Крылья Победы

IX Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке

Крылья Победы

Луца С.С. 1
1МАУДО "ЦДОД" г. Усинск
Ветцель Н.С. 1
1МАУДО "ЦДОД" г. Усинск
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение

«Летят машины, обгоняя время.

Гудит в турбинах буйная гроза.

Глядят вперёд сквозь стёкла гермошлемов

Пытливые и смелые глаза.

Вперед и ввысь – им Родина велела,

Готовы встретить в воздухе врага,

И надо будет – точен взгляд прицела,

Не промахнётся твёрдая рука»

Александр Брус

Темой моей работы я выбрал исследование авиации в годы Великой Отечественной войны. Материал работы представляет информационную ценность для учащихся, которые интересуются историей и техникой.

Существует мнение, что Советский Союз победил в Великой Отечественной войне скорее количеством, нежели умением. Однако вооружить каждого солдата такой огромной армии – это и есть величайшее умение для конструкторов, рабочих и всех служащих тыла.

Совсем скоро Россия будет отмечать 75-ю годовщину победы Советских войск в Великой Отечественной войне. За истекшее со времен победы время были написаны тысячи исследований, посвященных героической борьбе советских людей с фашистскими захватчиками. Однако многие факты о неизвестных сторонах Великой борьбы за свободу своей родины долгое время оставались и остаются до сих пор под запретом. В настоящее время в литературе о войне появилось множество публикаций и исследований, посвященных этому вопросу. В 90-е годы некоторые историки начали писать «новую» историю Великой Отечественной войны. Характерной чертой этих работ стало стремление принизить роль Советского союза в войне, показать его завышенную техническую мощь и бездарность руководства. Острые споры у историков возникают по поводу числа самолетов, которые были на вооружении СССР.

Цель исследования: определить роль советской авиации в победе над гитлеровской Германией.

Задачи:

Изучить литературу по проблеме исследования.

Изучить состояние авиации СССР в период 1941-1945 г.г.

Провести социологический опрос среди одноклассников

Изготовить модель военного самолета.

Создать презентацию «Крылья Победы»

Объект исследования: авиация времен Великой Отечественной войны.

Предмет исследования: значение авиации в годы ВОВ.

Актуальность: Тема моей работы актуальна на сегодняшний день, ведь оборона и защита нашей страны напрямую зависит от нашей военной техники. Боевая техника во время Второй мировой войны развивалась достаточно быстрыми темпами. Постоянно появлялись новые образцы, улучшались боевые характеристики. Бронетехника и авиация развивались особенно бурно.

Гипотеза исследования: если бы во время Великой Отечественной войны не было такого бурного развития авиации Советской Армии, то возможно исход войны был бы не в пользу СССР.

Методы исследования:

- изучение и анализ научно-популярной литературы;

- социологический опрос;

- изготовление макета боевого самолета.

Практическая значимость работы: материалы исследовательской работы можно использовать на уроках истории, классных часах и внеклассных мероприятиях, посвященных ВОВ.

Глава I. Оружие Победы

Если сравнивать по характеристикам советскую и немецкую технику времен Великой Отечественной войны, то в большинстве случаев техническое превосходство оказывается на стороне Третьего рейха. При этом восхваляется его разрушительная мощь, точность, скорострельность и прицельная дальность, но не учитывается его объем и стоимость производства, ремонтопригодность и простота в освоении. Многие историки до сих пор считают, что победой над фашистами советская армия обязана, прежде всего, численному превосходству советских войск. Приверженцы этого мнения забывают, что советские воины воевали не голыми руками. Несмотря на то, что многих людей война застала врасплох, всем воинам было вложено в руки простое и эффективное оружие.

Лишь действительно толковый и талантливый конструктор, может в сжатые сроки разработать конкурентоспособное оружие, которое получат вчерашние школьники и которое придётся чинить быстро и на ходу. Задача не просто не из лёгких, она практически невыполнима. С инженерной точки зрения только самое массовое оружие можно назвать технологичным. Несмотря на внешнюю грубость и простоту, именно такие виды вооружений стали настоящим оружием нашей победы.

Оружие – это орудия, изготовленные человеком для борьбы со своими врагами, людьми или зверями.

