VI Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
Железнодорожное строительство на Кубани конец XIX - начало XX века
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение.
Железные дороги России – это артерии позволяющие экономике нормально функционировать, но так было не всегда. Только в первой трет XIX века в Российской империи появляется железная дорога Санкт – Петербурга до Царского Села, но именно с этого момента железнодорожный транспорт прочно войдет в нашу жизнь и сейчас мы даже не можем представить, как в нашей огромной стране можно было без него обходиться, в том числе и у нас на Кубани. Актуальность - работа над данной темой позволила мне узнать что история нашей Кубани и моей родной станицы являются частью истории России, и все процессы, в том числе и экономические непосредственно влияют на историю моей малой Родины. Цель – рассмотреть начало строительства железных дорог в России и в том числе на Кубани и отношение местного населения к этому явлению. Предмет исследования – начало строительства железных дорог в России и в том числе на Кубани. Гипотеза – я надеюсь, что моя работа поможет мне рассмотреть начало строительства железных дорог в России и в том числе на Кубани и отношение местного населения к этому явлению. Основные задачи исследования: 1. Собрать документальный и теоретический материал 2. Провести анализ материалов и обобщить полученные данные. Методология исследования: 1. Опиралась в своей работе на историко – критический научный подход. 2. Использовала гуманистические принципы. Методы исследования: 1.Эмпирические: наблюдение, изучение продуктов деятельности и документацию. 2. Метод качественного (конкретных фактов) анализа. План исследования: 1.Изучение теоретического материала; 2.Посещение Староминского музея и архива; 3.Обобщающий этап, связанный с оформлением самой работы. Для написания своей работы я использовала информацию различных источников как на бумажных носителях, так и на электронных, данные Староминского музея, Староминского архива, воспоминания жителей ст. Староминской.
Из истории железнодорожного строительства в России.
175 лет назад, 11 ноября (30 октября по ст.ст.) 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог (см. приложение I рис.1). Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт ‑ Петербурга, Царским Селом и Павловском. Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер (см. приложение I рис.2-3). Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска. Указ императора Николая I Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт ‑ Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска" был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю). 1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. 3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка. Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час. Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии. [1] В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением. В мае 1838 года движение поездов было открыто на участке Санкт ‑ Петербург — Павловск. В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт ‑ Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.[2]..Скачать видеоСкопировать ссылкуПолучить код Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм). В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт ‑ Петербурга в Царское Село.[3]
2. Из истории железнодорожного строительства на Кубани.
Старейшим участком железной дороги на Кубани является так называемая "Туапсинка" (см. приложение II рис.1), или Ставрополь-Туапсинская железная дорога, проходящая от Черного моря до Ставрополя через Майкоп и Адыгею.
Город Ставрополь, основанный в 18 веке как крепость, в 19 веке превратился в ворота Кавказа. Через него проходила главная дорога на Кавказ и в Закавказье. Город быстро стал транспортным и купеческим центром.
Буйное железнодорожное строительство второй половины 19 и начала 20 веков не обошло и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога - железнодорожная ветка Ростов - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Владикавказ. Однако эта дорога обошла Ставрополь стороной, а ставропольское крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры и черноморские порты. Таким образом, в 1897 г. была открыта ветка Кавказская - Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Пользуясь своей монополией на Ставрополье, Владикавказская дорога диктовала свои цены и условия ставропольским крестьянам. Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937) (см. приложение II рис.2). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу "народной железной дорогой".
Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складывать из транзита в Туапсинский порт, вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе.
АО Армавир-Туапсинской дороги в 1909 г. приступило к строительству железной дороги Армавир - Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта. В 1912 г. в условиях острой конкуренции с АО Владикавказской дороги оно получило разрешение на строительство участка Армавир - Ставрополь - Петровское (Светлоград) с разветвлениями на Винодельное (Ипатово) и Благодарное. Провел изыскания и составил проект трассы будущей железной дороги инженер Верблюнер. На западном плече железная дорога прошла от Армавира по прикубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднялась в горы на Гойтхский перевал и спустилась к морю по долине реки Туапсе (см. приложение II рис.3). На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок. [4]
3. Строительство железной дороги «Черноморки».
