VI Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
История памятника советским авиаторам
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
1.Введение.
Цель моей работы выяснить историю появления памятника советским авиаторам ,расположенном в городе Новочеркасске в микрорайоне Хотунок.
Методы исследования:
-теоретический метод (определение проблем, изучение литературы ,оценка собранных фактов)
-метод опроса
-анкетирование
Задачи:
-изучить литературные источники, интернет -ресурсы по данной теме;
-провести опросы, анкетирование людей разных возрастов о том, что они знают про достопримечательность на Хотунке;
-на основе анкетирования сделать вывод о значении памятника советским авиаторам в жизни людей;
-провести доклад об истории появления памятника советским авиаторам на классных часах в 1-9 классах школы , в которой я учусь.
Я житель города Новочеркасска.Мой город-один из крупных промышленных городов России, который интересен своей великой историей,уникальной архитектурой и множеством исторических и современных памятников.Новочеркасск -столица Донского казачества,основан в 1805 году. Проект его был разработан Францем де Воланом. На Платовском проспекте города Новочеркасска установлен памятник Францу де Волану. Памятник Францу Павловичу де Волану – это величественный памятник, посвященный известному архитектору, который в 1804 году спроектировал город Новочеркасск. Исходя из творческой работы инженера де Волана и указаний Александра I, в декабре 1804 года родился проект плана застройки города Новочеркасска. Утвердив план, император послал его войсковому атаману Матвею Платову со всеми приложениями и описаниями главных общественных зданий, площадей и улиц Новочеркасска со строгим указанием строить новую казачью столицу только согласно утвержденному плану. Так, по проекту де Волана, был построен славный город Новочеркасск. Торжественное открытие памятника состоялось 6 июня 2003 года, накануне празднования Дня города. Его установили на Платовском проспекте в самом начале аллеи, между Музеем истории донского казачества и Новочеркасским военным институтом связи. Памятник представляет собой бюст, закрепленный на постаменте, надпись на котором гласит: «Градостроителю г. Новочеркасска Францу де Воллану 1752-1818».Новочеркасск уникален по своей архитектурной палитре ,начиная с его расположения-на степном, изрезанном временем холме, до центрального креста войскового Вознесенского кафедрального собора.
Мне, как представителю современного молодого поколения не безразлична история моего города, моего района, где я живу .Каждый день моему взору предстаёт памятник авиаторам Его видят тысячи жителей города и гости, проезжая мимо по центральной трассе. Небезразличному человеку всегда придет в голову мысль узнать об истории нашего самолёта и множества мемориальных досок, вдоль памятника ,где увековечены имена погибших в боях за Родину.
Накануне Дня военно-воздушных сил России, который празднуется 17 августа, самое время вспомнить о роли нашего города в развитии отечественной авиации и авиастроения. В микрорайоне Хотунок установлен памятный знак — самолет МИГ-21, устремлённый ввысь. Это памятник 81-му дальнебомбардировочному полку, который уже на четвёртый день Великой Отечественной войны вылетел на фронт. Авиаторы этого полка совершили много боевых подвигов. Но сейчас мало кто знает, что в стенах нашего ЮРГПУ (НПИ) в 20-х годах прошлого века была заложена мощная база подготовки российских инженеров-авиастроителей.
2.Основное содержание
2.2.Авиаторы ДПИ
В 1907 году, 107 лет назад, в Новочеркасске, тогдашней столице Области Войска Донского, был торжественно открыт Донской политехнический институт (ДПИ), сделавший город тринадцатым вузовским городом Российской империи.
На четыре факультета – механический, горный, инженерно-мелиоративный и химический было принято 150 человек. Состав преподавателей был превосходный: профессора и доценты из Варшавы, Москвы, Санкт-Петербурга и Томска читали инженерные курсы по лучшим российским и европейским программам. В числе этих курсов были и такие, как «Воздухоплавание», «Аэродинамика», «Гидростатика и гидродинамика», «Гидравлика и гидравлические двигатели». В 1914-1915 гг. в институте работал профессор Г.А. Ботезат, конструктор, внёсший большой вклад в экспериментальное и теоретическое изучение устойчивости полёта летательных аппаратов. В эти же годы в ДПИ работает инженер-механик А.Я. Милович, крупный учёный в области гидравлики, гидротехнических сооружений и гидравлических машин. Таким образом, было положено начало будущему авиационному образованию в Новочеркасске.
