, обмундирование. На железных дорогах был введен военный график. На особый режим перешел и Облученский узел.

На объединенном заседании бюро обкома ВКП(б) и исполкома облсовета депутатов трудящихся Еврейской автономной области от 14 июля 1941 г. было принято постановление об открытии в г. Облучье железнодорожного училища с контингентом обучающихся в 100 человек для подготовки новых кадров для промышленности и транспорта. С 15 по 25 июля 1941 г. по области был проведен призыв (мобилизация) в училище из числа городской и сельской молодежи мужского и женского пола в возрасте 15–17 лет.

Железнодорожное училище готовило помощников машинистов, слесарей по ремонту паровозов, токарей и дежурных по станции.

Нередки были случаи, когда выпускники училища после выпуска сразу же принимались в состав локомотивной бригады и отправлялись на фронт.

По инициативе узлового облученского комитета комсомола (секретарь Дьяченко) началось обучение мужским профессиям девушек и женщин. 350 девушек овладели специальностями слесарей, токарей, электромонтеров, машинистов, кочегаров. Многие, приступив к работе, значительно перевыполняли установленные производственные нормы. Так, например, бывшая ученица железнодорожного училища Кожевникова систематически давала по 200 процентов выработки и обучала сверлильному делу свою подругу Овчинникову.

Среди женщин домохозяек, не имеющих специальности, были организованы кружки по специальностям железнодорожного транспорта.

В июле 1941 г. в паровозном депо ст. Облучье работал 971 стахановец. Комсомольцы депо взяли обязательства: «Ежедневно каждому давать по 200 процентов». Этот призыв поддержали комсомольцы и молодежь вагонных участков Бира и Облучье.

Из архивных документов узнаем, что железнодорожники Облученского отделения успешно завершили 1942 год. Годовой план ремонта вагонов они выполнили со значительным превышением. Выросло число многосотников, дающих по пять и более норм за смену. Лучшие люди депо и вагонного участка были отмечены высокой правительственной наградой. Орденами и медалями в 1942 г. были награждены начальник депо Заславский, начальник отделения движения Осяев, заместитель начальника депо Иванов, начальник вагонного участка Чуков, секретарь парторганизации вагонного участка Фисан, начальник склада топлива Коляденко.

Смена Михайлова добилась стопроцентного отправления поездов по расписанию, 48 процентов всех поездов обрабатывались скоростными методами. Станция Облучье в целом выполняла план погрузки на 240,5 процента. От сокращения простоя вагонов станция только в мае 1942 г. сэкономила государству 278 830 рублей.

В области широко развернулось патриотическое движение за использование местных ресурсов, экономию и бережливость, за производство на месте материалов и инструментов, которые раньше завозили из центральных районов страны. Инициаторами этого начинания стали производственники депо ст. Облучье. Они изготавливали спиральные сверла, поршневые подшипники, дышловые втулки, наждачные полотна.

Комсомольская группа дышловиков под руководством Васильева (депо ст. Облучье) за счет реставрации старых паровозных подшипников и сработанных валиков сберегла 3 155 рублей государственных денег.

В соответствии с приказом наркома обороны «… на Облученском вагонном участке была сформирована колонна по ремонту вагонов. В 1943 г. эта колонна завоевала переходящее Красное знамя Наркомата путей сообщения. За обеспечение высоких и оперативных перевозок 47 работников Облученского отделения дороги были награждены правительственными наградами».

Коллектив вагонно-ремонтного пункта обязался выпустить 25 августа из планового ремонта 5 вагонов, а выпустил 6. Хорошо работали плотники Латышев и Глухов, слесари-ремонтники Толкачев, Пахомов и другие.

За короткий срок силами путейцев были отгружены два вагона рельсов.

В документах областного комитета ВЛКСМ ЕАО имеется характеристика на комсомольскую группу поездных вагонных мастеров вагонного участка ст. Облучье ДВЖД за 1943 г., из которой узнаем, что «Комсомольская группа поездных вагонных мастеров ВЧ-1 ст. Облучье (групорг тов. А. Красноштанов), включившись в соревнование, добилась среднесуточной производительности труда в целом по группе на 350 процентов. Все комсомольцы группы – трехсотники.

Комсомольцы своими силами подготовили цех к зиме: отремонтировали отопление, двери, окна, произвели побелку, привели цех в культурный вид. Одним из первых цех получил паспорт готовности к работе в зимних условиях. Половина комсомольцев группы занесена на Доску почета».

