XXI Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
Авиация. Вчера. Сегодня. Завтра
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Введение
Я довольно часто путешествую и, в основном, моя семья передвигается по Миру на самолете. Компания, которую чаще всего выбирают мои родители – Emirates. По их словам, это одна из лучших компаний. Я заинтересовался, какие же авиа – компании и каких стран входят в рейтинг лучших. На просторах интернета очень много данных.
Рейтинг лучших авиакомпаний 2020 года был составлен организацией Airlines Ratings, предоставляющей оценки безопасности более чем 435 перевозчиков. В этом году авиакомпании приняли участие в «тяжёлой битве» за первое место, так как все перевозчики предоставляют высококачественный сервис.
При составлении рейтинга во внимание принимались:
Возраст авиапарка;
Отзывы пассажиров;
Прибыльность;
Инвестиционный рейтинг;
Качество работы персонала;
Безопасность полётов;
Взаимодействие с правительством;
Пакеты предложений для пассажиров и др.
Около 12 параметров были учтены, прежде чем организация подвела итоги и выявила победителей.
Явным лидером 2020 года в рейтинге «Лучшая авиакомпания» стала «Air New Zealand», потеснив Singapore Airlines — фаворита прошлого года. Air New Zealand также удостоилась награды за лучший «Премиум-эконом класс».
Лидером среди авиакомпаний, предоставляющих услуги перелёта первым классом, стали «Сингапурские авиалинии». Награду за лучший бизнес-класс получил Qatar Airways.
Австралийская авиакомпания Qantas получила звания «Лучшие внутренние авиалинии» и «Лучшая зона отдыха в аэропорту».
Лучшей авиакомпанией на Ближнем Востоке стала Emirates.
Топ-20 лучшихавиакомпаниймирав 2020 году: Air New Zealand, Singapore Airlines, All Nippon Airways, Qantas, Cathay Pacific Airways, Emirates, Virgin Atlantic, EVA Air, Qatar Airways, Virgin Australia, Lufthansa, Finnair, Japan Airlines, KLM, Korean Airlines, Гавайскиеавиалинии, British Airways, Alaska Airlines, Delta Air Lines, Etihad Airways.
Российские перевозчики в рейтинге лучших авиакомпаний мира не участвовали.
Совсем недавно, в 2018 году «Аэрофлот» признан лучшей международной авиакомпанией на европейском рынке воздушных перевозок. Российскому перевозчику присуждена премия американской авиационной ассоциации APEX «Выбор пассажиров» сразу в двух номинациях — «Лучшая глобальная авиакомпания в Европе» и «Авиакомпания Европы с самыми комфортабельными креслами».
Однако, за последние 2 года рейтинг отечественной компании упал в несколько раз. Причин много. Ознакомившись с отзывами на сайтах, могу перечислить несколько: несоветские цены и качества предоставленных услуг, трагическое событие в аэропорту Шереметьево, скандальные ситуации авиакомпании и российских знаменитостей, связанные с непредставлением услуг. Я на первом этапе исследование решил установить: была ли наша страна в списке лидирующих и был ли российский авиаперевозчик, заслуживший уважение в мировом сообществе.
Когда – то российская авиация была в лидерах. Первый в Мире пассажирский сверхзвуковой самолет был создан в Советском Союзе и носил гордое название ТУ – 144. Я продолжил с интересом изучать данную модель самолета и на следующем этапе своего исследования решил подробно познакомиться с историческими фактами об известной «воздушной машине», выявить причины краха данного проекта.
Актуальность темы: Безусловно, на сегодняшний день российские авиакомпании отстают по качеству предоставляемых услуг от большинства своих конкурентов, что в современные условия может привести к их уходу не только с международного, но и с внутреннего рынка. Кроме того, наш авиапарк давно нуждается в качественных новинках.
Гипотеза: Создание новой модели сверхзвукового самолета изменит положение российской авиации в современном Мире.
Цель исследования: выявить перспективы повышения конкурентоспособности Российских авиакомпаний на Мировом рынке
Объект исследования: конкурентоспособность Российского авиапарка.
Предмет исследования: самолёт ТУ – 144 и его аналоги.
