VIII Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение
Московский метрополитен ведет свою историю с 15 мая 1935 года, когда первые станции подземного транспорта распахнули свои двери для жителей Москвы и гостей столицы СССР. С этого дня и до 1955 года московская подземка носила имя Лазаря Кагановича, который был в то время - наркомом путей сообщения СССР, член Политбюро ЦК ВКП(б) и главный куратор всех строительных работ метростроя, главным инициатором которых он и являлся с 1932 года.
Итак, на 22 июня 1941 года метрополитен представлял собой систему из трех линий:
Кировский радиус: станции «Сокольники» - «Парк Культуры» (10 станций),
Покровский радиус: станции «Киевская» - «Курская» (6 станций),
Горьковский радиус: станции «Сокол» - «Площадь Свердлова» (5 станций).
Всего 21 станция и 2 депо – «Северное» и «Сокол».
После нападения фашистской Германии на Советский Союз строительство метрополитена в Москве было временно приостановлено, а все действующие линии к осени 1941 года были переведены на особый режим работы.
В ночь на 22 июля, через месяц после начала войны, немецкие самолеты начали бомбить Москву. Первый авианалет продолжался 5 часов, начиная с 22 минут 25 часов. Главным убежищем для людей стал самый красивый в мире Московский метрополитен.
После официального объявления о начале войны по приказу Наркомата путей сообщения начались первоочередные работы по мобилизационным планам. Большинство работников метрополитена были переведены на казарменное положение.
На второй день войны начались работы в мастерских метро, в надежде хоть в какой-то мере помочь Красной армии. Около 30% работников метрополитена ушли в действующую армию, истребительные батальоны и народное ополчение. Остальные обязаны были обеспечить работу метро в трёх режимах: транспортного предприятия, укрытия, а также обслуживания дополнительных устройств.
С первых же дней войны на площадках вагоноремонтных и механических мастерских были организованы работы для нужд фронта. В вагоноремонтных мастерских на территории электродепо «Сокол» был налажен выпуск военной продукции: здесь делали корпуса мин, снарядов и гранат, а в механических мастерских ремонтировали танки.
19 октября 1941 года вагоноремонтные мастерские метрополитена были эвакуированы. За два дня всё станочное и технологическое оборудование демонтировали и погрузили на железнодорожные платформы. В ноябре эшелон прибыл к месту назначения, где оборудование было смонтировано для выпуска военной продукции.
Самоотверженно трудились работники противопожарной охраны Московского метрополитена. Силами только невоенизированных формирований МПВО столицы было обезврежено более 40 тыс. зажигательных бомб, потушено около 2 тыс. мелких пожаров. Личный состав пожарной охраны метрополитена в то грозное время проводил большую работу по недопущению пожаров и загораний на подземных объектах, где население укрывалось от налётов и бомбёжек фашистской авиации.
Следует отметить, что в годы военного строительства 70% метростроевцев составляли женщины, которые заменили мужчин, ушедших на фронт - в действующую армию и народное ополчение. Женщины на равных с мужчинами работали в забоях: взрывниками, бурильщиками, проходчиками и т.д., а также машинистами электровозов. Бригады проходчиков компоновались, как правило, из расчета четверо мужчин и восемь женщин.
Самый драматический эпизод в истории обороны Москвы и жизни Московского метрополитена – события так называемой «московской паники 1941 года». Этому предшествовали мероприятия по срочной эвакуации Правительства страны, промышленных предприятий города и некоторых учебных заведений в глубокий тыл, что спровоцировало слухи о намерении скорой сдачи Москвы фашистам. Жители с детьми и своими пожитками устремились на Восток всеми доступными средствами передвижения: на машинах, поездах и пешком. 15 октября 1941 года, после принятия Постановления Правительства «Об эвакуации столицы СССР», в столице начался хаос. В этот день панике подвергся и метрополитен, - тогда глава Наркомата путей сообщения Лазарь Каганович подписал распоряжение о мерах по уничтожению метро. Все станции и тоннели прогонов обесточили и заминировали, некоторые подготовили к затоплению. Уже утром 16 октября 1941 года метро оказалось в единственный раз за всю его историю закрыто для пассажиров, этот день получил название «трагический выходной» в истории московского метро. Когда москвичи утром увидели закрытые двери станций метрополитена, город захлестнула настоящая паника, начались повальные грабежи, содержимое городских складов растаскивалось, разграблялись уезжавшие жители.
