ТРАМВАЙНАЯ СИСТЕМА ГОРОДА РОСТОВА-НА-ДОНУ

VI Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке

ТРАМВАЙНАЯ СИСТЕМА ГОРОДА РОСТОВА-НА-ДОНУ

Тельнов А.П. 1
1МБОУ г. Ростова-на-Дону "Школа № 80 имени Героя Советского Союза Рихарда Зорге"
Кибалова Г.А. 1
1МБОУ г. Ростова-на-Дону "Школа № 80 имени Героя Советского Союза Рихарда Зорге"
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

ВВЕДЕНИЕ

В современном информационном обществе, к сожалению, не редко интересные и полезные страницы истории забываются или им не уделяется должного внимания. А между тем - это уникальный и неповторимый пласт Российской истории, удивительное прошлое малой родины. Без знаний истории своей страны невозможно движение вперед, нет дороги в будущее.

Мы живем в большом городе, строительство которого началось еще в XVIII веке. Его здания и названия улиц хранят и помнят имена многих достойных людей. Мы окружены прошлым и сталкиваемся с ним каждый день, только редко об этом задумываемся.

Мало кто осознает, наблюдая за стремительно бегущим общественным транспортом, насколько он был важен в минувшую эпоху. Остается он таковым и сегодня, несмотря на все невзгоды и тяготы, продолжая исправно работать на благо людей и родного города.

Утром когда мы ездим в общественном транспорте, так же как и вечером уставшие, возвращаясь домой, не все задумываются над тем когда появился первый транспорт на улицах нашего города, кто стал инициатором этих нововведений.

Цель моей работы - рассказать о трамвайной системе города Ростова-на-Дону, как одной из старейших в России.

Задачи:

-приобщить молодое поколение к изучению истории России и родного края;

- обратить внимание на важность формирования исследовательского интереса к историческому прошлому России и Ростова-на-Дону;

- сформировать гордость у юного поколения за достижения своей страны и малой родины;

- обратить внимание городского сообщества на актуальность использования экологически чистого транспорта.

1. Ростовский трамвай в начале пути

Трамвайная система Ростова-на-Дону — одна из старейших в России. Предшественником трамвая в Ростове-на-Дону с 1868 года - были омнибусы (общественные конные экипажи на 8-10 пассажиров). А в 1887 году город построил конно-железную дорогу принадлежавшую Бельгийскому акционерному обществу (она была десятой в Российской империи).

Уже через 15 лет Бельгийское акционерное общество, которому конка и принадлежала, приступило к электрификации своей конно-железной дороги. Электрификация была завершена в считанные недели. Поэтому в январе 1902 года трамваи в Ростове ходили не только по Большой Садовой, но и по Таганрогскому и Большому проспектам (нынешним Буденовскому и Ворошиловскому), по Московской и Почтовой улицам, на вокзал и даже на Новое поселение.

Чуть позже начались работы по электрификации конки и в соседнем городке Нахичевани, который еще в 1890 году был связан с Ростовом первой и единственной в России междугородной конной линией. И 22 декабря 1902 года электрический трамвай "въехал" в Нахичевань (города - соседи объединились в 1928 году), это был двухосный моторный "Nivelles".

К началу Первой мировой войны в Ростове и Нахичевани было 40 километров трамвайных путей, по улицам городов - соседей по восьми маршрутам курсировали 86 вагонов. А ежегодные перевозки пассажиров достигли к 1916 году почти 38 миллионов человек. Т.е. каждый день пассажирами ростово-нахичеванского трамвая становились более 100 тысяч человек - каждый второй горожанин!

С 1913 года в городе, наряду с бельгийскими вагончиками, на линию стали выходить и новейшие трамвайные вагоны отечественного производства (Мытищинского вагоностроительного завода). Им ростовчане дали уважительное прозвище "крейсер" - такие трамваи брали пассажиров вдвое больше в сравнении с "коробочками".