Первым практическим шагом в рамках моей работы стал опрос обучающихся и педагогов моей гимназии. Им предлагалось ответить на следующие вопросы:
- Какая авиакомпания, на Ваш взгляд, лучшая в Мире
- Какое место занимают наши авиакомпании в Мировом сообществе
- Что Вы знаете о первом в Мире сверхзвуковом самолете ТУ – 144
- Каким образом сделать так, чтобы Российская авиация была (оставалась) в лидерах?
Результаты были очевидными: только 10% считают, что наши авиалинии надежные и лучшие в Мировом авиа-сообществе, информацию о ТУ-144 знают люди более старшего поколения – педагоги, в практически все участники опроса считают, сто нашему авиапарку нужны новые престижные и, конечно, надежные модели.
Российская авиация
Отличительная черта авиакомпании - это качество обслуживания авиапассажиров, первое впечатление от полета остается в памяти пассажира надолго, и у компании вряд ли будет шанс его изменить. Чтобы иметь успех у своего клиента, авиакомпания должна иметь репутацию надежного перевозчика и непререкаемый авторитет. Основная часть сервиса, предоставляемая пассажирам авиакомпанией, - это обслуживание на борту воздушного судна. Правило “все учесть и предусмотреть” - основное условие успеха авиакомпании. Если авиакомпания хочет стать лучше, она должна обращать внимание на все мелочи, связанные с обслуживанием пассажира на борту самолета.
Если говорить о комфорте, то меньше всего нареканий у Аэрофлота, хотя в последнее время, количество отрицательных отзывов резко увеличилось.
О статистике мы уже говорили, но теперь эти цифры будут более приятными, так как мы сейчас поговорим о рейтинге Российского авиапарка.
Чтобы помочь вам сориентироваться в большом количестве предложений на рынке авиаперевозок я составил рейтинг авиакомпаний России 2019 по безопасности полетов.
В него вошли топ-10 авиакомпаний, отобранные согласно:
- Индексу безопасности мировых авиакомпаний, составленному немецким аудиторским бюро Jacdec.
- Рейтингу авиакомпаний мира 2019 AirlineRatings.
- Статистическим данным 2018-19 гг. по числу воздушных судов и их новизне у российских авиакомпаний.
- Оценок клиентов на различных сайтах отзывов.
10 место - Red Wings Airlines
Бывшая «Авиалинии 400» зарекомендовала себя как надежная российская авиакомпания и одно время даже была перевозчиком сборной России по футболу. Однако в 2012 году произошла катастрофа Ту-204 в аэропорту Внуково, после которой Росавиация приостановила действие сертификата Red Wings Airlines как эксплуатанта разбившегося самолета.
Спустя 5 лет после возобновления действия лицензии у компании произошел еще один инцидент. В 2018 году у Ту-204-100 загорелся двигатель. Самолету пришлось совершить аварийную посадку в Уфе, никто из пассажиров и персонала авиалайнера не пострадал.
В настоящее время в распоряжении Red Wings Airlines есть 12 лайнеров, средний возраст которых — 16.4 года.
9 место - Nordwind Airlines
По данным Росавиации за 2017 год компания Nordwind Airlines была на девятом месте в списке крупнейших авиакомпаний России. Количество человек, воспользовавшихся ее услугами, перевалило за 3,5 млн. Три существенных преимущества данного перевозчика — низкие цены, отличная работа бортпроводников и наличие прохладительных напитков.
С одним из самолетов Nordwind Airlines связан инцидент, после которого Росавиация запретила всем российским гражданским воздушным судам летать над Сирией до завершения гражданской войны. В 2013 году пилоты самолета, выполнявшего рейс Шарм-эш-Шейх — Казань, заметили взрывы выпущенных с земли двух ракет (предположительно). К счастью, самолет при этом не пострадал.
В воздушном парке авиакомпании насчитывается 24 самолета, средний возраст которых — свыше 12 лет.
8 место - Ямал
Один из самых надежных российских авиаперевозчиков в 2014 году был награжден как лучший оператор вертолетных работ, лучший пассажирский перевозчик на внутренних авиалиниях и лучший авиаперевозчик пассажиров на региональных маршрутах.