Из месяца в месяц перевыполнял производственные задания на 250–260 процентов механический цех депо Облучье. Ни на минуту не смолкал гул от работы токарных, фрезерных, сверлильных станков. Станки почти не простаивали. Коллектив цеха прочно удерживал в своих руках Красное знамя депо. Почти 70 процентов рабочих цеха – молодые станочники, выпускники ремесленных училищ. Однако не было здесь рабочего, который бы не выполнил свою дневную норму. Половина станочников работала за двоих, а старый кадровый состав выполнял три-четыре нормы.

Чтобы молодежь могла повышать свою квалификацию, в цехе постоянно работали стахановские школы. В большом почете у всех была трудовая дисциплина.

Из решения отчетно-выборного комсомольского собрания депо г. Облучье от 27 февраля 1945 г.: «… в депо созданы и работают 11 комсомольско-молодежных бригад. Первое место в соревновании занимает бригада мастера Емельянова. Она ежемесячно повышает производительность труда и довела ее до 280 процентов.

М ногие из облученцев ушли добровольцами на фронт Великой Отечественной войны, в том числе и работники депо. В память о не вернувшихся с полей сражений в музее локомотивного депо расположена траурная доска с фамилиями погибших: Беседин В.И., Бунякин И.Ф., Верянский В.М., Крестовников И.Д., Климчук Г.Р. и другие .

В память о воинах-железнодорожниках на территории школы-интерната №27 г.Облучье установлен памятник.

Многие жители города не вернулись с полей сражений, а на плечи тех, кто вернулся, легли тяжёлые тяготы восстановления мирной жизни.

Их призвание – водить поезда

Машинисты - это главные на дороге люди. От них зависит всё – скорость, безопасность, точность. Они любят свою работу, своё депо, свою дорогу. Они знают каждый подъём и каждый кривун, они чувствуют на своих плечах ответственность за тысячи тонн груза и за сотни человеческих судеб в вагонах.

В локомотивном депо были, есть и будут настоящие специалисты, сердцем преданные своей профессии, своему предприятию, продолжатели славных дел своих отцов и дедов. За 100 лет функционирования депо сложились целые династии: Рязановых, Шумилиных, Беус, Левиных, Кедя, Скибинских и другие. Одной из старейших династий является семья Фёдоровых, своё начало берёт с 1918 года.

За сто лет сложилась целая плеяда людей, которые носят гордое звание «Почётный железнодорожник».

О некоторых из бывших работников локомотивного депо, внёсших огромный вклад в деятельность данного предприятия, хотим рассказать.

Кузнецов Сергей Викторович.

П очётный железнодорожник, машинист первого класса Сергей Викторович Кузнецов 37 лет водил поезда по Дальневосточной магистрали. Сергей Викторович – железнодорожник во втором поколении. Железнодорожниками были его отец, мать, брат. Его отец Виктор Алексеевич трудился в локомотивном депо более 40 лет, начав свою деятельность с кочегара на паровозе, а потом работал помощником машиниста электровоза. Сергей интересовался работой отца, с волнением забирался в кабину локомотива и с трепетом рассматривал приборы, находящиеся там. В школьные годы посещал кружок «Юный железнодорожник» при локомотивном депо. Однако по окончании школы романтически настроенный юноша засомневался – одинаково сильно манили и железная дорога, и высота. Окончив Хабаровское монтажное училище, стал монтажником – верхолазом. Поработать пришлось всего год до армии. Было много впечатлений, но душа ждала чего-то другого. Вернувшись в Облучье после армии, Сергей понял, что без железной дороги ему не обойтись. Прошёл обучение на курсах помощников машиниста при локомотивном депо, затем окончил техническую школу в Хабаровске, став машинистом, и с этого момента началась его «железнодорожная эпопея».

Мастерство приходило с годами, и вскоре он стал известен как ответственный, дисциплинированный профессионал, который не допускает нарушений, одним из лучших в депо. Сергей Викторович считает большой удачей, что пришлось поработать с такими инструкторами, как Анатолий Иванович Зобов, Виктор Григорьевич Литвинов. Это были не просто прекрасные специалисты, но и мудрые педагоги, которые учили тонкостям профессии, и как – то само собой прививали ответственность к выполняемому делу.

Сергей Викторович водил любые составы: грузовые, пассажирские, поезда повышенной массы и длины. О своей профессии готов рассказывать часами, моментов, когда приходилось концентрировать волю и силу в кулак, было не мало, но о них говорит скупо и сдержано. Вот один из них. Вёл пригородный поезд на станцию Архара. При скрещении с чётным грузовым поездом увидел в нём горящую буксу. Срочно сообщил об этом дежурному по станции и машинисту идущего навстречу поезда. Были приняты немедленные меры по остановке, и предотвращена авария. За проявленный профессионализм, Сергей Викторович был награждён именными часами.