В гражданскую войну ростовский трамвай, в отличие от трамвая многих других российских городов, движения не останавливал. Правда, в последующие годы (1920-1924 гг.) сильно обветшавшее трамвайное хозяйство требовало капитального обновления. Кроме вагоноремонтных мастерских, к работе подключился и переданный трамвайному тресту специализированный завод, получивший имя революционного деятеля В.Р. Воровского.1

Скромный этот заводик, находившийся на углу улицы Первой Степной и 26-й линии в Нахичевани (ныне на этой территории - авторемонтное предприятие) сыграл важную роль в дальнейшем становлении и развитии трамвайного хозяйства Ростова.

С 1925 года началось развитие трамвайной сети: за десять лет она выросла вдвое, достигнув 80 километров. Трамвай пришел на Сельмаш, в Ленгородок, в Рабочий городок, на "Красный Аксай", заметно выросла сеть линий и в центре города. В те годы трамвай перестал быть единственным видом городского транспорта. С 1930 года в Ростове началось регулярное движение автобусов (вообще-то первые автобусы вышли на ростовские улицы еще в 1927 году, но тогда движение было не постоянным). А в 1936 году Ростов - на - Дону стал третьим в стране городом (после Москвы и Киева) с троллейбусным сообщением. А мог, между прочим, стать и первым. Ибо еще в конце 1932 года, когда троллейбусов не было даже в Москве, ростовчане приступили к сборке и испытаниям опытного, "самодельного" троллейбуса, собранного на базе старого автобуса.

Самая первая в стране экспериментальная троллейбусная линия протяженностью около 700 метров пролегла по улице Первой Степной (ныне - имени Ченцова), между 26-й и 14-й линиями.

В годы Великой Отечественной движение электротранспорта в Ростове прерывалось дважды (в период между двумя оккупациями, кстати, трамвай и троллейбус в Ростове работали, хотя от линии фронта Ростов отделяло всего лишь 35-40 километров). Вторая оккупация принесла ростовскому трамваю значительные разрушения. И все же спустя всего лишь три с половиной месяца после освобождения, 1 июня 1943 года, в городе вновь раздались трамвайные звонки, а затем восстановили и троллейбус.2

В 50 - 60 годы, ставшие поистине золотой порой в истории ростовского электротранспорта, трамвай развивался очень интенсивно. Были проложены новые линии на западную и северную окраины города, и в итоге протяженность путей достигла 120 километров. По городу ходили такие виды трамваев: двухосные прицепные вагоны, вагоны серии Х и М (советский двухосный двусторонний высокопольный трамвайный подвижной состав. Вагоны этого типа выпускались Мытищинским машиностроительным заводом и Усть-Катавским Вагоностроительным Заводом ), КТМ-1(советский односторонний моторный 

двухосный высокопольный трамвайный вагон. Аббревиатура «КТМ» расшифровывается как «Кировский трамвай моторный», поскольку вагоны выпускались на Усть-Катавском заводе имени С.М. Кирова). В конце восьмидесятых в городе имелось 17 трамвайных маршрутов, а подвижной состав превышал 300 единиц. В год услугами ростовского электротранспорта (вместе с троллейбусом) пользовалось до 250 миллионов человек.

2. Чешские вагоны "Татра" в Ростове-на-Дону

Трамвайная система Ростова-на-Дону уникальна - ширина колеи в Ростове составляет 1435 мм, это единственный в России город с "европейской" трамвайной колеёй. В том числе благодаря этому факту Ростов-на-Дону стал первым городом, в котором проходили испытания чешские вагоны "Татра".

С 1957 года в Ростове, первом из городов страны, стали эксплуатировать чехословацкие вагоны "Татра", и уже в восьмидесятые горожан обслуживали вагоны только этой марки. Существовало несколько видов вагонов "Татра", которые использовались для перевозки ростовчан:

Татра Т1- трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД-Прага с 1952 по 1958 годы. Т1 — это односторонний трёхдверный моторный вагон. Изначально имел токоприёмник штангового типа, который в 60-х годах был заменён на пантограф. Конструкция трамвая в целом основана на американской модели PCC. Вместо штампованных сидений использовали продольные деревянные скамейки. В трамвае была одна фара, составное лобовое стекло, над которым часто устанавливали красную пятиконечную звезду. Этот трамвай иногда называли «утюгом».3

Татра Т2СУ - (T2 Soviet Union (Советский Союз)) — модификация T2 для поставок в Советский Союз. В частности, данная модель отличается от чехословацкого варианта меньшим количеством дверей (две вместо трёх). Советская система контроля и сбора проездной платы предусматривала посадку пассажиров исключительно в заднюю дверь для обязательного обилечивания, и средняя дверь, по мнению чиновников, открывала широкий простор для безбилетного проезда. В связи с этим T2SU более поздних поставок не имели средней двери.