Идея проведения железной дороги по берегу Чёрного моря зародилась в 1870-е годы, но обсуждение вариантов проекта началось со второй половины 1890-х годов. К этому времени Новороссийский порт с ветвью Владикавказской железной дороги уже не справлялись с растущим потоком грузов. Назрела необходимость соединения сети железных дорог Кавказа с ещё одним портом, а затем и с Закавказьем. В 1897-1898 гг. по поручению Министерства финансов инженер Р. К. фон Гартман (см. приложение III рис.1) провёл исследование побережья Черноморской губернии и Сухумского округа. В своём докладе он высказался в пользу направления Екатеринодар -Туапсе, отметив трудности постройки на участке Новороссийск—Туапсе. 19 марта 1899 года фон Гартману и действительному статскому советнику Картавцову было разрешено проводить изыскания от одной из станций Владикавказской железной дороги до Сухума, с ветвью до Майкопа. По докладу министра земледелия и государственных имуществ о необходимости дороги для развития Черноморского побережья 5 ноября 1900 года император Николай II предложил обсудить вопрос в особом совещании. Выгоды сооружения новой дороги были очевидны, но из-за сложности проекта и огромных затрат Особое совещание 21 февраля 1901 года приняло решение о передаче сооружения Обществу Владикавказской железной дороги. 1 марта 1902 года представление министров путей сообщения и финансов утвердил император. Вскоре было опубликовано дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги, в котором оно обязывалось соорудить Черноморскую линию от Екатеринодара или одной из лежащих на юго-восток от него станций Новороссийской ветви к берегу моря и далее через Туапсе, Сочи, Сухум и Очемчиры к одной из станций Закавказской железной дороги. [5] В 1910 году инженеры Г. В. Андрианов (см. приложение III рис.2) и И. А. Малишевский предложили ещё один проект — продолжить планируемую Черноморско-Кубанскую железную дорогу от Екатеринодара до Новосенаки, проведя её по побережью Чёрного моря. Спустя год появилась записка А. Н. Пушечникова (см. приложение III рис.3) (проводившего в 1902 году изыскания дороги) о проведении железной дороги от Туапсе до Закавказских железных дорог. 12 августа 1912 года был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Её учредителями становились Н. Н. Перцов, А. И. Путилов и С. С. Хрулёв. Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормальной колеи от станции Туапсе Армавир-Туапсинской железной дороги на соединение с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони (позже устав был изменён и примыкание было установлено у Новосенаки). Протяжение — 322 вёрст (357 км). Стоимость работ — 70 млн. руб. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями её сооружения: только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов, на протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15). К работам по сооружению новой линии Общество приступило 15 июня 1914 года. Строительство шло с двух концов — из Туапсе и Новосенаки. Правление дороги сумело выполнить требование Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям Туапсе—Новороссийск—Анапа—Керчь, Туапсе—Абинская (Крымская), Туапсе—Екатеринодар и Туапсе—Энем. Кроме того, Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию Мацестинского курорта. Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие. Также стоит заметить, что в августе 1916 года начало строительство узкоколейной железной дороги Батуми - Трабзон. По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 года, но из-за начавшейся войны на ходе строительстве практически сразу начали сказываться обстоятельства военного времени, в первую очередь — значительная убыль рабочей силы. Летом 1916 года дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства — апрель 1917 года. Еженедельно сводки о состоянии работ должны были доставляться в Тифлис. Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных (они начали поступать на работы лишь в конце ноября 1916 года), железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. Весной 1917 года специальное совещание под председательством министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Виндавской, Армавир-Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Но к концу 1917 года работы были почти полностью свёрнуты из-за отсутствия средств. Постройка дороги возобновилась после занятия Черноморской губернии частями Добровольческой армии. 14 октября 1919 года было открыто временное движение на перегоне Лоо—Дагомыс—Сочи, то есть появилась возможность сквозного движения Туапсе-Сочи. 14 октября 1920 года был опубликован декрет «О железнодорожном строительстве», в котором предписывалось ликвидировать строительные управления и прекратить все работы с 1 января 1921 года на участке от Сочи до Новосенак. 12 июля 1922 года участок от Туапсе до Сочи был передан Северо - Кавказской железной дороге. Работы были возобновлены в 1923 году, а в 1927 году началось движение на участке Туапсе—Адлер. На всём протяжении от Туапсе до Новосенаки дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны — в 1943-1944 годах (см. приложение III рис.4-5).[6]
4.Влияние строительства железных дорог на социально - экономическое развитие Кубани.