Победа над фашистской Германией зависела не только от самоотверженности солдат, но и от вооружения армии. К 22 июня 1941 года Советский Союз обладал очень слабой армией. Командный состав был практически уничтожен, на вооружении была устаревшая техника. На Германию же наоборот работала вся Европа. Поэтому начало войны для СССР было крайне неудачным, понадобилось некоторое время для мобилизации сил и создания нового вооружения.

На вооружении Советской Армии были:

- танки и бронетехника;

- стрелковое оружие;

- артиллерия;

- авиация;

- корабли.

Танк – бронированная гусеничная машина для сопровождения пехоты, прорыва линии фронта и уничтожения огневых точек и боевой техники врага. Первыми танками были: легкий танк Т-70, средний танк Т-34, тяжелые танки КВ-1, КВ-2. В бронетанковых войсках большое внимание уделялось повышению огневой мощи, маневренности и защищенности танков.

Стрелковое оружие состоит на вооружении, главным образом, стрелковых (пехотных) подразделений и является основным средством для поражения противника в ближнем бою. Все стрелковое оружие подразделяют на оружие малого калибра – от 2.7 до 6.5 мм, нормального калибра – от 6.5 до 9 мм и крупного калибра – от 9 до 15 мм. Организация и вооружение стрелковых войск в основном отвечали требованиям общевоинского боя того времени.

Артиллерию называют первым помощником пехоты. Артиллеристы, перед тем как пехота пойдет в атаку, уничтожают вражеские орудия и пулеметы, взрывают минные поля, разрушают доты, блиндажи, проволочные заграждения. У наших артиллеристов было такое оружие, какого не было у фашистов. Называлось оно просто: БМ, то есть «боевая машина». Но скоро бойцы дали боевой машине хорошее имя – «катюша». Новое грозное оружие было создано накануне войны и стреляло реактивными снарядами, попросту говоря, ракетами.

Разгром фашистов стал реальностью в результате героических усилий вооруженных сил: танковых, пехотных и, конечно же, авиации. У летчиков на войне было много дел:

Воевать с самолетами фашистов

Бомбить вражеские войска, а также мосты, станции, склады, дороги

Вести разведку, наблюдать с воздуха за неприятелем

Летать к партизанам в тыл врага, доставлять им оружие, боеприпасы

Перевозить раненых

Доставлять срочные донесения и приказы

Сбрасывать парашютные десанты в тылу фашистов

Для каждого дела имелись особые самолёты: истребители, бомбардировщики, штурмовики, санитарные, транспортные. Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15, И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее, в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по 19 июля 1941 года Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных боях.

Главной задачей нашей авиации была поддержка наземных войск.

Глава II. Военная авиация

Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находящихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации.

Германия ко времени начала войны выпускала самолёты новых типов. Советская же авиапромышленность только осваивала их производство. К 1941 году было произведено 2739 самолетов Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2. Однако авиационные полки только начали их осваивать. В 1940 году наша оборонная промышленность выпускала самолёты-истребители, скорость которых в среднем не превышала 420–450 км/ч (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 км/ч). Из вооружения самолеты имели только пулемёты. У лучших зарубежных самолётов, в отличие от наших, скорость приближалась к 600 км/ ч, к тому же они имели не только пулемёты, но и пушки, и могли брать значительный запас патронов и снарядов.

К началу войны истребителей, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных в пяти западных пограничных округах было 304. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда "маневренные" истребители И-15, И-153 "Чайка" и "скоростные" истребители - И-16. Радиосвязь на истребителях всех типов не предусматривалась. Максимальная скорость Ме-109F больше скорости истребителя И-153  на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16  на 123 км/ч.  Военно-воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Me-109F - 593, Ме-109Е - 423 и Ме-110 - 217 единиц. Всего боевых самолётов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолётов было около 1000 единиц.

Из вышеприведенных данных видно, что люфтваффе имели определенное превосходство над нашими ВВС, особенно в истребительной авиации. Военным советским инженерам необходимо было больше времени для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолётов нового типа. С первых дней фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях советская авиация несла большие потери. Но даже в таких условиях лётчики СССР наносили ощутимые удары по авиации противника. Все это говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной лётной и тактической подготовке лётного состава и их командиров. Что касается больших потерь нашей авиации, то это обуславливалось большим количество самолётов устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе. Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Me-109F, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие лётчики строевых частей не знали. Было замечено, что некоторые "мессеры" легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолёта.