По состоянию на начало 2019 года самолетов в авиапарке «Ямала» не слишком много — 37 — зато они достаточно молоды, в среднем 11-летние.
Пассажиры положительно отзываются о профессионализме пилотов и хвалят хорошую работу персонала. Однако ругают «Ямал» за частые задержки и отмены рейсов.
7 место - Аврора
По пользовательскому рейтингу (отзывам, собранным сервисом Туту.ру) авиакомпания «Аврора» оказалась на четвертом месте, благодаря мастерству пилотов, доброжелательности и мастерству бортпроводников, пунктуальности и соотношению цены и качества услуг.
Специализируется «Аврора» на рейсах между городами Дальнего Востока и Сибири, однако не пренебрегает и более экзотическими направлениями, такими как Корея, Япония и Китай.
В самолетном парке одной из лучших авиакомпаний России на 2019 год насчитывается 21 лайнер, их средний возраст — 13.8 года.
6 место - UTair
В 2017 году, Росавиация назвала UTair самой пунктуальной авиакомпанией в России. По расписанию были совершены 98,8% рейсов.
В настоящее время UTair обслуживает более 150 направлений (из них 60 доступны только клиентам данного авиаперевозчика) и располагает флотом из 65 самолетов. В их числе есть Sukhoi Superjet 100, которые обслуживают ряд направлений из Внуково (в Казань Нальчик, Архангельск и Ульяновск). Средний возраст самолетов — 16.9 года.
5 место - Уральские авиалинии
Это пятый по величине авиаперевозчик в РФ и на данный момент единственная в Уральском регионе авиакомпания, которая может предложить клиентам выбор вылета сразу в два московских аэропорта — Домодедово и Шереметьево.
В авиапарк «Уральских авиалиний» входят 47 самолетов и заказано еще 19. Средний возраст воздушных судов составляет 14.2 года.
4 место - Победа
Еще капитал Врунгель говорил: «Как вы яхту назовете, так она и поплывет». И оправдывая свое название авиакомпания «Победа» с успехом прокладывает себе путь в бурном море российского бизнеса.
Это дочернее предприятие «Аэрофлота» выбрало нишу бюджетных перевозок, и на этом поприще чувствует себя весьма комфортно. О чем свидетельствует огромный пассажиропоток, самая дешевая авиакомпания России перевезла 7 миллионов человек в 2018 году — и внушительная выручка, которая за 9 месяцев 2018 года составила 26,4 млрд. рублей.
В настоящее время во флоте «Победы» насчитывается 23 самолета и заказано еще 27. Средний возраст эксплуатируемых лайнеров составляет 3,7 года.
3 место - Россия
Одна из «дочек» лидера рейтинга лучших российских авиакомпаний находится в Северной столице и выполняет более половины всех авиаперевозок из своего узлового аэропорта Пулково. Ее география полетов включает свыше 140 направлений, в том числе на Дальний Восток и в Крым.
Пассажиры хвалят эту авиакомпанию за пунктуальность и отличное состояние самолетов.
В распоряжении «России» находится 63 воздушных судна, средний возраст которых составляет 13,1 года.
2 место - S7 Airlines
Одна из двух «россиянок», вошедших в топ-100 самых надежных авиакомпаний мира по версии Jacdec. Этот российский авиаперевозчик появился в 1992 году (первоначально под названием «Сибирь») и быстро вошел в число лучших европейских авиакомпаний. И это не голословные утверждения, а мнение британского агентства SKYTRAX, которое в 2013-2016 годах включало S7 Airlines в тройку лучших авиакомпаний Восточной Европы и в пятерку лучших региональных европейских авиакомпаний.
В январе 2019 года в воздушном парке S7 Airlines находилось 95 лайнеров. Их средний возраст составляет 10,3 года.
1 место. Аэрофлот – лучшая авиакомпания России
Второй и последний представитель России, удостоившийся места в подборке самых безопасных авиакомпаний по версии Jacdec. Этот авиаперевозчик постоянно на слуху, ведь его история началась еще во времена СССР (с 1923 года); и для многих представителей старшего поколения альтернативы «Аэрофлоту» нет.