К началу ХХ века на территории Кубанской области и Черноморской губернии действовали только линии Общества Владикавказской железной дороги. Ее магистральная линия Ростов — Владикавказ, открытая в июле 1875 года, пересекала северо-восточные и восточные районы области, от узловой станции Тихорецкой (см. приложение IV рис.1) начинались Новороссийская ветвь и линия Тихорецкая — Царицын, от Кавказской — линия Ставрополь — Кавказская, с 1901 года начала действовать линия Кавказская — Екатеринодар. По этим направлениям к Новороссийскому порту (см. приложение IV рис.2) направлялись грузы с Волги, из Ставропольской губернии, из отделов Кубанской области. Объем хлебных, лесных, нефтяных и т. п. грузов постоянно рос, и уже с 1890-х годов стала остро ощущаться недостаточность мощностей Владикавказской железной дороги. Будущее экономики региона во многом зависело от решения транспортной проблемы. С 1908 по 1912 год в Кубанской области и в Черноморской губернии было создано четыре железнодорожных акционерных общества. Уже в 1879 году Ейская городская дума возбудила ходатайство о проведении соединительной ветви от Ростово-Владикавказской (с 1884 года — Владикавказская, а с 1922 года — Северо-Кавказская) железной дороги к Ейску. В 1893 году правительство дало принципиальное согласие на сооружение ветви. Однако ВлкЖД так и не приступила к ее строительству. Отчаявшись в выполнении владикавказцами своих обязательств, городские власти Ейска решили обратиться к инициативе частных лиц. В 1907 году было создано акционерное общество для сооружения Ейской железной дороги по новому направлению — от Ейска до станции Сосыка ВлкЖД. В составлении акционерного капитала приняли участие общества станиц Уманской, Староминской, Старощербиновской, Павловской и хутора Сосыкского. Они выделили на создание акционерного капитала нового общества суммы от 75 до 100 тысяч руб. В июле 1908 года был утвержден устав Ейской железной дороги. Линия Сосыка — Ейск протяженностью 135 верст открылась 11 июля 1911 года. [7] В 1908 году был утвержден устав еще одной железной дороги, созданной по инициативе и при активнейшей поддержке местных станичных обществ. Это была Армавир-Туапсинская железная дорога. Обществу АТЖД предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир Владикавказской железной дороги до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Сооружению ветки помешала Русско-японская война и явное нежелание правления общества вести строительство этой железнодорожной линии. Исключительно благодаря инициативе самих кубанцев удалось осуществить проект Черноморско-Кубанской железной дороги. Неслучайно она получила на Кубани название «казачьей». В июне 1909 года в станице Брюховецкой собрался съезд представителей более 50 черноморских станиц Темрюкского, Кавказского, Ейского, Екатеринодарского отделов области, городов Ейска и Екатеринодара (см. приложение IV рис.3-4). Съезд принял решение о выборе сразу двух направлений железной дороги: Брюховецкая — Ахтари и Крымская — Кущевская и назначил комиссию для ходатайства о сооружении Черноморско-Кубанской железной дороги. Уже в конце 1909 года многие станицы выделили собственные средства на проведение изысканий дороги. В акционерный капитал станичные общества внесли 1,5 миллиона рублей. Известный кубанский писатель Ф. И. Кубанский (Горб) (см. приложение V рис.1) так описывает в своем произведении «На привольных степях кубанских» участие станичников станицы Староминской в строительстве железной дороги «Черноморки». «…..Вам всем известно, - продолжал атаман, - что постройка нашей Черноморской железной дороги уже закончена. Теперь, чтобы проехать в нашу Кубанскую столицу, Екатеринодар, не надо делать круг через Тихорецкую, а есть поезд, на который можно сесть в своей Староминской и через Тимошевку без пересадки прямо в Екатеринодар. Также, кто хочет поехать в Ростов, тоже не нужно объезжать вокруг Павловки, через Сосыку, а прямо через Канеловскую, Кущёвку и сразу в Ростов. Всё это вам хорошо известно, польза от этого очевидна…» [8] Так убеждало станичное руководство участвовать в строительстве железной дороги «Черноморки», и когда наступала не несколько недель, или даже дней, передышка в полевых работах в степи, многие станичники отправлялись на строительство Черноморской железной дороги, которое интенсивно проводилось в районе Старо – Минской и соседних с нею станиц. Строилась дорога при деятельном участии станичных обществ, через которые она проходила. Эти общества, кроме отвода своей земли для новой дороги, дали ещё сто семнадцать тысяч рублей из своей казны и обещали участвовать в работе живой силой, людьми и лошадьми с подводами; разумеется, за плату. Остальные средства в виде субсидии дало государство, но были также выделены значительные суммы из Кубанской Войсковой кассы. Тяжесть постройки ложилась, главным образом, на