В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Me-109F, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжёлое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то, как известно, и они уступали Me-109F. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолётам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в лётном, тактическом и боевом отношении.

Советская авиационная промышленность с честью выдержала испытания войны. Было налажено серийное производство 25 типов новых самолётов, в том числе МиГ-3, Як-3, Як-9, Ла-5, Ла-7, Ил-2, Ил-10, Пе-2,Ту-2, Пе-8 и др. По своим боевым качествам они не только не уступали лучшим немецким самолётам, но и по отдельным показателям превосходили их. В самые напряжённые годы борьбы за стратегическое господство в воздухе в 1941 - 1943 гг в нашей стране в общей сложности было произведено около 60 тысяч боевых самолётов. В фашистской же Германии - немногим более 39 тысяч. Этим в значительной степени была обусловлена убедительная победа советских ВВС над немецко-фашистской авиацией. Что касается проблемы, связанной с повышением лётно-технических данных наших истребителей, то она оказалась  сложной, требующей много времени и большого объёма научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок.

Было принято решение для улучшения лётных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования. В результате контрольных испытаний  было установлено, что самолёты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ  по лётным данным практически приблизились к Bf 109F, и их серийный выпуск начался с июня 1942 года.

Кроме того, в апреле 1942 года были проведены испытания  модифицированного самолёта ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения, разработанным конструктором С. Лавочкиным. Самолёт был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942 года. Контрольные испытания серийного самолёта, получившего наименование сначала ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показали, что его максимальная скорость практически равна скорости Bf 109F.

Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго. В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2 с более мощными моторами  и со значительно усиленным стрелково-пушечным оружием. Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившим на вооружение  Ла-5 с мотором М-82, как по максимальной скорости и вертикальному манёвру, так и по мощности огня (5-ти точечныйBf 109G-2). Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.

Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як. Таким образом, истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении "отстающей - догоняющей. Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 года двух самолётов Me-109G-2, отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом. Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС  постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолётов-истребителей.

В октябре 1942 года постановлением ГКО увеличивался выпуск истребителей за счёт сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развёрнуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их лётно-технических данных путем аэродинамических улучшений (самолёты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в большой аэродинамической трубе ЦАГИ), снижению полётного веса (массы) истребителей. На самолётах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФН. К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом (до этого лётчики летали с открытыми фонарями), так как подвижные части на большой скорости лётчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины лётчика скорость самолёта уменьшалась. Кроме того, была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полёте стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению лётных характеристик, особенно самолётов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника. Эта проблема была решена только в 1944году, когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители: Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики и с меньшим полётным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН,  Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А. Советские ВВС наконец-то получили самолёты-истребители, которые по своим лётно-техническим  данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким.  Несмотря на имевшиеся недостатки, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Bf 109G-2 и Fw 190 всех модификаций по лётно-техническим  данным. Воздушные бои показали, что самолёты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши лётчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в "этажерке"), так как самолёты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевали быстро набирать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полёты на самолётах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолёта – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолётов. Как известно, наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе еще до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители  люфтваффе. Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую авиацию: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом – в 1,8 и под Курском – в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском – в 1,9 раза. В связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолётов, начиная с октября 1944 года, стало превосходить их потребности. Чем дольше шла война, тем мы всё значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиационной техники. Причём постоянно возрастал и уровень этой техники. На повышение лётно-технических данных самолётов решающим образом повлияли достижения советского моторостроения. Более сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину. Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъёмности, высоту полёта, как увеличение мощности двигателя. Конструкторское бюро В.Я. Климова наряду с дальнейшим совершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А.С. Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В.М. Петлякова, создало более мощный двигатель–ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство. Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил и отличался более совершенной конструкцией, был невелик и надёжен. Вершиной конструкторской деятельности Климова в годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть скорости 745 км/ ч – наивысшего достижения в истребительной авиации с поршневым двигателем всех стран в годы войны. Серьёзным достижением отечественного моторостроения в этот период явилось создание конструкторским бюро под руководством А.Д. Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Установка этого мотора на самолёте ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель Ла-5 с высокими лётными и боевыми характеристиками. Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С.А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолётах.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2. Решив проблему дальности полёта благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли её решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели.