Ту – 144
Тем не менее, но всемирную известность получил только ТУ – 144. Предлагаю немного порассуждать об этом проекте отечественной авиации.
Ровно 35 лет назад был выведен из постоянной эксплуатации самолет, ставший предметом гордости нашего авиапрома, Ту-144. Первый в мире (их всего-то было два вместе с "Конкордом") сверхзвуковой пассажирский самолет. В историю кануло очередное сражение СССР и капиталистического мира.
Вроде бы битва была проиграна вчистую. Ту-144 за время эксплуатации совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. Всего Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации, что в масштабах СССР, что в мировых масштабах, в общем-то, ни о чем. Для сравнения: главный конкурент Ту-144 - «Конкорд» - перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн. человек.
Но в любой истории есть нюансы. О них и стоит поговорить.
Конец 60-х — начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.
В результате, в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.
Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов. Французы в свое время весьма яростно пытались доказать, что Ту-144 "содрали" с "Конкорда", но все попытки закончились ничем. Машины реально были разные.
Конечно, разработчики самолетов, как говорится, поглядывали в сторону конкурентов, но в первую очередь исходили из собственных технических и технологических возможностей. А в СССР, в отличие от французов, создававших "Конкорд" с чистого листа, было на что опереться.
Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или несостоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.
Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева, Сухого и Мясищева, уже имевшие на тот момент не только теоретические наработки в области создания больших сверхзвуковых самолетов. И в Ту-144 при желании можно было найти отдельные узлы и схемы от М-50, Т-4 и Ту-135.
Больше всего, конечно, Ту-144 взял от нереализованного проекта бомбардировщика Ту-135 и его пассажирской версии Ту-135П. Но реально летавшего военного аналога Ту-144 не существовало.
Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому исключительных идей в проекте было не слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того, что было придумано военными. А военные самолеты у нас придумывать и строить умели. Факт.
Основная проблема для авиастроителей заключалась в том, что на сверхзвуке будет сильнейший нагрев поверхности. И эту проблему нужно решить не применительно к небольшому самолету или бомбардировщику с небольшим экипажем, а к огромному пассажирскому лайнеру. Который не просто должен лететь с большой скоростью на большие расстояния, но и обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.
Мне удалось найти интервью Ириной Федоровной Вяхиревой, которая в те годы работала на ВАСО инженером-электриком. И несколько раз участвовала в испытательных полетах, контролируя десятки километров проводки и сотни сервомоторов самолета. В том числе и при полетах на сверхзвуке.
Так вот, по воспоминаниям Ирины Федоровны, шум при полете стоял просто страшный, особенно в хвостовой части. Приходилось орать друг другу в ухо, без преувеличения. Шум от двигателей в хвостовой части самолета в середине компенсировался воем моторов системы охлаждения корпуса. И эти проблемы решались, начиная с первого полета Ту-144, и можно сказать, что в итоге были решены.
Существовали и более серьезные вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние крылышки, которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Много новейших разработок было применено в АСУ, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае, Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением в плане технологий, по материалам, авионике, системам управления.
Очень жаль, но Ту-144 не суждено было стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому стала извечная головная боль нашего авиастроения: двигатель.
Первый вариант Ту-144 с двигателями НК-144А абсолютно не удовлетворял "Аэрофлот" по дальности полета — его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км.
Потому Ту-144 использовался только на одной регулярной линии: Москва—Алма-Ата. Но и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что, если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.
Первый удар Т-144 получил 3 июня 1973 года, на авиасалоне Ле Бурже. Очень странный и трагичный полет, до конца так и не расследованный.
После выполнения демонстрационного полета на низкой высоте и малой скорости, с выпущенным шасси и передним крылом Ту-144 заходит на посадку.
То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка 1200 метров, он на доли секунды переходит в горизонтальный полет и... сваливается в резкое пикирование. Через четыре секунды на высоте 750 метров Ту-144 пытается выйти из пике и даже выпустить передние крылья.