Но в течение этого же дня, оценив разрушительные последствия такого решения Правительства об эвакуации, Государственный Комитет Обороны признал его ошибочным и отменил все решения о минировании станций и перегонов, о демонтаже оборудования и эвакуации в тыл оставшихся вагонов, эскалаторов и другой техники метрополитена.
Сотрудники метро сумели всего за сутки заново запустить составы и эскалаторы, к вечеру того же дня было возобновлено движение по Кировскому радиусу, на следующий день открылись станции Горьковского радиуса. Больше московский подземный город не закрывался.
19 октября 1941 года, решением Комитета обороны, в столице было введено осадное положение: грабежи прекратились, введена трудовая повинность, сотни тысяч москвичей ежедневно направлялись на строительство оборонительных рубежей города.
На станции «Красные ворота» был размещен командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата Народного комиссариата путей сообщения. На станциях «Белорусская», «Площадь Свердлова» и других были оборудованы различные военные организации.
Метро как главное убежище Столицы.
Что касается функции Московского метрополитена как бомбоубежища, то исследователи расходятся во мнениях: одни считают, что она была заложена в его проект изначально, другие утверждают, что метро сыграло эту роль вынужденно. Впрочем, даже если верна вторая версия, это не отменяет глубины и надёжности сооружений столичной подземки, достаточных для защиты людей от авиаударов.
И все-таки нельзя не согласиться, что во время Великой Отечественной войны самой значимой функцией Московского метро было бомбоубежище. Метрополитен всегда имеет статус стратегического объекта гражданской обороны, надёжного укрытия для тысяч людей. Не случайно Приказ по Метрострою о переоборудовании строящихся станций и тоннелей третьей очереди метро «под бомбогазоубежища» был издан уже 22 июня 1941 года. Что не исключало возможность использования других станций для защиты и укрытия от атак вражеской авиации.
Первая учебная воздушная тревога была проведена в ночь с 30 июня на 1 июля 1941 года. А уже 22 июля 1941 года, ровно через месяц после начала Великой Отечественной войны, фашистская авиация совершила первый авиационный налет на столицу СССР, тогда же прозвучала первая настоящая «воздушная тревога» и население столицы стало укрываться на станциях и тоннелях метрополитена. От налета фашистских самолетов тогда здесь спасалось ежедневно около 500 тысяч граждан. Согласно изданному Постановлению Исполкома Моссовета от 21 сентября 1941 года, после объявления «воздушной тревоги» в Метрополитен пропускались в первую очередь дети и женщины с детьми до 12 лет, а затем и взрослое население.
В момент бомбардировки всегда действовали по утверждённой схеме: все поезда останавливались, напряжение с контактного рельса снималось. Дети и матери с детьми до 2-х летнего возраста, а также старики и инвалиды занимали места на платформах станций и в поездах, чтобы они могли спать на диванах. Это были лучшие места. Остальные прятались в тоннелях на путях. Их накрывали особенными деревянными настилами, общая длина которых достигала 36,5 км., для удобства спуска были выстроены откидные металлические мостики. Под убежища приспособили перегоны незаконченных линий и недостроенные платформы, некоторые участки тоннелей оборудовали стационарными деревянными нарами. Из-за большого количества людей в метро в первое время была невыносимая духота, но проблему решили довольно быстро, установив дополнительную систему вентиляции.
Сами вентиляционные выходы охранялись специальными дежурными милиционерами, которые организовывали тушение пожаров, если таковые возникали вблизи вентиляционных киосков из-за сброшенных зажигательных мин и снарядов.
Позже, для удобства населения, на станциях были оборудованы туалеты и фонтанчики с питьевой водой, а на некоторых станциях даже пункты, в которых вечером продавали молоко в бутылочках и белый хлеб для детей. В тоннелях установили водопроводные краны. Везде было предусмотрено резервное электропитание и освещение. В медпунктах, оборудованных в стоявших на станциях вагонах, можно было получить помощь. Там даже принимали роды. Известно, что в периоды немецких авианалётов в метрополитене появились на свет 217 младенцев. Для удобства на 20 станциях были установлены 3,8 тысяч детских кроваток.