Не случайно Н.Е. Жуковский, отец русской авиации, обращался с ходатайством в правительство об открытии в Новочеркасске, наряду с Москвой, авиационного института, в котором предполагалось создать воздухоплавательный парк с лабораториями, кабинетом, библиотекой и опытным полем; проект оценивался в сумму свыше 160 тыс. рублей. Ко времени революционных событий в Новочеркасске сложилась мощная научная школа, способная комплексно подходить к решению теоретических и практических проблем, выдвигаемых авиационной промышленностью.
После установления советской власти Стране Советов надо было освободиться от иностранной зависимости во многих отраслях промышленности, в том числе и в авиастроении. В стране оперативно стала создаваться база для быстрого развития авиации, велась широкая пропаганда в СМИ, собирались пожертвования, было создано Общество друзей воздушного флота, которое к концу 1923 года насчитывало более 100 тыс. членов. В 1924 г. в СССР было принято постановление «Об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов», в котором ставилась задача по скорейшему развитию собственного самолёто- и моторостроения, а 23 января 1927 г. путём слияния обществ «Авиахим» и «Общества содействия обороне СССР» создаётся новая организация – «Авиахим-ОСО», одной из задач которой была подготовка лётных кадров.
Надо сказать, что огромная роль в создании авиационного факультета в ДПИ принадлежит И.И. Петрожицкому – одному из «отцов» российского воздушного флота, принявшему активное участие в создании Военно-Воздушных Сил страны. И.И. Петрожицкий родился в 1892 г. В 1910-1915 гг. учился в ДПИ. Позже, в 1916 г. окончил авиашколу в г. Севастополе, стал военным летчиком. При его непосредственном участии в ДПИ была начата подготовка инженеров-авиастроителей.
4 марта 1925 года Коллегия Главпрофобра по докладу профессора из Новочеркасска Н.Н. Дьякова утвердила открытие в ДПИ авиационной специальности, что в дальнейшем и привело к созданию Авиационного института. На механическом факультете Донского Политехнического Института была организована авиационная специальность с последующей реорганизацией в авиационный факультет. В этом во многом была заслуга Владимира Израилевича Левкова.
Владимир Израилевич Левков родился в 1895 году в Ростове-на-Дону. Окончил Ростовское реальное училище с отличными оценками по всем предметам. Учился за границей, в Германии, в Высшей технической школе. Но когда началась Первая мировая война, Левков вернулся на родину и стал студентом механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске. После его окончания остался работать преподавателем на кафедре гидравлики. Еще студентом он начал развивать идею бесколесного вездехода на воздушной подушке, которую предложил К.Э. Циолковский, чья книга «Сопротивление воздуха и скорый поезд» поступила в библиотеку ДПИ.
Сейчас мало кто знает, что именно В.И. Левков является первым в мире конструктором судов на воздушной подушке. Он предложил создать модель морского транспортного средства на воздушной подушке, которое должно двигаться со значительной скоростью по сравнению с морскими судами того времени. И эта действующая модель была выполнена и выставлялась в Крытом дворе Главного корпуса.
По воспоминаниям К. Богачева, ближайшего помощника В.И. Левкова, первая модель была в виде перевернутого таза, в центре которого был мотор с винтом. Модель отрывалась от пола, зависала на высоте нескольких миллиметров. «Летающее» судно развивало рекордную по тем временам скорость в 100 км/час, могло двигаться не только над водной поверхностью, но и по воде, над песчаной и болотистой почвой. Были успешно проведены лабораторные испытания нескольких моделей катера, «летающего над волнами», двухместного катера Л-1., затем тяжелого – весом в 3 тонны — катера Л-5.