К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная сталь. Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важных частей самолёта - мотора, кабины, радиатора, прежде всего у штурмовиков. Была создана так называемая экранированная броня, состоявшая из двух раздельных листов. Она обеспечивала защиту экипажа в зоне большой насыщенности огнём. На первых этапах войны на наших самолётах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли лётчикам немало хлопот. Нередко после нескольких полётов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. Был найден заменитель металла. Им оказался так называемый листовой фибра-специально обработанный сорт бумаги. Такой материал раньше промышленность не производила. Самолёты с новыми бензобаками лётчики назвали непробиваемыми. В дальнейшем под руководством ученого А.В. Ермолаева были созданы и поставлены на самолёты мягкие баки, стенки которых состояли из резины и ткани. Это ещё больше отвечало требованиям живучести боевых самолётов. Противник же так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие. Наши учёные создали комплекс эмалей, которые в различных комбинациях позволяли камуфлировать самолёты, и они оказывались «невидимыми» в полёте для противника не только с воздуха, но и с земли. Удалось значительно повысить прочность и надёжность сварных соединений, улучшить качество каркасов, увеличить производительность труда, поставить дело на поток. Проводились работы по дальнейшему совершенствованию технологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей. Были найдены технологические процессы изготовления открытых профилей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб. Существенно снизился вес конструкции самолёта.  В заграничном самолётостроении стальных профилей тогда не применяли. В конце войны перешли к использованию авиабензина более высокого качества, повысившего мощность двигателей. В 1944 году заводы, производившие самолёты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличилась мощность моторов, улучшилась аэродинамика, значительно повысилась скорость полёта самолётов и их маневренность. Основными отличительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в то время, были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности лётчика с помощью устройства дополнительной бронезащиты.

Появился сбрасываемый в полёте фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолётов. Увеличилась дальность их полётов, прежде всего за счёт изготовления крыла с металлическими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнительные баки с горючим. Продолжал совершенствоваться штурмовик С.В.Ильюшина. Сначала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании, которого были учтены почти все пожелания лётчиков и воздушных стрелков. Теперь это был цельнометаллический самолёт с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка. Новая машина имела значительно лучшие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость её полёта превышала прежнюю почти на треть.

В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались построить самолёт, похожий на наш "летающий танк". Однако у гитлеровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного двигателя. В качестве штурмовика противник был вынужден использовать истребитель "Фокке-Вульф-190", который не мог выдержать сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10. Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бомбардировщик Пе-2. С  двигателем конструкции В.Я. Климова самолёт имел скорость свыше 650 км/ ч, что более чем на 100 км/ч превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести до  3 тонн бомб, тогда как первые образцы поднимали максимально тонну.

Совершенствованию самолётов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастроения. А.С. Деренковский, А.С. Пацкан, М.И. Огрызков создали бомбардировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизонтального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полёта. На заводе, где изготовлялись винты для самолётов, конструкторы во главе с К.И. Ждановым, совершенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым машинам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую скороподъёмность и незначительный разбег. Создавались и другие самолётные и моторные агрегаты улучшенной конструкции: бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров; нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени; автомат переключения скоростей нагнетателя; автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора. Это значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полёта. Вскоре под руководством В.Н.Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с "пульсирующим" двигателем.

В течение 1943 г. эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок к развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев самолётов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 г. впервые применили для ударов по Англии. И уже в декабре 1944 г. десятки отечественных самолётов-снарядов были испытаны с помощью самолётов Пе-8, а позже на самолётах Ту-2, Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. В первых же воздушных боях выявилась такая важная особенность самолёта, как его живучесть. Она включала в себя способность самолета, несмотря на полученные повреждения, продолжать боевые действия или полёт. Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель – Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Лавочкина.  Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40-50 км/ ч больше германского истребителя Ме-109. С появлением Ла-5 решалась проблема большой государственной важности, так как на нём стоял двигатель не водяного, а воздушного охлаждения. Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель "Фокке-Вульф-190", на котором тоже стоял двигатель воздушного охлаждения. Но новый самолёт Лавочкина по своим лётно-техническим данным превосходил более тяжелый и инертный "Фокке-Вульф-190". В конце 1943 года появился истребитель, скорость полёта которого достигала на боевой высоте 680 км/ ч, а на высоте свыше 7 тысяч метров – 705км/ ч. Это был новый Ла-7, на нём же была установлена третья 20-миллиметровая пушка. Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С. Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, получивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС в годы войны. Их было построено свыше 14 тысяч. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения дальнего действия: высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику. Был создан и Як-9У (усиленный) с новым мощным   мотором  конструкции Климова. Максимальная скорость ЯК-9У составляла 700 км/ ч, а дальность - 900 км. Конструкторское бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году ещё один самолёт – лёгкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3. Это был самый быстроходный истребитель мира. Создание и освоение в серийном производстве более совершенных истребителей позволило в 1943-1944 годах полностью прекратить выпуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7 и даже такой замечательный Ла-5фн. Истребительная авиация стала пополняться в основном самолётами Ла-7,  Як-3, Як-9. Самолёты Ла-7, а также Як-3 и Як-9У явились своеобразным итогом работы советских конструкторов по развитию винтомоторной истребительной авиации в годы войны. Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструкторским коллективом под руководством В.М.Петлякова. Они превосходили по скорости врага и не уступали некоторым типам истребителей.