Когда угроза воздушного падения стала повседневной, был установлен четкий распорядок жизни «подземного города» столицы: движение поездов прекращалось , не дожидаясь сигнала «Воздушная тревога» и в ночное время ежедневно люди могли приходить в метро на ночевку до 5 часов утра вне зависимости от количества и продолжительности авианалетов. Это было удобно для москвичей, которые заблаговременно, начиная с пяти часов вечера, выстраивались в очереди у вестибюлей станций, ожидая, когда можно будет спуститься внутрь и отдохнуть в безопасном месте. Для удобства были предусмотрены комнаты ожидания для матерей с маленькими детьми, туда можно было прийти заранее и дождаться окончания работы метрополитена.
Довольно быстро у каждой семьи в метро образовался свой «участок», куда, спустившись, люди уже привычно стелили свои матрасы, клали одеяла и подушки, размещали свои пожитки. Тяжелые чемоданы и другие громоздкие предметы приносить не разрешали, разрешалось брать с собой только постельные принадлежности. Люди пили чай, играли в игры, приходили друг к другу на «участок». В общем, можно сказать, что под землей продолжалась повседневная жизнь жителей Москвы.
Распределение людей по станциям метро было неравномерно: самое большое количество москвичей приходилось на станции Кировского радиуса (45-60% всех укрывавшихся), что может быть объяснено большой глубиной залегания и густонаселенными районами, прилегающими к указанным станциям метро. Максимальное количество укрывшихся жителей Москвы на одной станции подземки за сутки было зафиксировано на станции «Маяковская» - 50 тысяч человек, это считается своеобразным рекордом.
Основная организаторская работа по координации движения, приему и размещению людей в тоннелях и на платформах, оказании необходимой медицинской помощи и информированию населения проводилась службой движения метрополитена, всем обслуживающим персоналом станций. На каждой станции дежурили милиционеры: пресекали конфликты, успокаивали людей и выгоняли тех, кто истрачивал панику, и в следующий раз в бомбоубежище их уже не пускали. Паспортные данные распространяющих паникерские настроения граждан передавались в отделение милиции по месту жительства. Тогда нельзя было допускать паники, нужно было обеспечить, чтобы люди не теряли боевого духа. Милицейские и дежурные посты были выставлены у каждого эскалатора, на платформах, у въездов и выездов из тоннелей и покидать свой пост дежурному милиционеру было категорически запрещено, это было еще прописано в документах, выпущенных в 1937 году.
Между тем осенью 1941 года метрополитен мог принять одновременно до 2 млн. человек, и населению постоянно твердили о необходимости уходить в метро на всю ночь. Однако, к ноябрю 1941 года москвичи уже привыкли к авианалетам и, согласно официальной статистике, во время воздушных тревог в метро укрывалось всего около 80 тысяч человек вместо ожидаемых 350 тысяч. В связи с этим городские власти были очень обеспокоены тем, что многие москвичи гибли по причине своей беспечности – они оставались дома, даже услышав сигнал «воздушная тревога». Вероятно, люди просто устали бояться – в некоторые дни случалось по 5-6 таких сигналов. По воспоминаниям очевидцев некоторые жители считали неудобным спускаться вниз и подниматься на поверхность в отсутствие эскалаторов по лестницам строившихся станций, а добираться до действующих станций метро было далеко, многие из них пользовались бомбоубежищами в подвалах близлежащих домов Более того, согласно опубликованным воспоминаниям того времени - в очередях за продуктами у женщин было негласное правило: если во время авианалета кто-то покидал очередь и возвращался после того, как угроза стихала, «беглеца» обратно не пускали. Считалось, что человек струсил и не проявил солидарности с оставшимися.
Московское метро спасло жизнь миллионам, но не обошлось и без жертв, особенно в первые дни налетов вражеской авиации на столицу. Самой трагичной оказалась история станции «Арбатская»: в ночь на 23 июля 1941 во время очередного авианалета в перекрытие тоннеля попала бомба, из-за этого погибли 14 человек, а днем - еще 46, их задавила в панике толпа, которая бросилась к станции после взрыва фугасной бомбы, до сигнала воздушной тревоги. Это было первые дни налетов вражеской авиации на Москву.
Согласно статистическим данным, только в 1941 году в метро укрылось в общей сложности 13,9 миллионов граждан, а в 1942 году – 303 тысячи.
К лету 1942 года интенсивные авианалёты на Москву закончились. В июне 1943 года на город обрушился последний снаряд. Однако официально статус бомбоубежища Московский метрополитен сохранял почти до конца войны.
Метро как транспортное предприятие военной столицы.
Для населения работа подземки была важна не только из-за решения транспортных проблем — но и как показатель того, что городские власти и Правительство страны контролируют ситуацию, а значит, врагу не удастся сломить сопротивление советских войск в такое тяжелое время для страны. Тогда на работу метрополитена смотрели, как на символ города: если работает метро, значит город живет, город сражается, город выстоит.