Как выяснится потом, перегрузка в данный момент достигла значения в 4−4,5 единицы. Попытка выровнять машину продолжалась еще четыре секунды. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров на скорости 780 км/ч не выдерживает нагрузки левое переднее крыло. Конструкция солидных размеров отделяется от фюзеляжа и бьет по основному крылу, пробивая топливный бак. Смертельно раненную машину закручивает в левую сторону, колоссальные перегрузки начинают разрывать самолет на части прямо в воздухе.
Объятые пламенем обломки рухнули на соседний поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь восьми человек. Еще 25 человек из находившихся на земле получили серьезные ранения.
Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) погиб полностью.
Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года, но точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.
Траектории движения Ту-144 и Mirage не пересекались. Самолеты двигались в одном направлении и на разной высоте. Впрочем, по выводам комиссии, советский экипаж, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», мог предпринять резкий маневр уклонения. При этом стоявший в кабине Ту-144 с кинокамерой руководитель испытаний, не будучи пристегнутым, мог упасть и блокировать действия пилота.
Тем не менее, работы над Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера. Ту-144Д был практически готов к эксплуатации на дальнемагистральных линиях.
Однако 23 мая 1978 года произошла новая катастрофа Ту-144Д. Причем не опытного образца, а самолета, предназначенного для передачи на линию Москва — Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.
31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.
Руководству страны очень хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особенно в свете того, что «Конкорд» прочно обосновался на рейсах через Атлантику.
Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва—Красноярск. Но... Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.
А после смерти Брежнева отношение к Ту-144 кардинально изменилось. «Аэрофлот» всеми силами старался избавиться от самолета, от которого, кроме головной боли, ничего не имел. В итоге Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов с официальным заключением о «плохом влиянии на здоровье людей при переходе звукового барьера».
И все же Ту-144 не "стёрли" окончательно. Находившиеся на стапелях ВАСО в Воронеже были достроены 4 из 5 самолетов. Дальнейшая судьба этих самолетов своеобразна, и позволит мне поставить довольно оптимистичную точку в конце.
Базой Ту-144 стал аэродром в Жуковском, где самолеты не просто базировались, но даже периодически летали. Ту-144Д использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий.
В совместной программе Роскосмоса и НАСА был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Когда в НАСА "наигрались", в 1999 году исследования были свернуты.
Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.
Казалось бы, все, история закончена. И закончена не в пользу Ту-144, который проиграл схватку с "Конкордом", который летал и дольше, и дальше, и перевез значительное количество пассажиров. Да, в коммерческом плане "Конкорд" выиграл.
Однако работы по усовершенствованию Ту-144, и, в особенности, проекты Ту-144К и Ту-144КП, позволили сделать то, что мы имеем сегодня.
Рубежом стал все тот же 1981 год. Год, когда не взошедшая звезда Ту-144 закатывалась. Но именно в этом году, 18 декабря, совершил свой первый полет образец "70-01". Летчик-испытатель Борис Веремей поднял в воздух первый образец того, что потом стало "Белым лебедем", Ту-160.
Основой для Ту-160 стал именно Ту-144 и работы, проведенные за всю историю этого самолета.
Да, Ту-144 был новаторским самолетом. К его появлению не были готовы двигателисты, много было сложностей с наземной инфраструктурой. Но "Конкорд", победивший в коммерческом соревновании Ту-144, сегодня уходит в историю, и маловероятно, что у него будет хоть какое-то продолжение. А вот Ту-160, вобравший в себя многое от Ту-144, до сих пор несет свою службу по защите нашего спокойствия и безопасности. И до сих пор не имеет аналогов.
И почему-то разработчики и создатели "Конкорда" даже не попытались повторить то, что сделали "туполевцы", перейдя от Ту-144КП к Ту-160. Не надо, так как не принесет выгоды? Возможно.
В любом случае, вопрос в том, проиграли мы или нет битву за сверхзвук для больших самолетов, не так однозначен, как кажется на первый взгляд. Взгляд, брошенный на цифры перевезенных пассажиров и заработанных денег.
А действительно, кто победил? Большие самолеты, способные летать на сверхзвуковых скоростях, остались теперь только в России...