заинтересованные в ней станицы Ейского, Таманского и Екатеринодарского отделов, и новая железная дорога – «Черноморка» - была собственностью станиц бывшего Черноморского Войска, в частности, а всего Кубанского Войска в целом (см. приложение V рис.2-3). От станицы Кущёвской, где она соединялась с Владикавказской железной дорогой, новая Черноморская дорога шла через станицы: Шкуринскую, Канеловскую, Старо – Минскую, Ново – Минскую, Стародеревянковскую, Каневскую, Брюховецкую, Тимошевскую. Дальше, через станицы Полтавскую, Славянскую и другие, полотно прокладывалось до Крымской, а там снова связывалось с Владикавсказской дорогой, проходившей от Новороссийска через Крымскую и Екатеринодар до Тихорецкой до главной Владикавказской магистрали. Движение по всей линии «Черноморки» открылось 11 сентября 1916 года. Подвижной состав тогда состоял из 38 паровозов, 550 крытых товарных вагонов, 200 платформ, 25 цистерн, 33 пассажирских вагонов, четырех почтовых и одного багажного. А обеспечивали работу дороги более одной тысячи специалистов высшего и среднего звена. Таким образом, в отношении Кубанской области проявилось характерное для всей России того времени явление, отмеченное в 1913 году в «Докладе Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения железнодорожного и водного транспорта, шоссейных дорог в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России»: «…в деле изыскания новых железнодорожных линий частная инициатива действует гораздо энергичнее, чем правительство». [5] Очевидно, строительство железных дорог, связавших регион с важнейшими промышленными центрами России и с крупными экспортными морскими портами, стало решающим фактором экономического развития Кубани. Расположенные вдоль линии железной дороги населенные пункты становились центрами экспорта зерна, сюда на заработки стекались десятки тысяч рабочего люда из центральных районов страны, резко увеличивая численность местного населения. Здесь, у полотна дороги, строились первые крупные промышленные предприятия и большие склады, куда поставлялись из России и из-за границы новейшие земледельческие машины и орудия, применение которых значительно интенсифицировало сельскохозяйственное производство. А важнейшее значение этого фактора для развития нашего аграрного края никто оспаривать не берется.
Строительство дорог — явление больше социальное, чем экономическое, а иногда даже политическое, считают историки. И, как ни парадоксально, обходят вниманием данную тему. Особенно ту ее часть, которая касается сооружения сухопутных дорог. Железной дороге в данном отношении повезло несколько больше. С середины XIX века особое место в решении транспортной проблемы страны занимает железная дорога. Выдающийся строитель-железнодорожник и теоретик железнодорожного дела П. П. Мельников писал в 1838 году: «…железные дороги крайне необходимы для России, … они, можно сказать, выдуманы для нее… более чем для какой-либо другой страны Европы, … климат России и ее пространства … соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».[5] Несколько по-другому обстояло дело на Кубани. Практически все главные промышленные и сельскохозяйственные центры Кубанской области в начале XX века уже имели возможность взаимодействовать слаженно, экономично и выгодно — их связывали между собой железнодорожные пути. Отрезанной от остальных оставалась лишь часть Кубанской области — западная окраина Ахтари, богатая рыбой и дичью, сборами зерновых и меда, где все еще использовался гужевой транспорт. Однако к началу ХХ века на территории Кубанской области и Черноморской губернии вовсю действовали линии Общества Владикавказской железной дороги. Они проходили по северо-восточным и восточным районам, соединяя внутренние области с портами Черного моря. Объем перевозимых грузов постоянно увеличивался, что требовало введения в строй новых линий чугунки. Еще действуя в режиме временного движения (с апреля по декабрь 1913 года), по своей «кубанской» линии (Екатеринодар — Ахтари) «Черноморка» перевезла 29 921 пассажира, 10 480 пудов багажа, 1 362 938 пудов груза. Прибыль от этих видов перевозок составила 104 644,76 руб. Ко времени открытия правильного движения в 1916 году дорога являлась одним из основных перевозчиков хлебных грузов в регионе. Уже первые месяцы временного коммерческого движения по Армавир-Туапсинской железной дороге (открытой в 1911-м) доказали огромную потребность в ней местного населения. Это, как отмечают исследователи, подтверждает значительный рост валовой выручки: в 1910 году — 139 550 руб., в 1911-м — уже 985 190 руб. К слову, владельцами крупных пакетов акций Армавир-Туапсинской дороги являлись Русско-Азиатский банк, Азовско-Донской коммерческий банк, Петербургский Международный коммерческий банк, Северо-Кавказский коммерческий банк, английский банкирский дом «Берч Крипс и Кº», которые