Другим фронтовым бомбардировщиком был самолёт конструкции А.Н.Туполева. Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 км/ч превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика "Юнкерс-88". Самолёт имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Труднее обстояло дело с дальней бомбардировочной авиацией. Ещё  за несколько лет до войны конструкторский коллектив В.М.Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший последние достижения передовой авиационной науки и техники и превосходивший по дальности полёта аналогичные зарубежные образцы. Однако освоение самолёта затянулось. В 1940 году и в первой половине 1941 года  выпустили всего 11 боевых машин.

Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счёт Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заменить полностью Пе-8 по своим лётно-техническим и боевым данным. Ещё  один дальний бомбардировщик Ер-2 конструкции Р.Л. Бартини и В.Г. Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший хорошими пилотажными качествами, с дизельным двигателем мог брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, внутри фюзеляжа могла помещаться  бомба весом 2 тонны. Основным дальним бомбардировщиком оставался в течение всей войны Ил-4. По многим данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а иногда и превосходил их. По мере того как самолёты становились совершеннее и росло их число, мы снимали с производства устаревшие модели. В начале 1942 года новые самолёты составляли в истребительной авиации 46,4%, а к концу войны–96,2 %. Мы перестали выпускать самолёты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолётов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов.

Из общего числа боевых самолётов всех назначений больше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции С.В. Ильюшина - 40 тысяч, затем истребителей конструкции А.С.Яковлева -37 тысяч и истребителей конструкции С.А. Лавочкина-22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В.М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С.В. Ильюшина-6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А.Н.Туполева - около 800. Истребителей конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы войны было осуществлено не просто техническое оснащение ВВС, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники. Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соотношение сил советской и фашистской авиации на советско-германском фронте в нашу пользу.

Глава III. Гражданская авиация в годы ВОВ

В начале лета 1941 года экипажи гражданской авиации, как и всегда, каждый день поднимали свои самолеты с аэродромов – кто с пассажирами, кто с почтой и матрицами, кто с народно-хозяйственным грузом или удобрениями, кто с новыми научными экспедициями, внося свой вклад в укрепление страны.

На рассвете 22 июня 1941 года фашистская Германия, вероломно нарушив договор о ненападении, вторглась в пределы СССР, навязав советскому народу самую тяжелую и кровопролитную войну. Как и весь советский народ, поднялся на защиту Отечества личный состав гражданского воздушного флота. 22 июня, хотя это и было воскресенье, застало пилотов в их будничной работе. Но где бы они не находились, тревожная весть о войне настигла их почти одновременно. На аэродромах и в гарнизонах стихийно возникали митинги и собрания. В Главное управление и Политическое управление ГВФ поступали тысячи писем, телеграмм и заявлений от пилотов, штурманов, бортмехаников, инженеров и техников, командиров и политработников с просьбой направить их в действующую армию. В напряженной обстановке с первых часов войны “без раскачки” личный состав ГВФ был привлечен к выполнению срочных боевых заданий.