Татра Т3СУ - Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери — на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не на средней двери. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. Эта модель в количестве 1 машины до сих пор колесит по улицам города.

Татра Т4D — трамвайный вагон, серийно выпускавшийся предприятием «ЧКД». Вагон представляет модификацию вагона Татра Т3 с узким кузовом. Вагон вмещает 26 мест для сидения и 88 для стояния. В настоящее время все трамваи этого вида списаны.

Tatra T6B5, известный также в бывших странах СССР под торговой маркой  Т-3М  чехословацкий высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием АО «ЧКД Прага» и «Прага — Смихов» с 1983 по 1998 год. Трамвайные вагоны могут эксплуатироваться самостоятельно или сцепленными в составы двух или трех вагонов, управляемых с одного поста управления. Эксплуатация двухвагонного состава возможна с одним поднятым токоприемником (трёхвагонного — не менее чем с двумя). Сегодня в строю ростовского трамвайного парка остается 12 вагонов.

Tatra K2 был первый сочленённый трамвай, производимый ЧКД с 1966 до  1983. Произведён на базе экспериментальногоK1 с электрическим оборудованием от T3. Вагон был оборудован четырьмя тяговыми электродвигателями ТЕ 022. Токосъём у Tatra-K2 осуществлялся при помощи пантографа.

3. Отечественные трамваи второй половины XX века

Бурный рост промышленности СССР в середине 50-х годов потребовал коренного пересмотра транспортного обеспечения городов. Работников крупных предприятий (с числом работающих от 5000 человек и выше) уже невозможно было расселить в компактных призаводских поселках. Требовалось организовать доставку к месту работы сотрудников, проживающих в различных частях города. В 50-х годах такая транспортная задача могла быть решена только трамваем, поскольку автобусы и троллейбусы тех лет могли обеспечить пассажиропоток на линиях порядка 8 тыс. человек в час, а трамвай — порядка 18 тыс. человек в час. В связи с этим в конце 50-х годов началось строительство новых трамвайных систем.

Во второй половине 20-го столетия в нашем городе появлялись все более новые отечественные трамваи, постепенно заменяя иностранные аналоги.

КТМ-2 — советский моторный двухосный трамвай с цельнометаллическим кузовом, КТП-2 — прицепной двухосный трамвайный вагон, предназначенный для совместной эксплуатации с КТМ-2. КТМ/КТП-2 представляли собой дальнейшее развитие трамваев КТМ/КТП-1. Вагоны КТМ/КТП-2 имели несущий кузов со стальным остовом, обшитым стальными листами. Крыша вагонов изготавливалась из стеклопластика. Кузов имел достаточно простую форму. Кузов освещался светильниками с лампами накаливания.По сравнению с КТМ/КТП-1 ходовая часть претерпела существенные изменения. Во-первых были применены подрезиненные колеса, а не жесткие как у КТМ/КТП-1 и других старых вагонов. Во вторых — применены буксы с роликовыми подшипниками (на КТМ/КТП-1 — подшипники скольжения). Эти нововведения позволили снизить шум, создаваемый вагонами и увеличить межремонтный интервал ходовой части.

Экономический кризис 90-х годов больно ударил по городскому транспорту, в значительной мере финансируемому из обнищавшего муниципального бюджета. Пришлось принимать экстраординарные меры.

Часть трамвайных и троллейбусных линий были закрыты или законсервированы "до лучших времен". Была создана единая муниципальная транспортная компания "Ростовпассажиртранс", объединившая как электрический, так и автобусный транспорт.