аккумулировали в своих руках свыше 35 процентов акций. В XIX веке, выиграв негласное соревнование по значимости с сухопутными дорогами, железнодорожный транспорт на Кубани развивался ударными (как сказали бы во времена пятилеток и перевыполнения производственного плана) темпами. Однако окончательно «загородить» сухопутные дороги чугунке так и не удалось. Более того, в связи с развитием железнодорожного транспорта стала возрастать роль шоссейных дорог местного значения и особенно подъездных путей, из-за плохого состояния которых местная экономика теряла значительные средства. К примеру, в 90-х годах XIX столетия инженер Е. Головачев подсчитал ущерб в виде непроизводительных расходов, который несла европейская Россия из-за бездорожья и плохого состояния грунтовых путей. По его расчетам, этот ущерб в тот период исчислялся в сумме 353-401 миллиона рублей ежегодно… Отдельно для Кубани размеры подобного ущерба историками не подсчитывались, однако можно предположить, что были они существенными, поскольку состояние дорог на Кубани в конце XIX — начале XX века оставляло желать лучшего. [6] Очевидно и то, что строительство железных дорог, связавших регион с важнейшими промышленными центрами России и с крупными экспортными морскими портами, стало спусковым крючком экономического развития Кубанской области. Новые транспортные магистрали не только включили ее в систему общероссийского и мирового рынка, но и способствовали быстрому росту в самом регионе важных торгово-промышленных пунктов. Кроме того, расположенные вдоль линии железной дороги, такие пункты становились центрами экспорта зерна и другой сельхозпродукции, что стимулировало рост товарного земледелия в регионе. Сюда на заработки тысячами стекался рабочий люд из центральных районов страны, в результате чего резко увеличилась численность местного населения. Здесь, у полотна дороги, строились первые крупные промышленные предприятия и большие склады, куда поставлялись из России и из-за границы новейшие земледельческие машины и орудия, применение которых значительно интенсифицировало сельскохозяйственное производство. А важнейшее значение этого фактора для развития нашего аграрного края никто оспаривать не берется…
Ф.И. Кубанский (Горб) об отношении земляков к железной дороге.
Когда все уже добре подвыпили, Бородин вдруг сказал: - Знаете, друзья, что я сейчас надумал: послезавтра мне надо съездить в Екатеринодар по делам кредитного товарищества… поедемте все вместе! Дорогу я оплачу, а вы посмотрите столицу Кубанского войска и мне поможете! Идёт? Ни Падалка, ни Тарас Кияшко никогда не были в Екатеринодаре, и им такое предложение сначала показалось просто смешным. Падалка, несмотря на свой почтенный возраст, ещё ни разу не ездил поездом по железной дороге. Он прошёл только предварительное военное обучение в станице и месяц был на лагерном сборе в Уманской, а действительной службы не проходил по причине какой – то бывшей у него тогда болезни. Его называли «дымарь», так дразнили всех казаков, не отбывших положенного срока действительной военной службы. Тарас Охримович свой срок в четыре года отслужил полностью, два раза потом ездил поездом в Ейск, но в Екатеринодаре тоже ни разу не был: просто не было никакой надобности в этом. Падалка даже захохотал, услышав предложение Бородина, но Тарас Охримович, покручивая усы, призадумался…Как бы там ни было, а через день Бородин, Кияшко и Падалка сидели в вагоне пассажирского поезда «Ейск – Сосыка» и смотрели в окна на мелькавшие мимо телеграфные столбы. Можно было ехать до Екатеринодара через Тимашёвку по новой Черноморской дороге, но Бородин собирался в Тихорецкой сделать часа на два остановку и зайти к одному знакомому торговцу по делу. Однако в дороге он передумал. Возможно, потому, что был не один. Таким образом, крюк, который он сделал поездкой через Сосыку и Тихорецкую, оказался ненужным….Вдали послышался свисток паровоза. Песня сразу смолкала. Толпа хлынула к полотну железной дороги. Медленно подошёл поезд и остановился против вокзала. Поезд имел направление Ейск – Сосыка, и раньше все пассажиры из Ейска на Ростов и Новочеркасск ехали через станцию Сосыка, а там пересаживались на поезда Владикавказской железной дороги. Теперь же всем им предстояла пересадка в Старо – Минской, так как Черноморка была уже в эксплуатации, и путь в направлении Ростов – Новочеркасск, таким образом, сокращался почти на двести вёрст. Поезд шёл только до станции Сосыка. Дальше начиналась уже главная линия Владикавказской железной дороги, и ехавшим дальше пассажирам надо было пересаживаться на другой поезд, совершавший маршрут из Ростова до Новороссийска через Тихорецкую и Екатеринодар. Поэтому, как только поезд остановился на станции Сосыка, все трое староминчан вышли из вагона, подошли к платформе, от которой должен был отойти нужный поезд, и стали ждать….[8]
Заключение.