Сергей Викторович имеет правительственную награду «За безаварийный пробег одного миллиона километров», награждён знаком «Почётный железнодорожник», «Лучший машинист локомотива 2 и 3 степени». У него зелёный талон безопасности, а это значит, что он работал без замечаний по безопасности движения поездов. Трижды Сергея Викторовича делегировали на слёты железнодорожников в Москву от Облученского депо, на одном из них и был награждён знаком «Почётный железнодорожник».

Е го сыновья продолжили дело отца. Старший Егор работает в вагонном депо осмотрщиком вагонов, младший Александр повторил путь отца, став машинистом электровоза. Сергей Викторович поддерживает сыновей, помогает им мудрым советом.

Сегодня Сергей Викторович Кузнецов находится на заслуженном отдыхе, но он не сидит без дела, и не порвал свою жизнь с поездами. Сергей Викторович работает охранником в ВОХР е станции Облучье, единственное, что он сейчас не водит поезда, а осуществляет их охрану. В свободное от работы время он занимается воспитанием внуков, помогает жене, ездит на рыбалку и за грибами.

Беззубко Виктор Петрович.

В иктор Петрович Беззубко родился в селе Калинино Михайловского района Амурской области. Здесь же учился в средней школе №3.В школе активно занимался спортом: играл в хоккей с мячом в составе команды, был чемпионом района; бегал на лыжах ( имеет 2 спортивный разряд), был чемпионом района, выступал на областных соревнованиях.

В старших классах на летних каникулах работал штурвальным у комбайнера.

Среднее образование получил в 1976г , с аттестатом получил права тракториста- машиниста 3 класса с возможностью работать на колесных и гусеничных тракторах и комбайнах. Сразу после окончания школы начал работать на тракторе. Когда встал вопрос, куда идти учиться, было два предложения – одно предложение отца: идти в сельскохозяйственный институт и второе предложение мамы: в техническое училище №16 города Уссурийск на специальность «помощник машиниста тепловоза – электровоза». Выбор пал в пользу помощника машиниста. В 1978 г Виктор Петрович окончил училище и по распределению был направлен в локомотивное депо г. Облучье. В этом же году Виктора призвали в армию, три года он служил на флоте. За время службы был награждён знаком «Отличник ВМФ». После службы в армии Виктор Петрович вернулся в локомотивное депо г.Облучье и был принят помощником машиниста тепловоза. Но Виктор не желал останавливаться на достигнутом: в 1983 году он поступает в Хабаровскую техническую школу и в 1984 году он уже машинист электровоза.

В ходе свой трудовой деятельности Виктор Петрович научился водить все поезда, что водили машинисты депо Облучье: грузовые , пассажирские , почтово-багажные, пригородные, тяжеловесные, длинносоставные. И как опытный машинист он в 1995г был переведен на должность машиниста инструктора локомотивных бригад.

С огромной благодарностью Виктор Петрович вспоминает своих учителей:

Сурменко Леонида Ивановича - машиниста, научившего его водить поезда, Варламова Сергея Викторовича - помощника машиниста, с которым проработали почти 8 лет; машиниста- инструктора Макарова Виктора Даниловича, а также машинистов и помощников машинистов своей колонны, с которыми они добивались хороших результатов в работе, коллег машинистов инструкторов, Шалаева Николая Васильевича, Алешина Николая Владимировича, Платонова Бориса Васильевича, Елсукова Александра Ивановича, Бутько Николая Николаевича.

Виктор Петрович всегда повышал свои знания: в декабре 2000года он заочно с красным дипломом закончил Хабаровский техникум железнодорожного транспорта и ему была присвоена квалификация «техник» по специальности «Техническая эксплуатация и ремонт тягового подвижного состава»; в декабре 2005 г заочно закончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения, присуждена квалификация «Инженер путей сообщения» по специальности «Локомотивы»; в 2007 году прошел профессиональную переподготовку в ДВГУПС по программе Менеджмент «Совершенствование системы экономического управления на железнодорожном транспорте».

В марте 2004г Виктор Петрович был назначен заместителем начальника локомотивного депо Облучье по эксплуатации ДВ жд.филиала ОАО «РЖД», а с 2011 по 2014 годы был начальником депо.

За безупречный труд Виктор Петрович неоднократно поощрялся премиями: Почетными грамотами начальника депо, начальника Техшколы, начальника дороги, Вице Президента ОАО РЖД, именными часами Начальника дороги и т.д. В октябре 1990 за успехи в работе, творческую инициативу, вклад в обеспечение безопасности движения поездов, оперативные и умелые действия в экстремальных условиях поездной обстановки Виктор Петрович награжден знаком «Почетный железнодорожник», в декабре 2012 г награжден знаком «За безупречный труд на железнодорожном транспорте».