Осенью 1941 года, когда угроза воздушных нападений стала повседневной, Постановление Исполкома Моссовета от 21 сентября 1941 года определило порядок работы Московского метрополитена: в случае объявления сигнала «воздушная тревога» происходила срочная остановка движения поездов, метрополитен немедленно переходил с режима общественного транспорта на режим укрытия населения, и жителям столицы надлежало проследовать к станциям метро для убежища. После отбоя движение поездов восстанавливалось. В октябре и ноябре 1941 года, когда Москву бомбили особенно часто, движение поездов ежедневно прекращалось сначала в 19, а затем в 17 часов для организации размещения жителей Москвы. Укрывшиеся в метро граждане могли оставаться там до пяти утра — после чего платформы готовили к началу нового трудового дня.
Огромная нагрузка лежала в это время на плечах путейских рабочих метрополитена. За короткий срок каждый день им предстояло внимательно осмотреть состояние путей, затем подать диспетчеру сигнал о готовности для прохода поездов, обеспечивать безопасность движения, поддерживая работоспособное состояние путей. Энергетики метрополитена, в свою очередь, следили за надёжностью энергоснабжения, создавали и ремонтировали резервные линии питания осветительных и сантехнических установок.
С началом войны начали снижаться объемы пассажиропотока. В октябре 1941 года количество перевезенных пассажиров снизилось по сравнению с июлем того же года с 27 миллионов до 8 миллионов человек. К осени в целых экономии электроэнергии стало уменьшаться количество вагонов в поездах, увеличивались интервалы движения. С 1 октября 1941 года вместо шести вагонов метропоезда компоновались пятью вагонами, а с 20 декабря 1941 года поезда Горьковского и Покровского радиуса уже курсировали с четырьмя вагонами.
После отмены Постановления о взрыве и затоплении метро и экстренном восстановлении работоспособности действующих станций в предельно короткий срок метро продолжало работать на половинных мощностях до середины 1942 года, когда полностью завершили восстановление всего демонтированного оборудования. Размеры движения же колебались от 8 до 12 пар поездов в час.
В начале 1942 года началось возвращение вывезенного осенью 1941 года в эвакуацию оборудования и подвижного состава, которые разворачивались и направлялись обратно в Москву, иногда даже не успев добраться до места назначения. 179 вагонов вернулись из г.Андижан (Узбекистан), тогда как в Москве в период с октября 1941 года по май 1942 года оставались всего 105 вагонов.
Всего за годы Великой Отечественной войны Московским метрополитеном было перевезено около полтора миллиардов пассажиров. Очевидно, что основная тяжесть работы в исключительно трудных условиях военного времени легла на плечи женщин, которые достойно работали и обслуживали пассажиров, коллективом метрополитена создавались так называемые «женские поезда», первый из которых отправился в путь 8 марта 1942 года.
Реалии военного времени и постоянные бомбардировки не могли не создавать дополнительные трудности для стабильной работы этого транспорта столицы. В 1941 году после бомбардировок был поврежден Смоленский метромост, а также вестибюль станции «Белорусская» и перегон на участке Покровского радиуса между станциями «Смоленская» и «Арбатская», который находится под театром имени Вахтангова. Когда в июле 1941 года на площади Белорусского вокзала при авианалете был повреждена магистраль городского водопровода и вода затопила вестибюль станции метро «Белорусская», проникнув в машинный зал эскалаторов, самоотверженный и слаженный труд служб метрополитена позволил избежать человеческих жертв, не допустив потока воды в тоннель, где находились люди. Все повреждения оперативно ликвидировались силами работников метрополитена и Метростроя, перерывы в движении поездов не превышали в таких случаях одного-двух суток.
Несмотря на тяжелую нагрузку на жителей столицы в военное время, как только снизилась активность воздушных бомбежек и фашистские войска были отброшены от прямых подходов к столице, строительство новых станций метрополитена было возобновлено по плану, утвержденному еще в июне 1931 года Постановлением пленума ЦК ВКП(б) «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». Строительство возобновилось уже в декабре 1941 года. Второй участка Горьковского радиуса, строительство которого началось первоначально незадолго до начала Великой Отечественной войны, продолжилось с мая 1942 года и уже 1 января 1943 года три станции этого участка были введены в эксплуатацию: «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина» (ныне Автозаводская).