Сохранились только линии в центре города и небольшое ответвление в Железнодорожный район, в котором ввиду больших уклонов, узости и кривизны улиц заменить трамвай не представлялось возможным. Из четырёх депо остались только два — в Ленгородке и в Нахичевани. Большое количество вагонов было уничтожено. В городе были выведены из эксплуатации все вагоны "Татра".

В результате экономической и технической политики удалось в течение трех лет полностью вывести электротранспорт из кризисной ситуации и приступить к постепенному восстановлению позиций, которые он занимал ранее, являясь главным перевозчиком в городе.4

Начиная с 90-х годов трамвайный парк Ростова-на-Дону пополнился еще одним отечественным трамваем: КТМ 71-605У.

КТМ-5М3 (71-605У) — советский и российский  высокопольный  четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ).

4. Современные трамваи нашего города

В 1999 году на основе российско-германского проекта было построено два новых вагона из российских комплектующих, — им была присвоен серийный номер 71-619, и один из них был отправлен в город Челябинск, а один в Москву, но из-за низкой надёжности российской ТИСУ вагоны так и не поступили в серию. Позже был разработан вагон 71-619К с РКСУ, который и пошёл в серийное производство. 71-619 (разг. КТМ-19) — серия российских  высокопольных  трамвайных вагонов с двумя двухосными тележками. Предназначен для перевозки пассажиров как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов по системе многих единиц, управляемых машинистом из головного вагона.

Вагон был спроектирован и впервые выпущен в 1999 году Усть-Катавским вагоностроительным заводом имени С. М. Кирова(УКВЗ). Серийные модификации 71-619К, 71-619КТ и 71-619А (71-619А-01 был выпущен в 1 экземпляре). По состоянию на декабрь 2012 года, УКВЗ снял с производства трамваи данной модели в связи с отсутствием заказов.

В вагоне 71-619 КУ применён ряд усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью 71-608 (известна также как КТМ-8). К основным отличиям относятся усовершенствованный пульт управления вагоном, использование системы диагностики с возможностью вывода информации на интерфейс ЭВМ, использование дверей шарнирно-поворотного (планетарного) типа (в модификации для города Челябинска — прислонно-сдвижного типа), применение обогреваемых стёкол кабины водителя.

Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей.

В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться на угол до 15° относительно продольной оси кузова.

К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.

Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядамилюминесцентных ламп (в настоящее время в процессе технического обслуживания заменяются светодиодными светильниками). Вентиляция салона естественная, с помощью форточек, и принудительная (на вагонах 71-619КТ и 71-619А), с помощью электрической системы вентиляции, включаемой из кабины водителя. В вагоне используются пластиковые сиденья с мягкой обивкой, установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электропечи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 30 сидений. В салоне имеется четыре двери в комбинации 1-2-2-1, ширина одностворчатых дверей в свету — 890 мм, двустворчатых — 1390 мм.5

В настоящее время по нашему городу курсируют 17 таких трамваев.

Еще один представитель новых трамваев является:

71-911 «City Star» — российский пассажирский моторный четырёхосный четырёхдверный односторонний трамвайный вагон с полностью низким уровнем пола, созданный ООО «ПК Транспортные системы» на мощностях Тверского вагоностроительного завода. Трамвай имеет модульную конструкцию, что позволяет разработать на его базе целое семейство трамвайных вагонов различной вместимости и длины. В основе трамвайного вагона находится запатентованная конструкция трамвайной тележки, которая, благодаря своей эластичности, является менее требовательной к состоянию рельсового пути, что повышает плавность хода, снижает шумность при движении трамвая и улучшает комфорт в салоне.

Совокупный объем инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по созданию двух опытных образцов трамвайных вагонов со 100 % низким уровнем пола — односекционного четырехосного вагона 71-911 и трехсекционного шестиосного вагона 71-931, составил 10 млн. евро.

Вагон на 80 % состоит из российских деталей. Из импортного оборудования: финские двери, чешский двигатель, австрийский редуктор. Остальное — российское, поставляемое 20-ю компаниями, в том числе: «Красноярские машиностроительные компоненты» (алюминиевые профили интерьера салона), фирма «Парус» (электромеханические тормоза), ГК «Канопус» (комплект электрооборудования), «Урал Полимер» (полимерныхе детали экстерьера и интерьер кабины водителя), «Этна» (система климат-контроля) «Техника Транспорта» (кондиционер салона).