В сентябре 2014 года Виктор Петрович вышел на пенсию, но без дела не сидит. Исполняет свою давнюю мечту – строит дом, занимается пчеловодством, помогает воспитывать внуков.

(Из интервью с В.П. Беззубко)

Заключение

В своей работе мы изучили историю создания станции Облучье и локомотивного депо. И нашли подтверждение своей гипотезе: строительство станции Облучье и локомотивного депо является исторически значимым событием для функционирования Транссибирской магистрали, работники данного предприятия внесли огромный вклад в победу над Германией кто на фронте, кто в тылу; почётные железнодорожники по праву носят это гордое звание.

Сегодня локомотивное депо станции Облучье ДВЖД – крупнейшее предприятие области. Оно обеспечивает перевозку народно- хозяйственных грузов, поступающих на Дальний Восток с Забайкальской железной дороги, а также грузов, поступающих через порты Дальнего Востока для других регионов России.

Депо ступенчатого типа состоит из 4-х корпусов, кроме этого имеет ряд производственных, хозяйственных и служебно-бытовых помещений, расположенных на территории предприятия.

Для поддержания приписного парка локомотивов грузового и маневрово - хозяйственного движения в технически исправном состоянии в депо производится техническое обслуживание, текущий ремонт тепловозов приписного парка и средний ремонт автомотрис типа ДГку, МПТ, АГВ приписки ПЧ дороги.

Для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта в цехе имеется необходимое подъёмно-транспортное оборудование.

В 2005 году ДВЖД намеревалась ликвидировать свои службы в Облучье. Вероятность такого решения была весьма высокой. Железнодорожное движение коренным образом изменилось с тех пор, как возникла эта станция. С появлением тепловозов, а потом и электровозов «плечо» перегонов постепенно удлинялось. Ещё не так давно облученские машинисты перегоняли составы на 110 км на запад до станции Архара или на 115 км. на восток, до станции Бира. Теперь они едут 325 км до Белогорска или 343 км до Хабаровска. Естественно число промежуточных станций постоянно уменьшается. И если и машинисты и их помощники без дела бы не остались – локомотивы кому-то водить надо, то рабочим цеха по ремонту тепловозов, других служб грозила тотальная безработица.

Однако оптимисты и тогда говорили, что Облучье – это тот осёлок на ДВЖД, который не объехать, не обойти. И оказались правы. Вскоре руководство железной дороги приняло решение оставить Облучье в качестве узловой станции, а мастерские перевести на ремонт моторельсового транспорта. Сохранились и другие железнодорожные службы – ПЧ, ШЧ, НГЧ. И по-прежнему Транссибирская магистраль остаётся главной кормилицей облученцев.

Облученское депо разделено на три дирекции: две из них – на ремонте локомотивов и малого подвижного транспорта – находятся в подчинении Хабаровска, а третья – эксплуатационное локомотивное депо – взвалила на себя задачу по грузоперевозкам.

С 2014 года во главе Эксплуатационного локомотивного депо ст. Облучье стоит Александр Викторович Бейдиков. Современное поколение российских железнодорожников вносит огромный вклад в развитие Транссибирской железной дороги, сохраняя и приумножая замечательные трудовые традиции.

Список использованных источников

  1. Клеменков М. Городу Облучье – 100 лет/ Клеменков М., Вепринский Е., Беккерман Д. - Издательский дом «Биробиджан»,- 2011г.

  2. Михайлов Ю. Моё призвание - водить поезда.// Искра Хингана №65.- 25-26 августа 2016.

  3. Николаева Н. Призвание – водить поезда //Профсоюзная жизнь №15.- 27 сентября 2017г.

  4. Сушенцев В.. У железной дороги. //Искра Хингана № 98.- 18-19 декабря 2008г.

  5. Шапиро Л.Б. На берегах Биры и Биджана/ Л.Б.Шапиро, В.Т.Мартынов, Г.В.Дмитриев, Б.И.Миллер, Р.С. Шойхет, В.И. Панман, Л.Б.Школьник. - Хабаровское книжное издательство, - 1981.

  6. 90 лет локомотивному депо ст. Облучье.

  7. Информация из музея школы №3 г.Облучье, музея локомотивного депо г.Облучье.

  8. геоамур.рф

  9. http://arhiv.eao.ru

 

18

 

Просмотров работы: 34