Открытие новой линии заметно увеличило нагрузку на центральный пересадочный узел метрополитена. Поток пассажиров в одном направлении между станциями Горьковского радиуса достигал 12-13 тысяч человек в час.
Четыре новые станции Покровского радиуса: «Спартаковская» (ныне «Бауманская»), «Электрозаводская», «Сталинская» (ныне «Семеновская») и «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (ныне «Партизанская»), стали доступны для пассажиров в 1944 году, в период с 18 января по 15 мая 1944 года. Кстати, станция «Партизанская» до сих пор остается самой широкой станцией Московского метрополитена по ширине станционного зала и у этого факта есть своя предыстория. В довоенное время недалеко планировался огромный, самый крупный спортивный комплекс СССР - Стадион имени Сталина, поэтому соответствующая станция метро (она и называлась в проекте «Стадион имени Сталина») была рассчитана на большой пассажиропоток. Для исключения давки во время проведения спортивных мероприятий на станции были уложены три пути и предполагалось строительство выхода с уникальным шестиниточным эскалатором. Однако Стадион имени Сталина не был построен, а станция так и осталась станцией с тремя путями.
Строительство Кольцевой линии московского метрополитена тоже началось во время Великой Отечественной Войны. Всего же за годы войны было построено 13,5 км перегонных тоннелей и семь станций. В память о подвиге советских метростроителей на станциях «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Завод имени Сталина» (сейчас «Автозаводская»), «Сталинская» (сейчас «Семёновская»), «Спартаковская» (сейчас «Бауманская»), «Электрозаводская» и «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (сейчас «Партизанская») были установлены памятные таблички с текстом: «Сооружена в дни Великой Отечественной войны».
Московский метрополитен, начиная с 1942 года, работал с постоянно возраставшей нагрузкой. В 1945 он перевозил уже до 1,7 миллиона пассажиров ежедневно, тогда как в начале 1941 года объем пассажиропотока составлял около 1 миллиона человек в день. Даже в условиях начавшегося восстановления наземных средств сообщения в Москве доля метрополитена в системе общественного транспорта столицы достигала 31,6 процента пассажиропотока, тогда в довоенные годы его доля не превышала 14 процента всех перевезенных пассажиров.
За «образцовое выполнение заданий Государственного комитета обороны по строительству третьей очереди метро в трудных условиях военного времени» коллектив метростроевцев в 1944 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Военные и государственные учреждения
Помещения метро использовались некоторыми военными и государственными учреждениями.
В первые дня войны Генеральный штаб вооружённых сил и Государственный Комитет Обороны заняли помещения на станции «Белорусской» и по ночам работники, взяв секретные карты и прочие необходимые вещи, перемещались туда. Связь обеспечивал поезд, стоящий в станционных тупиках. Так как половину станции занимало обычное бомбоубежище для жителей столицы, это было неудобно и в августе 1941 года Генштаб перебрался в полностью изолированную, обеспеченную отдельными (в том числе и секретными) входами станцию «Кировская» (ныне «Чистые пруды»). Деревянными щитами платформа была отгорожена от транспортных путей и поезда проходили станцию без остановки. На случай попадания авиабомбы в центре зала была смонтирована железобетонная стена для гашения взрывной волны.
Оперативное управление Генштаба находилось на улице Кирова, которое было соединено с подземным комплексом командного пункта и пешеходным переходом со станцией метро, выход из которого располагался под наклонным ходом эскалаторов на уровне платформы. Там же, в подплатформенных помещениях станции, первоначально располагались рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова, до завершения всех строительных работ.
Рядом, на станции «Красные ворота», был расположен оперативно-диспетчерский центр Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР.
Метро в годы войны стало местом проведения праздников, которые были необходимы москвичам, наверное, даже больше, чем в мирное время. На станциях Московского метро проходили киносеансы и концерты, агитационные и партийные собрания. Об одном из них, посвящённом двадцать четвертой годовщине 24-й годовщине Октябрьской революции, ходят легенды. Вопреки тяжелому положению на фронте, было решено отметить этот праздник в Москве максимально торжественно.
Торжественное заседание, посвящённое годовщине Великой Октябрьской революции, было проведено на самой глубокой на тот момент станции метро – «Маяковская». В этот день станция «Маяковская» стала центром столицы – её выбрали для торжественного заседания Московского городского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями столицы, посвящённого 24-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции. На этом заседании выступил сам товарищ Иосиф Виссарионович Сталин.