В это же время был построен и автожир. Автожир — винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободно вращающегося в режиме авторотации несущего винта. Другие названия автожира — «гироплан». Автожир оказался новым членом семьи винтокрылых летательных аппаратов. Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлёта, чем самолётам. Почти все автожиры способны к посадке без пробега или с пробегом всего несколько метров, к тому же эти аппараты способны висеть на одном месте при сильном встречном ветре. Таким образом, по манёвренности они находятся между самолётами и вертолётами, несколько уступая вертолётам и абсолютно превосходя самолёты.
Весной 1926 года состоялось официальное открытие лаборатории, построенной своими силами, где началась большая научно-исследовательская работа. Многие исследования выполнялись по заданию промышленности: определение местных сопротивлений воздуховодов, исследование ветровых нагрузок на ангары, конструирование и испытания ветросиловых установок.
В середине 1920-х годов В.И. Левков предложил создать в ДПИ авиационное отделение с аэродинамической лабораторией, которая разместилась на механическом факультете. В Германии была приобретена за 15000 руб. золотом «делительная машина» — станок для нанесения делений (штрихов) на линейках, шкалах приборов, растрах. На ней изготавливались и градуировались детали самолета.
Под непосредственным руководством В.И. Левкова в 1927 году была построена аэродинамическая труба на собранные обществом друзей воздушного флота средства. Она была второй в Союзе (первой была аэродинамическая труба ЦАГИ) и размещалась на кафедре гидравлики.
Диаметр жерла трубы, выходной ее части, был равен 1,8 м., а скорость воздушного потока могла плавно меняться от минимальной – 0,5 м/сек. до максимальной – 4 5м/сек., что составляет скорость потока, равную 170 км/час. Эта скорость была вполне достаточной и даже несколько превышала скорость самолетов того времени.
По свидетельству старожилов, труба просуществовала более 45 лет. При реконструкции кафедры, в чьем ведении оказалась лаборатория, трубу разобрали в 1975 году.
Прекрасно оснащенная по тем временам лаборатория притягивала талантливых людей. Так, узнав о лаборатории и ведущихся в ней работах, в Новочеркасск из Томского технологического института перевелся студент Михаил Миль и под руководством В.И. Левкова, который в 1929 г. был утвержден профессором кафедры прикладной аэродинамики, начинает свою легендарную конструкторскую деятельность в экспериментальном конструкторском бюро. Николай Ильич Камов, известный авиаконструктор, вспоминает: «В 1929 году мы сделали первый автожир – «вертолет», как мы его назвали. Я получил от Михаила Леонтьевича (Миля — прим.авт.), моего земляка из Иркутска, а в то время студента в Новочеркасске, письмо. Он писал о создании нами машины, что это его очень интересует, и что он сам занимается теорией автожира».
В апреле 1930 г. на базе Донского политехнического института были созданы семь самостоятельных институтов: энергетический, химико-технологический, геологоразведочный, инженеров коммунального строительства, металлургический, сельскохозяйственного машиностроения, авиационный. Владимир Израилевич Левков возглавил новый Новочеркасский авиационный институт. Под руководством В.И. Левкова М. Миль вел научную и конструкторскую работу в области вертолетостроения и строительства гиропланов (автожиров), а после окончания НАИ (Новочеркасского авиационного института) в 1931 г. М.Л. Миль был направлен на работу в г. Москву, в ЦАГИ. Там он успешно занимался прикладной аэродинамикой, защитил одну за другой кандидатскую и докторскую диссертации, создал свое конструкторское бюро вертолетостроения, стал Героем Социалистического труда.
Одним из талантливых конструкторов, «правой рукой» и В.И. Левкова, и М.Л. Миля, был Серафим Васильевич Константинов.
Он окончил математический факультет Казанского университета, а потом, увлекшись авиацией, закончил авиационный институт, свободно владел несколькими языками. Узнав о Новочеркасской аэродинамической лаборатории, С.В. Константинов приехал для работы в Новочеркасск, стал деканом факультета, продолжил и развил все передовые для того времени идеи, конструировал и планеры, и более сложные летательные аппараты, воплощал в форме идеи В. Левкова и М. Миля.