Яркой страницей в историю гражданской авиации в начальный период войны вошли героические полеты ее экипажей в осажденный фашистами Ленинград осенью 1941 года. На защиту города, оказавшегося в блокаде, поднялись все его жители. Несмотря на варварские обстрелы с воздуха, они не только мужественно защищали город вместе с частями Красной Армии и народным ополчением, но и давали фронту крайне необходимую военную продукцию. Учитывая сложившуюся критическую ситуацию в Ленинграде, Государственный Комитет Обороны СССР 20 сентября 1941 года принял постановление “Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом” и обязал Главное управление ГВФ выделять ежедневно по 30-40 самолетов для доставки в осажденный город не менее 100 т продовольствия, вооружения, боеприпасов. Для выполнения этого ответственного задания из Московской авиагруппы было срочно сформировано еще три эскадрильи под командованием С.Н. Шарыкина, В.А. Пущинского, К.А. Бухарова. Комиссарами эскадрилий назначили И.М. Кузнецова, И.С. Булкина, Л.С. Гончаренко. Комиссар Московской авиагруппы И.М. Карпенко был утвержден ГКО ответственным уполномоченным ГУГВФ по организации полетов в Ленинград.

Стратегическим центром снабжения Ленинграда стала Вологда, где базировался 232-й авиаотряд самолетов П-5 САГОН ГВФ, которым командовал известный летчик Аэрофлота П.П. Савин. Здесь тяжелые самолеты быстро загружались и брали курс на Ленинград. За первый же день работы 30-ю самолетами ПС-84 в осажденный город было переправлено более 70 т различных грузов. Обратными рейсами вывезли в Вологду первую группу детей, женщин, ученых и творческих работников культуры, а также цветные металлы и различную военную продукцию ленинградских заводов.

На третий день в Ленинград убыло уже 50 самолетов с 120 т грузов. Так начал работать “настоящий воздушный мост” – большой и сложный механизм. Аэрофлот открыл уникальную воздушную линию.

К концу сентября 1941 года немецкие войска не только блокировали Ленинград, но и захватив Витебск и Смоленск, двинулись к Москве. Началась битва под Москвой – одно из крупнейших сражений второй мировой войны. Тяжелые кровопролитные бои совпали с затянувшимися дождями, ненастьем, рано наступившими жестокими морозами. В разнообразии задач, решаемых гражданской авиацией, особое место в ходе оборонительных боев под Москвой заняли операции МАГОН по заброске воздушно-десантных войск в тыл противника и на наиболее важные участки фронта, где требовались срочные подкрепления. Причем, на командование МАГОН ГВФ возложили тогда не только полную ответственность за организацию и проведение всех десантных операций, но и передали ему в оперативное подчинение все тяжелые транспортные самолеты ДБА и фронтов.

В конце июня 1942 года противник начал крупное наступление на южном крыле фронта в целях выхода к нефтеносным районам Кавказа и захвата плодородных земель Дона, Кубани, Крыма, Нижней Волги, предпринял третий решающий штурм Севастополя. Защитникам главной базы Черноморского флота потребовалась срочная доставка по воздуху боеприпасов и продовольствия. Ее возложили на Московскую авиагруппу ГВФ. Две эскадрильи по 20 самолетов ПС-84 с наиболее опытными экипажами под руководством В.М. Короткова были переброшены под Краснодар. В ночь на 21 июня они уже доставили в Севастополь 40 т боеприпасов и вывезли из осажденного города более 500 раненых советских воинов. Под огнем рвавшихся мин и снарядов первыми приземлились на Херсонесском аэродроме экипажи В.А. Пущинского и В.И. Шутова. Полеты в Севастополь, в последующем, как правило, выполнялись ночью над морем.

Единственная площадка – “Херсонесский маяк”, оставшаяся в руках защитников города, на которую производили посадку транспортные самолеты, непрерывно подвергалась артиллерийскому обстрелу и ожесточенным бомбардировкам с воздуха. Всего за время героической обороны Севастополя части ГВФ произвели 1410 полетов, в том числе 248 – ночью, перевезли 4174 человек и 349 т груза. 21 июля был издан приказ командующего Северо-Кавказским фронтом маршала Советского Союза С.М. Буденного, в котором боевая работа авиагруппы ГВФ была оценена как отличная, и всему личному составу объявлена благодарность.

В конце июля 1942 года гитлеровские войска устремились к Сталинграду. Все силы ГКО были направлены на его защиту. В небе на подступах к городу развернулась настоящая битва за господство в воздухе. В оборону Сталинграда немалый вклад внесли Московская авиагруппа ГВФ (командир В.М. Коротков), особая авиагруппа связи ГВФ (командир С.Н. Шарыкин), Киевская авиагруппа ГВФ (командир Ш.Л. Чанкотадзе) и 13-я авиагруппа ГВФ (командир В.М. Трутаев).