Аналог Ту-144 в современном Мире. Возможно ли?
Каким должен быть комфортный и безопасный самолет? Придется опять вернуться к мировому рейтингу. Из основных критериев: возраст авиапарка; инвестиционный рейтинг; качество работы персонала; безопасность полётов; комфорт; отсутствие шума.
Для того, чтобы создать качественную новинку в авиации, не нужно далеко ходить. Вполне возможен аналог Ту-144.
Я, пользуясь современными программами, попытался создать схему пассажирского авиалайнера, отвечающего всем современным стандартам. Аналогом, естественно, выступил Ту-144.
Я убежден, что такие мысли в министерстве тоже возникали. Вот что мне удалось найти.
Тему создания гражданской версии сверхзвукового самолета на базе Ту-160 буквально на прошлой неделе поднял президент Путин после того, как понаблюдал за полетом нового сверхзвукового стратегического ракетоносца российского производства Ту-160 «Петр Дейнекин». «Надо сделать гражданскую версию», – отметил глава государства. «Ту-144 почему сошел с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», – сказал Путин.
Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сразу заявил президенту, что проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера уже есть у корпорации в работе. А до этого в январе стало известно, что разработкой сверхзвукового бизнес-джета занимается Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского. В ноябре 2017 года о возможности создания сверхзвукового бизнес-джета, который смог бы перевозить 20–25 пассажиров за пару часов на несколько тысяч километров, заявила компания «Туполев». Там утверждали, что возможности для этого существуют, нужен только заказчик.
В арсенале «Туполева» действительно есть гражданский сверхзвуковой Ту-144, который был создан еще в 70-х годах. Этот лайнер стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для коммерческих перевозок пассажиров. Почти одновременно с ним появился и британско-французский сверхзвуковой самолет «Конкорд». Российский Ту-144 совершил свой первый полет на два месяца раньше «Конкорда».
На самом деле, когда появились Ту-144 и «Конкорд», сразу заговорили о конце эры дозвуковых гражданских самолетов. Однако рынок внес свои коррективы. В общей сложности Ту-144 совершил 55 полетов и перевез 2 тыс. человек, проработав меньше года, после чего его эксплуатация была остановлена. Проект был признан экономически провальным (собственно, как и «Конкорд»), а официально его закрыли из соображений безопасности. И с тех пор гражданская авиация в этом направлении так и не развивалась.
К возрождению идеи создания гражданских самолетов на сверхзвуке эксперты отнеслись скептически. «Это авантюрная идея. Такой самолет не нужен: спроса нет, и это очень дорогостоящий проект. Он дорог и в эксплуатации, и летать на таких самолетах дорого», – считает редактор отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Билеты на Ту-144 и «Конкорд» действительно оказались очень высокими, желающих переплачивать за скорость полета в три–четыре раза оказалось немного. Известно, что билет на полет на «Конкорде» из Лондона в Нью-Йорк стоил 20 тыс. долларов.
По словам Гусарова, когда идет такой разброс оценки спроса в 20–30 самолетов, значит, цифры взяты с потолка и исследования рынка проведено не было. Неясно, о каком виде самолета до 50 мест идет речь – о бизнес-джете или пассажирском лайнере.
«Если речь о бизнес-джете, то у нас нет такого большого спроса на такие дорогие машины. 120 млн долларов – это цена Boeing 737, плюс 20–30 млн долларов потребуется на салон бизнес-класса», – говорит Гусаров.
Если речь о пассажирском лайнере, то ни одна авиакомпания не захочет иметь столь высокий по стоимости эксплуатации самолет, да и цена билета будет отпугивать массового пассажира.
«На что рассчитывают? На то, что государственные корпорации – Роснефть, МЧС и другие – будут покупать такие самолеты для перевозки чиновников? Опять создадим самолет за государственные деньги и будем его покупать за государственные деньги?», – категоричен эксперт.