Движение поездов по Горьковскому радиусу в тот день было приостановлено. Из Большого театра привезли и установили на платформу 2 тысячи стульев и кресел, перед эскалаторами установили трибуну. В находившихся на станции составах разместился радиоузел Всесоюзного радио СССР, буфет, раздевалка для артистов, которые после заседания давали праздничный концерт.
Присутствовавший на этом заседании начальник станции Н.С.Соловьев позже вспоминал, что его станция в тот день имела вид театра: были установлены сцена с микрофоном и репродукторами, зрительские места с креслами, пол был устлан коврами и дорожками, горели яркие прожектора и все светильники станции.
Обращение верховного главнокомандующего и главного лидера страны к советскому народу 6 ноября 1941 года вызвал огромный патриотический подъём в стране. Заседание и прошедший на следующий день на Красной площади военный парад подняли моральный дух москвичей и всех советских людей, укрепили веру в величие и силу страны!
В течение всей Великой Отечественной войны на станциях метро регулярно вывешивали текущие сводки Совинформбюро, плакаты, во время воздушных тревог - проводились киносеансы и выступали концертные бригады. В агитпунктах для детей проводились уроки и трудовые занятия — учили шить, рисовать, лепить, собирать модели, на платформах работали газетные киоски, магазины и парикмахерские. Для укрывавшихся жителей были организованы исторические выставки, посвященные Отечественной войне 1812 года, великим полководцам М.И.Кутузову, А.В.Суворову.
На станции «Курская» был открыт филиал Государственной публичной исторической библиотеки РСФСР, столы для читателей расставляли на посадочных платформах.
Все эти мероприятия призваны были поддерживать патриотический дух жителей столицы, удрученных тревожными вестями с фронта, повышать политическую сознательность советских людей, вселяя в них твердую уверенность в победе!
Заключение. Помощь фронту
Осенью 1941 года оставшиеся в городе метрополитеновцы активно привлекались на строительстве оборонительных рубежей столицы. В ноябре 1941 года, когда оборонительные работы были закончены, метрополитеновцы вступили добровольцами в ряды Красной армии и были зачислены в 303-й инженерный батальон Западного фронта. После разгрома гитлеровских войск под Москвой возникла необходимость оказания помощи железнодорожникам в восстановлении взорванных путей и сооружений, для чего было принято решение о создании силами работников метрополитена восстановительных отрядов. В конце декабря 1941 года, в 40-градусный мороз, под обстрелом противника, отряд метрополитеновцев восстановил линию железной дороги в районе Волоколамска, включая пять мостов и три трубопровода за рекордные сроки, что позволило незамедлительно пустить по ним поезда с грузами для фронта.
Воплощая в жизнь лозунг «Всё для фронта, всё для победы!», в мастерских метрополитена начали производить мины, стабилизаторы к ним, ремонтировать танки, в дистанционных мастерских работники службы пути начали изготавливать противотанковые ежи. Эти мастерские работали круглосуточно, ежедневно, без выходных и праздников. Трудились в основном женщины и дети. Всего за 21 день была выполнена задача первого месяца.
9 мая наступила долгожданная Великая Победа над фашизмом.
И вот на Красной Площади проходит незабываемый парад победы, а в небе грохочет грандиозный салют.
И сейчас, также как тогда люди спускаются по эскалаторам метро и восхищаются подземными дворцами, их отделкой, и тем, что в суровые дни войны удалось сохранить эти прекрасные сооружения.
За доблестный труд на протяжении всей Великой Отечественной войны, за безошибочное выполнение задач военного времени и надежное укрытие населения во время бомбардировок коллективу Московского метрополитена 18 сентября 1946 года на вечное хранение было передано Красное знамя Государственного Комитета Обороны (ГКО), а в 1947 году Московский метрополитен был награждён орденом Ленина.
Список источников и литературы:
https://kirill-moiseev.livejournal.com/149710.html
https://www.mos.ru/news/item/9940073/
https://pikabu.ru/story/rabota_moskovskogo_metro_v_godyi_velikoy_otechestvennoy_4236734
https://www.drive2.ru/b/472816664174395738/
https://www.mos.ru/news/item/9940073/
https://yapet.livejournal.com/313688.html
https://историк.рф/journal/военная-подземка/
https://zen.yandex.ru/media/lenta.ru/metro-kak-hram-i-bomboubejisce-na-sluchai-iadernoi-voiny-5ae1d58cdcaf8e78787b6c35