Заключение

Современники всегда отмечали общую черту для всех ростовцев - любовь к своему городу. Благодаря во многом благотворительности и меценатству, к концу XIX в. стараниями горожан Ростов-на-Дону превратился в один из красивейших городов России. Побывавшие в Ростове в начале века, отмечали его красоту и ту бурную деятельность, которая была ему свойственна как одному из десяти крупнейших городов России, с населением 110 тыс. человек. Ростов заслужил прозвище "Русского Чикаго".

Со дня пуска первого трамвая в городе Ростове-на-Дону, прошло более ста лет. В мир уже вошли скоростные виды общественного транспорта. Но ничего этого бы не было, если бы тогда, в самом начале XX века, мы не услышали первые трамвайные звонки, звучали они и в городе Ростове-на-Дону.

В данной работе мы старались привлечь внимание общественности к проблеме сохранения исторического облика города Ростова-на-Дону и России в целом.

Список используемой литературы и источников

1.  Весь Ростов и Нахичевань н-Д в кармане. Адресный и справочный указатель/ г. Ростов-на-Дону ,1925, стр.81-82

2.  «Весь Ростов-на-Дону» (с пригородами). Справочник -указатель на 1928 г. / Ростов-на-Дону,1928, стр.115

3. "К 105-летию трамвая" - брошюра; - Г. Беленький.

4. "Маршрут из прошлого в будущее" - книга; - Г. Беленький.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

Приложение 1

омнибус (общественный конный экипаж на 8-10 пассажиров)

Ростов-на-Дону, 1870г.

Приложение 2

Двухосный моторный Nivelles № 46, маршрут 6, 1930 г
Фото из Центрального госархива кинофотодокументов СССР.

 

Приложение 3

Двухосный моторный Мытищинского завода № 224, ул.Станиславского,

маршрут 15. Фото из Центрального госархива кинофотодокументов СССР.

Приложение 4

Двухосный прицепной вагон № 19, Будённовский проспект, 1961 г.
Вагон построен в Ростове на заводе им. Воровского в годах 1928-1933.

Приложение 5

Вагон серии Х № 136, маршрут 10, фото из музея РТТУ.

Приложение 6

Вагон серии М № 122, маршрут 1, июнь 1961 г.

Приложение 7

КТМ-1 № 263, Будённовский проспект, июнь 1961 г.

Приложение 8

Tatra T1 № 310, ул.Собино, маршрут 6, июнь 1961 г.

Приложение 9

Tatra T2SU № 360, Рабочий городок, маршрут 11, июнь 1961 г.

Приложение 10

Tatra T3SU № 305, ул.Максима Горького (ост. Кировский проспект), маршрут 2,

24 июня 1992 г.

Приложение 11

Tatra T4D № 724 маршрут 7

Приложение 12

Tatra T6B5 № 1045, маршрут 24

Приложение 13

Tatra K2 № 1004, к/ст "Центральный рынок", маршрут 5, 1974 г.

Приложение 14

КТМ-2 № 476, ул.Станиславского, маршрут 3, 1974 г.

Приложение 15

71-605У № 400, ул.Станиславского, маршрут 1, 11 сентября 1996 г.

Приложение 16

71-619КУ № 069, ул.Станиславского, маршрут 1, 26 ноября 2011 г.

Приложение 17

71-911 «City Star»

1 Трамваи Ростова-на-Дону.https://ru.wikipedia.org/wiki/Трамвай_Ростова-на-Дону

2 Трамвайные звонки звучат в Ростове белее 100 лет.http://www.omnibus.ru/arhiv/1_2002/arhivarius

3 История трамвая "Tatra"Режим доступа: http://gruzdoff.ru/wiki/Tatra

4 История ростовского трамвая.http://rostov-don.livejournal.com/2283069.html

5 Ростовский трамвай сегодня.https://ru.wikipedia.org/wiki/71-619

Просмотров работы: 30