При факультете был создан аэроклуб, имевший несколько самолетов ПО-2. А планеры для тренировочных полетов авиаторы делали сами. Для этого в зале электроподстанции был оборудован цех, в котором под руководством конструктора С.В. Константинова было построено несколько планеров.
П.Г Микитинский, проректор по административно-хозяйственной деятельности НПИ в 70-х годах прошлого века, вспоминает: «При сносе гаража, стоящего на месте нынешнего лабораторного корпуса, на чердаке были найдены каркасы крыльев планера – работа студентов авиафака института, сделанные очень добротно».
Все полеты осуществлялись на военном полевом аэродроме микрорайона «Хотунок».
В 1934 году авиационные специальности из Новочеркасска были переданы в Харьковский и Рыбинский авиационные институты. В Новочеркасске осталась лаборатория с аэродинамической трубой, осталась часть преподавателей и инженеров, среди которых был и С.В. Константинов, продолжавший разрабатывать новые конструкции летательных аппаратов.
В 1936 году С.В. Константинов спроектировал и построил мини-самолет, названный за свои малые конструкции «Блоха», очевидно, по аналогии с самолетами Анри Минье «Небесная блоха». Высота российского мини-самолета была менее роста человека, мощность мотора–20 л.с. Мотор – французского производства, двухцилиндровый, с диаметрально расположенными цилиндрами. В полете, в воздухе, самолет развивал скорость 110-120 км/час. Испытывал самолет в полете летчик Журавлев.
Мини-самолет обладал многими положительными качествами: для их производства требовалось мало материала, т.е. в производстве они были дешевы, требовали мало горючего. Самолеты легко управлялись в полете, были маневренны и могли быть использованы как учебные.
2.3.История появления памятника советским авиаторам на Хотунке.
В настоящее время в городе существует несколько микрорайонов :Первомайский,Промышленный,Соцгород,Молодежный,Хотунок и посёлок Донской. В одном из этих микрорайонов под названием Хотунок я живу.
Наш микрорайон был включён в состав города в 1959 году.Ранее он был хутором , который расположен на левом берегу реки Тузлов. В микрорайоне выстроен храм Донской иконы Божьей матери ,установлен памятник воинам ,павшим в боях за родину ,а также памятник авиаторам ,о котором я хочу поведать.
Когда Хотунок был хутором на его территорий находился аэродром , о котором в настоящее время создана экспозиция в школе 24. История создания аэродрома и авиаполка на Хотунке рассказывает о том ,что осенью 1927 года, в Новочеркасске появилась военная организация , связанная с развитием авиации на Северном Кавказе. Это был 15-й Корпусный Корректировочный отдельный отряд. Через год осенью 1928 года, была создана 13-я легкобомбардировочная авиабригада, которая являлась первым авиационным соединением Северо-Кавказского военного округа. Её первым командиром стал Иван Данилович Фроловский. Авиабригада насчитывала 150 машин-самолётов. В 1932 году на Хотунке на базе 44-й авиаэскадрильи 13-ой авиабригады впервые в истории Вооруженных сил страны были организованы курсы штурманов легкобомбардировочной авиации. Обучение будущих лётчиков считалось одной из важнейших государственных задач. В 1936 году на смену 13-й авиабригаде была сформирована 55-я легкобомбардировочная авиабригада.В настоящее время в центре микрорайона установлен памятник советским летчикам в память мужества и героизма авиаторов 12-го и 81/5- го гвардейских полков авиации дальние действия 216/9 гвардейской истребительной авиации ,базировавшейся на бывшем ,когда-то в этом районе аэродроме ,в виде самолета МИГ-21,устремившегося ввысь , а также одна из улиц Хотунка называется улица Авиаторов.Это все-дань памяти лётчикам авиаторам авиаполка,которые во время Великой Отечественной Войны не вернулись с последнего боя.На смену 55-й легкобомбардировочной бригаде.