Из всего выше сказанного следует вывод, что строительство железных дорог на Кубани способствовало развитию как экономических, так и социальных предпосылок развития нашего края, в том числе и станицы Староминской в начале XX века и если бы не революция еще не известно, как развивалась бы наша малая родина сейчас. Цель поставленную перед собой я выполнила. Опираясь в своей работе на гуманистические принципы и на историко-критический научный подход, используя методы анализа, мне удалось собрать богатый документальный материал. Данная работа несёт в себе элементы новизны. Данную работу возможно использовать в практике образовательных учреждений (уроки истории, кубановедения, классные часы) и иных учреждениях (музеи, СМИ). Я считаю, мы должны знать о тех страницах истории которые способствовали развитию нашей станицы. Нельзя построить счастливое будущее без знания прошлого. В дальнейшем я предполагаю вернуться к данной теме.
Библиографический список.
1.А. Л. Лисицын Железнодорожный транспорт России: из XX в XXI век Вестн. Всерос. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.. 2001. N 1. – С. 3-16.
2.История России XIX век" В.Г. Тюкавкин Москва, "ВЛАДОС" 2001 4. "Россия в мировом сообществе цивилизаций". Учебное пособие для ВУЗов.
3.Нестерова И.А. Железные дороги в XIX веке // Образовательная энциклопедия ODiplom.ru - http://odiplom.ru/lab/zheleznye-dorogi-v-xix-veke.html
4. Кубань в начале ХХ века. http://bukvi.ru
5. Екатерина Юрченко. Как на Кубани дороги строили http://www.livekuban.ru
6.Vitaliy Stieben Старая Кубань №1 - Железные дороги.http://dagliese581g.livejournal.com
7.Кубань старозаветная/ авт.сост. Б.Н.Устинов (фото), П.С.Макаренко (текст).- Краснодар: Традиция, 2012.
8. Кубанский (Горб) Ф.И. На привольных степях кубанских. – ретросп. Изд.- Краснодар. Книга, 2013.
Приложение
Данилейко Виолетта Андреевна
РФ Краснодарский край
МО Староминский район Ст. Староминская
МБОУ СОШ №1 8А класс
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА КУБАНИ КОНЕЦ XIX – НАЧАЛО XX ВЕКА
Научный руководитель: Штомпель Галина Григорьевна,
учитель истории и обществознания МБОУ СОШ №1
Приложение I
Рис 1Торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска.
Рис.2-3.Франц фон Герстнер. Памятник Францу фон Герстнеру на Витебском вокзале.
Приложение II
Рис.1 Строительство "Туапсинка".
Рис.2 Петр Николаевич Перцов (1857-1937).
Рис. 3 ЖД в долине реки Туапсе.
Приложение III
Рис.1-3Р. К. фон Гартман., Г. В. Андрианов., А. Н. Пушечников.
Рис.4-5Прибытие первого поезда в г.Сочи. Гагры.
Приложение IV
Рис.1-2. Вокзал в Тихорецке.Выгрузка зерна в Новороссийске.
Рис.3-4 Народный дом. Заседание железнодорожного съезда по проведению Черноморско – Кубанской железной дороги. У народного дома после заседания ж.-д. съезда по проведению Черноморско – Кубанской железной дороги. Ст. Брюховетская. 28.июня 1909 год.
Приложение V
Рис.1.Ф. И. Кубанский (Горб)
Рис.2.Открытие железной дороги. Освящение железной дороги. Ейск. 10 июля 1911г.