Он уверен, что никакого такого самолета через восемь лет не будет построено. «Достаточно сказать, что в стране нет подходящего двигателя, и его не будет через восемь лет. Двигатель с Ту-160 предназначен для большого самолета, а не для 50-местного», – аргументирует Роман Гусаров. Он напоминает, что проект Ту-144 был закрыт в том числе потому, что не смогли создать двигатель, который мог бы тянуть самолет на сверхзвуковой скорости в течение нескольких часов – двигатель просто разрушался. Это были прожорливые, неэкономические двигатели с небольшим ресурсом. Ту-144 должен был летать на большие расстояния, а в итоге полетал только в Ташкент, что не очень далеко.
«Боевые машины не летают постоянно на сверхзвуке, а выходят на сверхзвуковую скорость лишь на время боевого столкновения, после которого пилот должен сбросить скорость, иначе двигатель перегреется», – объясняет собеседник.
По мнению Гусарова, если бы был спрос и экономическая целесообразность, то Boeing и Airbus уже давно бы создали подобный самолет. Однако Boeing отказался от такой идеи, проведя исследование, а Airbus прорабатывает такой проект самое раннее к 2050 году.
Еще одна важная проблема, которую не так просто решить, – это уровень шума. При полете на сверхзвуковой скорости образуются ударные волны, которые оказывают давление на аэродинамические характеристики лайнера. Сверхзвук создает серьезный дискомфорт и для пассажиров, и даже для людей на земле, когда самолет пролетает над населенными пунктами. Поэтому полеты гражданских самолетов над сушей со сверхзвуковой скоростью по международным правилам ИКАО запрещены. Предстоит либо добиться существенного снижения уровня шума, либо переходить на сверхзвук можно будет только при полете над морями и океанами, где нет ограничений.
Пока в этом направлении только ведутся работы. Например, корпорация Lockheed Martin собиралась объединить усилия с национальным космическим агентством НАСА для создания малошумного сверхзвукового самолета, который, возможно, когда-нибудь будет перевозить пассажиров. Известно, что НАСА работает над экспериментальным сверхзвуковым двигателем, который способен производить меньший уровень звука и предотвращать воздействие звуковых волн на самолет. Первые испытания запланированы на 2020 год.
Также американская авиакомпания Spike Aerospace уже несколько лет работает над созданием сверхзвукового реактивного бизнес-джета, способного перевозить до 22 пассажиров (со скоростью 1900 км/ч). И буквально осенью компания объявила, что скоро проведет летные испытания такого самолета S-512 Quiet Supersonic Jet. Впрочем, это пока всего лишь испытательный прототип-беспилотник.
Второй, более крупный испытательный прототип полетит в середине 2018 года, а сам самолет S-512 планируют испытать лишь в 2021 году. Самое главное, в Spike Aerospace уверяют, что двигатель S-512 будет генерировать уровень шума на земле всего в 75 дБ. Впрочем, пока вокруг этого проекта больше слухов, чем реальных успехов.
Выводы и заключения:
Однозначно, современная авиация нуждается в реформах. Необходимо снять с производства старые модели, создать новые качественные авиалайнеры. Работать над Международным сообщением, повышать статус отечественного авиапарка путем качественного предоставления услуг.
Список использованной литературы
- Кондратьев В., Хайрулин М. Название: Авиация Гражданской войны, 2000, Техника молодежи
- Обухович В. А., Никифоров А. Ф., Самолеты первой мировой войны, 2003г.
- Энциклопедия для детей «Я познаю мир», издательства «АСТ» Москва и «Харвест» Минск, 2001г., том «Воздухоплавание и авиация»;
- Я познаю мир :Дет.энцикл.: Космос / Авт.- сост. Т.И.Гонтарук. – М.: АСТ,1997
- Я познаю мир :Дет.энцикл.: Физика / Сост., худож. А.А.Леонович; Под общей ред. О.Г.Хинн.- М.: ТКО «АСТ»,1996
Интернет – ресурсы
http://www.poznayka.org/ История развития авиации.
https://zuzako.com/reyting-luchshih-aviakompaniy-mira/
http://www.avialand/org. История мировой авиации. Неизвестная авиация.
http://www.poletim.net/history/zolotojj-vek-aviacii;
https://www.biletik.aero/handbook/blog/reytingi/reyting-luchshikh-aviakompaniy-mira-v-2020-godu/