На аэродроме на Хотунке был сформирован 81-й дальнебомбардировочный авиаполк в 1940-м году, в результате поступления самолетов Ил-4 , которые относятся к наиболее известным самолетам 2 мировой войны: их было построено тысяча экземпляров,они участвовали во всех важнейших операциях на Советско-Германском фронте ,в налетах на военные и промышленные центры рейха и его союзников. Этот вид самолётов помнят и в наше время ведь он был задуман очень смело и для своего времени обладал вполне удовлетворительными летными характеристиками. 81-й авиаполк с первых месяцев войны вёл боевые действия на южном фронте, проявляя силу и мужество, защищал и освобождал Ростов-на-Дону ,Новочеркасск, участвовал в Сталинградской битве,на Курской дуге,участвовал в Берлинской операции. В 1942-м году на Хотунке дислоцировалось несколько полков 216/9- ой истребительной дивизии ,проявляя боевое мастерство и отвагу ,44 лётчика этой дивизии получили звание Героя Советского Союза. На аэродроме Хотунке в небе над нашим городом совершенствовал свое боевое мастерство прославленный лётчик ,Трижды Герой Советского Союза -Александр Иванович Покрышкин, который совершил 650 боевых вылетов, провёл 156 воздушных боёв, лично сбил 59 вражеских самолётов и ещё 6 в самолётов в группе.Покрышкин увлёкся авиацией в возрасте 12 лет, наблюдая полёты первых самолётов. В 1928 году, после окончания семилетней школы он пошёл работать на стройку. В 1930 году, после конфликта с отцом, Александр покинул дом и поступил в местное техническое училище, где проучился 18 месяцев по специальности слесаря-лекальщика. Затем учился в вечернем институте сельскохозяйственного машиностроения и одновременно работал слесарем-инструментальщиком на заводе «Сибкомбинатстрой». С 1931 года — член комсомола.
В Красной Армии с 17 июня 1932 года, доброволец. Был направлен в 3-ю Пермскую авиационную школу авиатехников, которую окончил в 1933 году. Затем учился на курсах усовершенствования технического состава ВВС Красной Армии имени К. Е. Ворошилова при 1-й военной школе авиатехников в Ленинграде, которые окончил в 1934 году. В декабре 1934 года Покрышкин стал старшим авиационным техником авиазвена связи 74-й стрелковой дивизииСеверо-Кавказского военного округа (Краснодар) и оставался в этой должности до ноября 1938 года. В течение этого периода он предложил несколько улучшений к пулемёту ШКАС и к ряду других элементов вооружения.
В 1936—1938 годах Покрышкин обучался в Краснодарском аэроклубе мастерству лётчика. Во время отпуска зимой 1938 года он втайне от начальства прошёл всего за 17 дней годичную программу гражданского пилота. Это помогло ему добиться в ноябре 1938 года направления на учёбу в Качинскую Краснознамённую военную авиационную школу имени А. Ф. Мясникова, которую он окончил с отличием в ноябре 1939 года. В звании лейтенанта А. И. Покрышкин был распределён на должность младшего лётчика в 55-й истребительный авиационный полк, входивший в состав ВВС Одесского военного округа.Полк сформирован 5 сентября 1939 года как 55-й истребительный авиационный полк.
К началу Великой Отечественной войны входил в состав 20-й смешанной авиадивизии, дислоцировался в Одесском военном округе. В марте 1942 полк был придан ВВС 18-й армии, с мая входил в состав 216-й истребительной авиадивизии.
Приказом НКО СССР от 7 марта 1942 года полку, за мужество и героизм личного состава, присвоено почётное звание гвардейский и присвоен новый №, он стал 16-м гвардейским истребительным авиационным полком. Гвардейское знамя вручено личному составу полка 5.7.42 г., аэродром Смелый командующим 4-й воздушной армией генерал-майором авиации Вершининым.
С мая 1942 полк был переведён в 216-ю истребительную авиационную дивизию (позже она переименована в 9-ю гвардейскую истребительную Мариупольско-Берлинскую ордена Ленина Краснознамённую ордена Богдана Хмельницкого авиационную дивизию) 4-й воздушной армии 1-го Украинского фронта.
В 1944 году за участие в Львовско-Сандомирской операции полк получил почётное наименование «Сандомирский», в том же году был награждён орденом Александра Невского.