Экипажи Московской авиагруппы обеспечивали связь между Ставкой ВГК и сражавшимися на Волге армейскими штабами, доставляли срочные военные грузы на передовые участки фронта и в места, недоступные для наземного транспорта, вывозили раненых. Несколько экипажей постоянно базировались за Волгой и осуществляли различные перевозки, забрасывали разведгруппы в тыл врага. Летный состав Особой авиагруппы связи ГВФ ежедневно доставлял из Москвы в район Сталинграда почту и срочные грузы, перевозил офицеров связи. Для обеспечения оперативности в выполнении перевозочных операций были организованы эстафетные звенья.

Из Москвы до Астрахани перевозки осуществлялись на скоростных самолетах ПС-40 и ПС-43, а затем из Астрахани в район Сталинграда – на самолетах Р-5. Кроме особых авиагрупп в район боевых действий летали экипажи, работавшие в тылу. Ими доставлялись противотанковые орудия и ружья, запасные части к технике, автоматы и винтовки непосредственно с заводов-изготовителей. Гражданские авиаторы за период обороны волжской твердыни совершили более 46 тыс. боевых вылетов, перевезли около 31 тыс. бойцов и командиров, эвакуировали в тыл свыше трех тысяч раненых, доставили на передовые позиции более 2500 т военных грузов и получили высокую оценку Верховного Главнокомандования и командующих фронтов.

Особое место в боевых операциях Советской Армии 1943 года заняла Курская битва, в которой участвовали крупные силы с обеих сторон, особенно танковые соединения. В этой битве на Огненной дуге советская авиация окончательно завоевала господство в воздухе и удерживала его до конца войны. Сухопутные войска и ВВС поддерживались пятью отдельными авиаполками и двумя авиадивизиями ГВФ, имевшими в своем составе около 400 самолетов, в том числе и новые скоростные тяжелые Ли-2 и С-47. Надо заметить, что впервые за годы войны на сравнительно узком участке фронта было задействовано такое большое количество самолетов гражданской авиации.Еще до начала битвы транспортными самолетами 1-й авиадивизии и других частей ГВФ проводилась срочная переброска из тыла страны к линии фронта пополнения личного состава, боевых грузов и полевых госпиталей. Доставлялись боеприпасы партизанам. Части ГВФ тесно взаимодействовали с полками АДД и нередко выполняли одинаковые задачи. С началом контрнаступления Красной Армии, кроме перевозок, организовывался вывоз раненых, поиск сбитых самолетов и их экипажей. Авиаторы помогали железнодорожникам и связистам. Авиаполки ГВФ широко привлекались к изысканию новых площадок под аэродромы для перебазирования боевой авиации. Только летчиками 62-го огап ГВФ (командир В.М. Трутаев, заместитель по политчасти Е.И. Ткачев) было изыскано более двухсот фронтовых аэродромов, куда сразу же доставлялось горючее, боеприпасы и продовольствие, что обеспечивало своевременное перебазирование воздушных армий вслед за наступающими войсками и их оперативное включение в боевые действия.

В историю Аэрофлота славной страницей вошли полеты в тыл противника при осуществлении операций «Звездочка» и «Дети». Острая необходимость в их проведении диктовалась срочным вывозом 186 воспитанников Полоцкого детского дома, спрятанных от немцев партизанами в лесу. Этих детей ожидала судьба, как и многих других «детских домов», создаваемых фашистами на оккупированной территории. Убийцы в белых халатах выкачивали из наших детей кровь для своих госпиталей. 105-му гвардейскому авиаполку ГВФ была поставлена задача вывести детей на Большую Землю. Задача была трудной, но выполнена во время ночных полетов, в сложных метеоусловиях, с посадками на размокшие лесные площадки партизан.