В 1949 году полк был переименован в 689-й гвардейский истребительный авиационный полк[1].
Позже полку было присвоено имя А. И. Покрышкина. В настоящее время полк входит в состав Балтийского флота, базируется в посёлке Чкаловск (Калининград).
Полк базировался в Кировограде, а в 1940 году был передислоцирован в Бельцы (Молдавская ССР). В июле 1945 года направлен на учёбу в академию. В 1948 году окончил Военную академию имени М. В. Фрунзе. После войны Покрышкин вызвал своим независимым характером раздражение Василия Сталина, тогда командовавшего ВВС Московского военного округа. В итоге этого полковник Покрышкин, назначенный на генеральскую должность ещё в 1944 году, сам стал маршалом военной авиации только после смерти Сталина, в августе 1953 года, и далее служил не в ВВС, а вВойсках ПВО[13]. С января 1949 года — заместитель командира 33-го истребительного авиационного корпуса ПВО, с июня 1951 года — командир 88-го истребительного авиационного корпуса ПВО. С февраля 1955 года — командующий истребительной авиацией Северо-Кавказской армии ПВО. В январе 1956 года направлен на учёбу.Во время Великой Отечественной войны личный состав полка совершил 13 684 боевых вылетов. В воздушных боях и на земле было уничтожено 618 самолётов противника. 18 лётчикам было присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1957 году окончил Высшую военную академию имени К. Е. Ворошилова. С января 1958 года — командующий 52-й воздушной истребительной авиационной армией ПВО. С августа 1959 года — командующий Киевской армией ПВО — заместитель командующего Киевским военным округом по войскам ПВО. С февраля 1961 года — командующий 8-й отдельной армией ПВО, являясь одновременно заместителем командующего войсками Киевского военного округа по войскам ПВО. С июля 1968 года — заместитель Главнокомандующего войсками ПВО страны.
С января 1972 года — председатель Центрального комитета ДОСААФ[11]. С ноября 1981 года — военный инспектор-советник Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. Член ВКП с 1942 года. Кандидат в члены ЦК КПСС (1976—1985). Скончался 13 ноября 1985 года в Москве в возрасте 72 лет.
Мне,как представителю современного молодого поколения не безразлична история моего города,моего района,где я живу.Каждый день моему взору предстаёт памятник авиаторам Его видят тысячи жителей города и гости, проезжая мимо по центральной трассе. Небезразличному человеку всегда придет в голову мысль узнать об истории нашего самолёта и множества мемориальных досок,вдоль памятника ,где увековечены имена погибших в боях за Родину.
Памятник был установлен в 1981 году.Непосредственное участие в установке памятника принимал участие руководитель 31 ЗАТО -Кашовник Владимир Артёмович , а также его заместитель ,в то время молодой специалист-Дубина Владимир Дмитриевич.Для Кашовника В.А. это событие было чрезвычайно глубоким и важным ,потому что один из летчиков ,поднимающих самолёт в небо во время ВОВ с аэродрома в нашем микрорайоне был его отец-Кашовник Артём.
3. Заключение.
С Владимиром Дмитриевичем наша семья общается и сейчас.Мне очень приятно и трогательно слушать его рассказы об истории памятника авиаторам в нашем микрорайоне.Все памятные места нашего города с трепетом в душе мы посещаем и храним память с гордостью за нашу Родную Землю и отважных людей.Я желаю ,чтобы слава о моем городе и его величественных исторических местах всегда жила в сердцах жителей нашего города и всех гостей нашей столица Донского Казачества!
По результатам анкетирования ,которое я провела среди людей разных возрастов, показало ,что они осведомлены об исторических событиях установки памятника советским авиаторам , а также существования аэродрома в нашем районе.
4.Литература.
Энциклопедия Новочеркасска
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%BA
http://novocherkassk.net/wiki/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BA%D1%80%D1%8B%D1%88%D0%BA%D0%B8%D0%BD,_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80_%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
https://ru.wikipedia.org/wiki/16-%D0%B9_%D0%B3%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BA