Наряду с полетами к партизанам и в глубокий тыл противника организовывался целый ряд особо важных международных полетов по правительственным заданиям. Экипаж пилота П.А. Рыбина (1-я атд), к примеру, неоднократно совершал рейсы в Тегеран, успешно летал в Каир, совершил полет с правительственным грузом в Стокгольм. К сожалению, возвращаясь с этого последнего задания, его самолет был сбит у линии фронта, и экипаж погиб.Из международных перелетов знаменательным событием для 1-й атд ГВФ стал полет опытных командиров кораблей Н. Новикова и Н. Метлицкого в Тегеран. Авиаторы доставили туда советскую делегацию на совещание представителей СССР, США и Великобритании. За выполнение этого задания экипажи были отмечены наградами Родины.

Решающим условием победы советского народа в Великой Отечественной войне явилось единство фронта и тыла, армии и народа. Опираясь на прочный и устойчивый тыл, Красная Армия смогла успешно выполнить свой священный долг перед Родиной.Подлинный трудовой подвиг в годы войны совершили и коллективы гражданского воздушного флота, работавшие в тылу. Передав во фронтовые формирования ГВФ наиболее подготовленный летный и инженерно-технический состав, свою лучшую материальную часть, все территориальные управления с первого и до последнего дня войны, не считаясь с неслыханными трудностями, вносили свой вклад в обеспечение победы над немецко-фашистскими захватчиками.

Заключение

Работая, над проектом я узнал, что Германия ко времени нападения на СССР имела преимущество в численности, а так же, их техника значительно превосходила советскую по многим техническим характеристикам. СССР же только вступил на путь модернизации авиатехники.

Борьба за стратегическое господство в воздухе явилась важнейшей частью всей вооружённой борьбы на советско-германском фронте, первостепенной задачей советских ВВС (военно-воздушных сил), одним из обязательных условий успешного проведения операций.

Эффективность военных действий Военно-воздушных сил зависела от развития в ходе войны форм и способов их применения, организационной структуры, приобретением командными и лётными кадрами боевого опыта, переоснащением, т.е. появлением новых типов самолётов. Силы ВВС внесли значительный вклад в победу над врагом. В условиях обороны они изматывали и обескровливали ударные группировки противника и, тем самым, снижали их наступательные возможности, уничтожали вражеские ресурсы. Массированными и целеустремлёнными действиями ВВС способствовали увеличению размаха и решительности наступательных операций.

Военно-воздушные силы Советского Союза являлись самым дальнобойным средством воздействия по объектам оперативного и стратегического тыла врага, основным средством ведения тактической и стратегической разведки. Они широко применялись для перевозок материальных ресурсов. Впервые в вооружённой борьбе в широком масштабе применялись для оказания всесторонней помощи партизанскому движению. Однако основное и решающее влияние на ход и исход войны оказало завоёванное советскими Военно-воздушными силами стратегическое господство в воздухе. И самыми главными факторами Победы нашей страны в Великой Отечественной войне стали боеспособность самолетов, увеличение производства самолётов, а также замечательные лётчики-асы. История войн не знает подвигов, подобных тем, которые советские лётчики совершали в годы Великой Отечественной войны.

Список литературы

Алексеенко В.Н. Советские ВВС накануне и в первые годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика. – 2000. – №2.

Великая Отечественная война Советского Союза 1941 – 1945 гг. Краткая история. - М.: Воениздат, 1965.

Давиденко А.З. О военном искусстве советских войск в операциях 1943 года // Военная мысль. – М., 1993. – №10.

Десницкий Г.С. Часовые воздушных просторов Родины. - М.: Воениздат, 1961.

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т.2. – М.: Военное издательство МО СССР,1961.

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945,  т.5. – М.: Военное издательство МО СССР,1961.

Романов Д.И. Оружие воздушного боя. – М.: Военное дело, 2000.

Советский Союз в годы Великой Отечественной войны 1941-1945/ Под ред.А.М. Самсонова. – М.: Наука, 1997.

Интернет – ресурсы

Авиация в годы ВОВ – Вооружение – Великая Отечественная война. http://www.otvoyna.ru/aviazia.htm

Авиация ВС СССР Великой Отечественной войны. http://bogdanclub.info/showthread.php

Авиация Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. http://rufor.org/showthread.phpt

Авиация СССР в годы Великой Отечественной войны.  http://sesii.net/technics

Авиация СССР в годы Великой Отечественной войны.  http://www.coolreferat.com

Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне. http://militera.lib.ru/h/vvs.html

Гражданская авиация в годы ВОВ. http://www.marap.ru/images/Photoalbum_GA/photoalbum_1out.pdf

Приложение

12

Просмотров работы: 209